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Die Kursbuchstrecke 670 - Beschreibung -- Der Rangierbahnhof Einsiedlerhof
In Zusammenarbeit mit Eric Gilgore

Der Rangierbahnhof Einsiedlerhof befindet sich zwischen dem Bahnhof Kindsbach und dem Haltepunkt Vogelweh und war einst der größte Rangierbahnhof Südwestdeutschlands. Die nachfolgenden Betrachtungen beschreiben die Entstehung der Anlage, ihre Bedeutung und Funktionsweise, ihren Niedergang sowie die heutige Situation.

Anfänge
Nachdem 1848 auch Kaiserslautern an die Bahn angeschlossen war, wurde in unmittelbarer Nähe des Hauptbahnhofs ein eigener Güterbahnhof errichtet. Dieser lag südlich der Hauptgleise und südwestlich des heutigen Hauptbahnhofs. Entsprechend seiner Funktion als Güterbahnhof besaß dieser Bahnhof lediglich einfache Stumpfgleise, und nicht - wie bei Rangierbahnhöfen üblich - die Unterteilung in Abschnitte, welche eine Arbeitsrichtung vorgab. Der Kaiserslauterer Bahnhof besaß 23 Stumpfgleise und 8 Durchgangsgleise, die jedoch alle in einem ebenfalls als Stumpfgleis ausgeführten Ausziehgleis mündeten. Die Stumpfgleise dienten als einfache Ladegleise mit entsprechenden Ladestraßen dazwischen. Die Durchfahrtsgleise konnten beispielsweise zur Zerlegung eines Zuges genutzt werden. Für die Anforderungen des aufstrebenden Güterverkehrs reichte der Bahnhof bald nicht mehr aus, da aufgrund der Gleisstruktur nur langsam und mit wenigen Wagen gearbeitet werden konnte. Die zunehmende Industrialisierung erforderte beispielsweise den Versand über längere Strecken und damit eine schnellere Abwicklung des Rangiergeschäfts, was nur durch größere Anlagen realisierbar war.

Planung und Bau
Nachdem 1909 die Königlich Bayerische Staatseisenbahn die Strecke und mit ihr sämtliche Einrichtungen übernommen hatte, entschied man sich um 1910 für den Bau eines neuen und größeren Rangierbahnhofs. Als einzige Betriebsstelle, die genügend Platz bot und dennoch zeitnah von Kaiserslautern aus zu erreichen war, bot sich Einsiedlerhof an. Nach dem erforderlichen Grunderwerb begannen die Planungen und 1913 schließlich der Bau.
Man strebte einen nahtlosen Übergang aus dem Personenbereich her an, sodass die ehemalige Haltestelle Einsiedlerhof, die 1913 bereits existierte, in den Einfahrbereich des Rangierbahnhofs integriert wurde. Da die Kaiserstraße zwischen Landstuhl und Kaiserslautern eine "natürliche" südliche Grenze darstellte, mussten die Gleisanlagen in nördlicher Richtung ausgedehnt werden. Hierzu wurde die Hauptstrecke nach Norden verschwenkt, um für die Rangieranlagen Platz zu schaffen. Damit musste die gerade Streckenführung zwischen Kaiserslautern und Einsiedlerhof zum Teil aufgegeben werden. Fahrten vom Personenbahnsteig in Einsiedlerhof Richtung Kaiserslautern führten nun durch eine S-Kurve, welche nur mit verminderter Geschwindigkeit durchfahren werden konnte. Diese Streckenführung existiert heute noch und erfordert nach wie vor eine Geschwindigkeitsreduzierung von 160 km/h auf 140 km/h bezogen auf die zulässige Streckenhöchstgeschwindigkeit.
Der 1914 beginnende Erste Weltkrieg verzögerte die Arbeiten, sodass man den Bahnhof erst 1920 in Betrieb nehmen konnte. Der alte Güterbahnhof Kaiserslautern wurde fortan nur noch zur Abstellung von Güter- und Personenwagen genutzt. Im April 2002 erwarb die PRE GmbH das Areal aus den Händen der Deutschen Bahn AG und begann nach umfangreicher Altlasten- und Kampfmittelsondierung mit der Erschließung des Geländes als Baugelände mit Straßen und komplett erneuerter technischer Ausstattung. In den Folgejahren konnte mehrere Forschungsinstitute, ein Lebensmittelmarkt sowie mehrere Wohnkomplexe auf dem universitätsnahen Gelände angesiedelt werden.

Aufbau und Funktionsweise der Anlage
Der Bahnhof wurde als einseitiger durchgehender Flachbahnhof konzipiert. Vorgesehen war eine West-Ost-Arbeitsrichtung, was auch den örtlich vorherrschenden Winden entspricht. Dies spiegelte sich auch in der Anordnung der Anlagen wider: Die Einfahrgruppe lag ganz im Westen zusammen mit dem Personenbahnhof, es folgt der Ablaufberg mit der dahinter liegenden Richtungsgleisgruppe, sodann Aufstellgleis- und Stationsgleisgruppe und daran anschließend am östlichen Ende die Ausfahrgruppe mit dem Personenhaltepunkt Vogelweh sowie einem Lokschuppen mit zugehöriger Drehscheibe und Werkstatt.
Die vorgegebene Arbeitsrichtung verlangte, dass alle Züge im Westen in den Bahnhof einfahren. Dies erforderte für aus Osten kommende Züge zunächst eine Umfahrung des kompletten Bahnhofsareals in die im Westen gelegene Einfahrgruppe. Von der Einfahrgruppe aus wurden die Züge über den Ablaufberg getrennt und die Wagen in die entsprechenden Richtungsgleise gelenkt. Hierfür wurde nach einem festen Plan vorgegangen, sodass die Gleisnummer ausreichte, um den Wagen seinem Bestimmungsort zuzuführen.
In der Richtungsgleisgruppe fertig zusammengestellte Züge wurden in die Aufstellgleisgruppe verschoben, wo ihre Zuglok angekuppelt wurde. Danach zog der Zug in die Ausfahrgleisgruppe vor und wartete auf die Abfahrt. Falls im jeweiligen Richtungsgleis nur Wagengruppen für einen einzigen Bestimmungsort zusammengestellt wurden, erfolgte der Verschub zunächst über einen zweiten Ablaufberg in die Stationsgleisgruppe. Hier wurden mehrere Wagengruppen zu einem Zug zusammengestellt, der dann direkt in die Ausfahrgleisgruppe verschoben wurde. Die Zuglok wurde dann in der Ausfahrgruppe angekuppelt.
Die Ausfahrt erfolgte abhängig von der angestrebten Himmelsrichtung entweder direkt oder über Umfahrgleise. Während Züge Richtung Osten die Ausfahrgruppe direkt auf die Hauptstrecke - bzw. später auf die Güterbahn, s.u. - verlassen konnten, mussten Züge Richtung Westen zunächst parallel zum Umfahrungsgleis für aus Osten kommende Züge in Richtung Personenbahnhof fahren. Dort passierten sie die Bahnsteige des Personenbahnhofs und wurden dann auf die Hauptstrecke geleitet.

Bei jeder Zugzerlegung sowie -zusammenstellung wurden die Wagen stets auf eventuelle Schäden überprüft sowie die nötigen Papiere ausgefüllt. Eine Besonderheit ergab sich bei Wagen aus dem Saargebiet, die den Bahnhof zwischen 1920 und 1935 erreichten. Diese waren zum großen Teil noch nicht mit der damals neuen Druckluftbremstechnik ausgerüstet, sodass man hier behelfsmäßig spezielle Luftleitungsrohre einsetzte, um den Zug befördern zu können.

Neben den bereits erwähnten Rangieranlagen besaß der Bahnhof eine Entseuchungsanlage, welche separat südlich der Aufstellgleisgruppe eingerichtet war. Sie diente vorrangig der Behandlung von Viehtransporten, wie sie zur damaligen Zeit per Bahn üblich waren. Weiterhin befand sich im Osten, wie bereits erwähnt, ein Lokschuppen mit Drehscheibe und Werkstatt. An seiner Stelle wurde mit Elektrifizierung der Strecke ein Unter- und Umspannwerk samt Fahrleitungsmeisterei errichtet. Vor dem Lokschuppen befand sich ein Kohlelager mit Wasserkran zum Auffüllen der Lokvorräte. Ebenfalls vorhanden war im östlichen Teil des Bahnhofs eine Wagenwerkstatt, welche kleinere Reparatur- und Instandhaltungsarbeiten durchführen konnte.

Ebenfalls vorhanden war ein Umfahrgleis für durchgehende Güterzüge Richtung Osten, die im Bahnhof beispielsweise Lok- oder Personalwechsel durchführen sollten. Diese konnten unter Umgehung von Einfahr-, Richtungs- und Aufstellgleisgruppe direkt in die Ausfahrgruppe vorfahren. Ein Lok- oder Personalwechsel im Personenbahnhof war nicht vorgesehen.

Aufgrund des stetig wachsenden Personen- und Güterverkehrs auf der Strecke zwischen Einsiedlerhof und Kaiserslautern wurde 1926 eine zweigleisige Güterbahn zwischen Einsiedlerhof und Kaiserslautern errichtet, um einen reibungsloseren Betriebsablauf zu gewährleisten. Aus der Ausfahrgruppe konnten Züge Richtung Osten direkt auf diese Strecke gefahren werden. Für Züge aus Richtung Osten war die Weiterfahrt in Richtung Personenbahnhof vorgesehen, wo sie die Einfahrgruppe erreichten. Gleichzeitig war jedoch, für Rangierfahrten oder betriebliche Besonderheiten, eine Verbindung zwischen der Güterbahn und der Ausfahrgruppe eingerichtet, sodass theoretisch auch Züge in Richtung Westen in die Ausfahrgruppe einfahren konnten. Die Güterbahn fungierte als eigene Strecke und besaß keine Verbindung zwischen der Personenbahn.
An die Ausfahrgruppe schloss sich das Anschlussgleis ins damalige Reichsbahn-Ausbesserungswerk Kaiserslautern an, welches auch über einen Anschluss an beide Gleise der Güterbahn verfügte.

Der obige Gleisplan (entnommen aus Hey: Der Rangierbahnhof Einsiedlerhof. In: Hand und Maschine 1 Nummer 08/November (1929), S. 160-163) gibt die beschriebene Situation kurz nach der Inbetriebnahme wieder.

Zahlen und Fakten über den Rangierbahnhof kurz nach der Inbetriebnahme
Mit Inbetriebnahme 1920 besaß der Bahnhof eine Länge von 4,2 Kilometern in West-Ost-Richtung. Insgesamt waren 84 Kilometer Gleis verbaut worden, welche über 310 Weichen miteinander verbunden waren. Weichen und Signale wurden von 11 Stellwerken bedient (sowohl Fahrdienstleiter- als auch reine Wärterstellwerke). Bis zu 190 Menschen arbeiteten 1929 auf dem Bahnhof. Die Arbeitsleistung betrug 3500 Wagen pro Tag, was 70 Zügen à 50 Wagen entsprach.
Die nachfolgende Übersicht gibt die Anzahl der Gleise in den einzelnen Gruppen an.

Gruppe
Gleisanzahl
Einfahrgruppe
8 (4 östlich, 4 westlich)
Richtungsgleisgruppe
33
Aufstellgleisgruppe
9
Stationsgleisgruppe
15
Ausfahrgruppe
10 (5 östlich, 2 westlich, 3 beidseitig)
Entseuchungsanlage
5
Wagenausbesserung
4
Lokschuppen und -werkstatt
16

Verkehrliche Aufgaben
Zur Inbetriebnahme 1920 war der Bahnhof einer der modernsten und größten der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft. Er war lokal für die Erschließung der Regionen in der Pfalz verantwortlich. Dies umfasste neben Zügen Richtung Landau oder Ludwigshafen auch die Abwicklung lokaler Übergabefahrten Richtung Homburg oder Neustadt. Auf der Langstrecke wurden Züge nach Aschaffenburg, Karlsruhe, Köln, Nürnberg und Stuttgart gebildet und abgefahren.

Im April 1951 wurde im Ort Ramstein nördlich Einsiedlerhof die Ramstein Air Base eröffnet. Diese erhielt zwei eigene Anschlussgleise, eines im westlichen Ausfahrbereich des Bahnhofs und ein anderes im östlichen Ausfahrbereich des Personenbahnhofs. Bereits kurz nach der Inbetriebnahme wurde über diese Gleise eine hohe Zahl militärischer Zugfahrten abgewickelt, die vorrangig dem Ausrüstungstransport der militärischen Streitkräfte dienten. Mit dem Ausbau der Air Base zu den Hauptquartieren der US Air Force Europe und US Air Force Africa sowie Ansiedlung des NATO Allied Air Command stieg die Bedeutung des Bahnhofs als möglicher Umschlagplatz für amerikanische Verteidigungstruppen im Verteidigungsfall. Noch heute (2014) existiert ein Übereinkommen zwischen der US Air Force, der Deutschen Bahn AG und der Stadt Kaiserslautern über die ständige Instandhaltung der Gleisanschlüsse, um im Verteidigungsfall schnell und flexibel reagieren zu können. Ebenfalls von Bedeutung sind seit den 1950er Jahren Bedienungsfahrten von Einsiedlerhof aus in die Kasernen der US Army am östlichen Stadtrand Kaiserslauterns.

Mit Eingliederung des Saarlandes in die Bundesrepublik Deutschland und der damit verbundenen Zuschlagung des Rangierbahnhofs Saarbrücken zur Deutschen Bundesbahn übernahm der Rangierbahnhof auch zunehmend Entlastungsaufgaben für den Saarbrücker Bahnhof. Dies umfasste beispielsweise Lok- oder Personalwechsel sowie Zugneu- und -umbildungen. Durch den insgesamt abnehmenden Schienengüterverkehr hat diese Entlastungsfunktion mittlerweile an Bedeutung verloren und muss nur noch in Ausnahmefällen in Anspruch genommen werden.

Weitere Aufgaben erhielt der Bahnhof durch das im Juni 1966 eröffnete Opelwerk Kaiserslautern mit eigenem Anschlussgleis (parallel zum östlichen Anschluss der Ramstein Air Base) und Rangierbahnhof. Aus ganz Deutschland und ausländischen Ländern erreichen Züge den Bahnhof mit Teilen für das Werk, gleichzeitig werden die Leerzüge sowie beladene Autozüge von Einsiedlerhof aus nach ganz Europa abgefahren. Dies ist heute (2014) die Hauptaufgabe des Bahnhofs.

Durch die Ansiedlung weiterer Unternehmen im Industriegebiet Einsiedlerhof nördlich der Bahnstrecke wurde das östliche Anschlussgleis in die Ramstein Air Base zugleich zum Industrieanschlussgleis, über das Bedienfahrten für die ansässigen Unternehmen abgewickelt werden. Mittlerweile haben diese Fahrten in ihrer Häufigkeit abgenommen und finden nur noch gelegentlich statt. Im Bereich des bis 2002 zu Einsiedlerhof gehörenden Haltepunkts Vogelweh (s.u.) befindet sich zudem eine Ausweichanschlussstelle, welche durch die Stadt Kaiserslautern bis 2011 regelmäßig genutzt bzw. verpachtet wurde.

Bereits 1968 beschloss die Deutsche Bundesbahn eine Konzentration des Ferngüterverkehrs auf zentrale Knotenbahnhöfe. Einsiedlerhof verlor damit die Aufgaben im Fernbereich und war künftig nur noch für Nahaufgaben zuständig. Die Bildung und Abfertigung von Ferngüterzügen erfolgt nun in Saarbrücken oder Mannheim. Von Einsiedlerhof aus verkehren Übergaben mit Wagengruppen für diese Züge in die entsprechenden Bildungsbahnhöfe. Ein Beispiel für Nahaufgaben, die für den Bahnhof zur damaligen Zeit typisch waren, ist der Wagendurchlauf Neubrücke (Nahe) - Martinstein (37 Kilometer) über Neunkirchen (Saar) Hbf, Einsiedlerhof, Bingerbrück und Kirn (210 Kilometer). Die Wagen wurden per Übergabe nach Neunkirchen transportiert, dort in einen Zug Richtung Einsiedlerhof eingereiht und in Einsiedlerhof an einen Zug Richtung Bingerbrück umgehängt. Diese Vorgehensweise war zur damaligen Zeit zur Bedienung lokaler regionaler Anschlüsse üblich, um Personal- und Fahrzeugkosten zu sparen. Mit Stilllegung vieler lokaler Gleis- und Industrieanschlüsse nehmen auch die Nahaufgaben für den Bahnhof zunehmend ab.
1968 wurde zudem beschlossen, den Bahnhof Einsiedlerhof zum Containerterminal auszubauen. Bereits im Frühjahr 1969 konnte dieser seinen Betrieb aufnehmen (s.u.).

Der Anschluss von Steinbrüchen in Bedesbach-Patersbach, Kreimbach, Theisbergstegen und Rammelsbach an die Bahn fürhte zu weiteren regionalen Aufgaben des Rangierbahnhof hinsichtlich der Bedienung der Anlagen mit leeren Wagen und dem Abtransport der vollen. Nachdem 1989 der Steinbruch in Bedesbach, 1990 derjenige in Kreimbach und 2004 die Anlage in Theisbergstegen stillgelegt wurden, sind die Fahrten nach Rammelsbach heute (2014) die einzigen Bedienfahrten dieser Art. Hier gebrochener Schotter wurde in langen und schweren Ganzzügen von Einsiedlerhof aus in verschiedene Richtungen abtransportiert. Mit der Errichtung eines für die deutschlandweite Versorgung von Gleisbaustellen zuständigen Lagers im Bereich Karlsruhe 2011 wurden die Transporte in die Richtung Kaiserslautern konzentriert. Fahrten in westliche Richtungen mit Ziel Homburg, Neunkirchen oder Saarbrücken sind seltener geworden.

Besondere Einrichtungen
Um dem mit dem Zug anreisenden Bahnhofs- und Stellwerkspersonal den weiten Weg von den öffentlichen Personenbahnhöfen zu ihrem Arbeitsplatz durch die Gleisanlagen zu ersparen bzw. zu verkürzen, wurden an der Personenhauptstrecke die Haltepunkte Einfahrbezirk und Ausfahrbezirk eingerichtet. Der Bahnsteig des auch als Einfahrbahnhofs bezeichneten Haltepunkts Einfahrbezirk befand sich wenige Meter in nordöstlicher Richtung vom Stellwerk Ef entfernt am Streckenhauptgleis der Personenbahn Richtung Kaiserslautern. Der Bahnsteig am Streckengleis Richtung Homburg befand sich gegenüber dem Kaiserslauterer Bahnsteig einige Meter Richtung Westen versetzt und begann unter der Brücke der heutigen Jakob-Pfeiffer-Straße. Im Gegensatz zum Kaiseslauterer Bahnsteig war dieser nicht nur für den Halt von Triebwagen ausgelegt, sondern konnte auch Wagenzüge fassen. Der Haltepunkt Ausfahrbezirk befindet sich etwa auf halber Strecke zwischen Einsiedlerhof und Vogelweh. Personenzughalte zum Schichtwechsel waren inoffiziell, auch wenn sie in einigen Kursbüchern verzeichnet waren.
Während der Haltepunkt Ausfahrbezirk zwei Außenbahnsteige von ca. 120 Meter Länge besaß, waren die in Einfahrbezirk nur ca. 100 Meter lang. Gelegentlich passten nicht alle Wagen eines haltenden Zuges an den Bahnsteig, was ein weiteres Argument für den inoffiziellen Charakter dieser Zughalte darstellt.
Der Haltepunkt Einfahrbezirk wurde bereits in den 1980er Jahren zurückgebaut, Ausfahrbezirk ist seit 31. Mai 1987 ebenfalls aufgelassen. In Ausfahrbezirk sind die alten Bahnsteige noch vorhanden.
Zwischen Kaiserslautern Hbf und Einsiedlerhof wurden mit der Inbetriebnahme 1920 durch die Reichsbahndirektion Ludwigshafen Dienstpersonenzüge eingesetzt. Sie dienten vorrangig den im Ausbesserungswerk sowie auf dem Bahnhof Einsiedlerhof beschäftigten Arbeitern. Erbracht wurden diese Leistungen durch Ludwigshafener Akkumulatorentriebwagen. Die nachfolgende Übersicht zeigt einen Fahrplan dieser Personenzüge, welcher gegen Ende des Jahres 1929 gültig war (Quelle: Fahrplan-Buch, Heft 1, RBD Ludwigshafen, 6. Oktober 1929; Legende: schwarzes Feld = kein Halt, grünes Feld = Bedarfshalt). Die Stationsnamen sind dem Original entnommen.

Station
1112
1114
1116
1118
1120
1124
1126
1128
1130
1132
1134
1136
1138
Kaiserslautern Hbf
00.40
01.40
02.50
03.42
04.35
07.12
08.14
09.25
10.30
11.22
12.12
13.18
14.06
Kennelgarten Hp
00.45
01.45
02.55
03.47
04.40
07.17
08.19
09.30
10.35
11.27
12.17
13.23
14.11
Hp Reichsbahnausbesserungswerk
03.50
04.43
07.20
08.22
09.33
10.38
11.30
12.20
13.26
14.14
Bf Einsiedlerhof Ost
00.51
01.51
03.01
03.53
04.46
07.24
08.26
09.37
10.42
11.34
12.24
13.30
14.18
Hp Einsiedlerhof Ausfahrbf.
00.53
01.53
03.03
03.56
04.49
07.27
08.29
09.40
10.46
11.37
12.27
13.33
14.21
Hp Einsiedlerhof Einfahrbf.
08.34
10.50
11.42
12.32
13.38
Bf Einsiedlerhof
00.59
01.59
03.09
04.02
04.55
07.33
08.35
09.46
10.51
11.44
12.34
13.39
14.27
Station
1138
1140
1142
1144
1146
1148
1150
1152
1154
1156
     
Kaiserslautern Hbf
14.32
15.20
16.35
17.28
18.21
19.13
20.17
21.25
22.20
23.18
     
Kennelgarten Hp
14.37
15.25
16.40
17.33
18.26
19.18
20.22
21.30
22.25
23.23
     
Hp Reichsbahnausbesserungswerk
14.40
15.28
16.43
17.36
18.29
19.21
20.25
21.33
     
Bf Einsiedlerhof Ost
14.44
15.32
16.47
17.40
18.33
19.24
20.28
21.36
22.31
23.29
     
Hp Einsiedlerhof Ausfahrbf.
14.47
15.35
16.50
17.43
18.36
19.27
20.31
21.39
22.33
23.31
     
Hp Einsiedlerhof Einfahrbf.
17.48
19.32
20.35
21.44
     
Bf Einsiedlerhof
14.53
15.41
16.56
17.50
18.42
19.34
20.37
21.46
22.39
23.37
     
                           
Station
1113
1115
1117
1119
1121
1123
1125
1127
1129
1131
1133
1135
1137
Einsiedlerhof
01.04
02.04
03.14
04.05
04.59
05.54
07.44
08.39
09.49
10.54
11.46
12.47
13.42
Einsiedlerhof Einfahrbf.
05.56
07.46
11.48
12.49
13.44
Einsiedlerhof Ausfahrbf.
01.09
02.09
03.19
04.10
05.04
06.00
07.49
08.44
09.54
10.59
11.52
12.53
14.47
Bf Einsiedlerhof Ost
01.13
02.13
03.23
04.12
05.08
06.03
07.53
08.48
09.58
11.03
11.55
12.56
13.51
Hp Reichsbahnausbesserungswerk
06.06
07.56
08.51
10.01
11.06
11.58
12.59
13.54
Kennelgarten Hp
01.18
02.18
03.28
04.18
05.13
06.10
08.00
08.54
10.04
11.09
12.02
13.03
13.57
Kaiserslautern Hbf
01.24
02.24
03.34
04.24
05.19
06.16
08.05
09.00
10.10
11.15
12.08
13.09
14.03
Station
1139
1141
1143
1145
1147
1149
1151
1153
1155
1157
     
Einsiedlerhof
14.54
15.48
16.59
17.54
18.44
19.36
20.41
21.49
22.44
23.54
     
Einsiedlerhof Einfahrbf.
14.56
17.56
19.38
20.43
21.51
     
Einsiedlerhof Ausfahrbf.
14.59
15.53
17.04
18.00
18.49
19.42
20.47
21.55
22.49
23.59
     
Bf Einsiedlerhof Ost
15.03
15.57
17.08
18.03
18.53
19.45
20.50
21.58
22.53
00.03
     
Hp Reichsbahnausbesserungswerk
15.06
16.00
17.11
18.06
18.56
19.49
     
Kennelgarten Hp
15.09
16.03
17.14
18.10
18.59
19.51
20.55
22.03
22.58
00.08
     
Kaiserslautern Hbf
15.15
16.09
17.20
18.16
19.05
19.57
21.01
22.10
23.04
00.14
     

Deutlich erkennbar ist der für die damalige Zeit recht dichte Takt. Allerdings war zu diesem Zeitpunkt bereits die Güterbahn zwischen Einsiedlerhof und Kaiserslautern in Betrieb, sodass sich die Züge die Personenbahn nicht mit langsamen Güterzügen teilen mussten. Hinter dem "Bf Einsiedlerhof Ost" verbirgt sich der spätere Bahnhofsteil und heutige Haltepunkt Vogelweh.

Elektrifizierung und Ausbau zum Containerterminal
Der Fahrdraht erreichte den Rangierbahnhof im Jahre 1961. Elektrifiziert wurden dabei nur die Gleise der Personen- und Güterbahn sowie von Einfahrt-, Aufstell- und Ausfahrgruppe. Auch das durchgehende Hauptgleis von Westen Richtung Osten unter Umgehung aller Gruppengleise außer der Ausfahrgruppe wurde elektrifiziert. Mit Zustand vom Juli 1979 waren der Betriebsstelle Einsiedlerhof durch die Bundesbahndirektion die folgenden Strecken zugeordnet:

  1. 3280 Homburg (Saar) Hbf - Ludwigshafen (Rhein) Hbf (P-Bahn)
    km 36,887 - km 37,791
  2. 3301 Einsiedlerhof - Kaiserslautern Hbf (G-Bahn)
    km 36,887 - km 37,791
  3. 3307 Einsiedlerhof Bez Ef - Einsiedlerhof Bez Eo (Umfahrung für Güterzüge aus Westen)
    km 36,894 - km 37,807
  4. 3308 Einsiedlerhof Bez Eo - Einsiedlerhof Bez Ef (Ausfahrt Richtung Westen und Umfahrung für Güterzüge aus Osten)
    km 1,068 - km 1,983

Zeitgleich mit der Elektrifizierung begann der Ausbau der Anlagen zum Containerumschlagplatz. Der Lokschuppen wurde nach dem Krieg nur noch eingeschränkt benötigt und mit der Elektrifizierung durch ein neues Umspannwerk samt Fahrleitungsmeisterei ersetzt. Nur noch ein Anschlussgleis blieb für den Revisionstriebwagen erhalten. 1968 begannen die Arbeiten für den Containerbahnhof.
Auf dem Vorfeld des ehemaligen Lokschuppens sowie im Bereich der ehemaligen Dampflokversorgungseinrichtungen (Wasserkran, Bekohlung) konnten so drei Ladegleise errichtet werden. Zwei davon wurden durch einen auf Schienen fahrenden Ladekran überspannt, wodurch ein einfaches Umsetzen der Container vom Güterwagen auf den LKW und umgekehrt möglich wurde. Da der Kran im Einmannbetrieb bedienbar war, konnte zudem Personal eingespart werden. Neben den Ladegleisen wurden auch Parkflächen für LKW und Container geschaffen. Das Terminal war über die Gleise Aufstellgruppe erreichbar. Am 15. Juli 1969 wurde es in Betrieb genommen und zählte damals mit zu den modernsten Anlagen der Deutschen Bundesbahn.
Durch den Niedergang im Schienengüter- und Stückgutverkehr wurden die Anlagen des Containerumschlagplatzes ab Ende der 1990er Jahre nicht mehr in dem Maße benötigt, wie dies noch zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme 1969 der Fall war. Eine um 1980 im Saarbrücker Rangierbahnhof errichtete Anlage übernahm zunehmend die Aufgaben des Terminals Einsiedlerhof. Nachdem das Areal zwischenzeitlich keiner Nutzung dienlich war, erfolgt seit Mitte der 2000er Jahre eine regelmäßige Nutzung durch die Kaiserslautern Military Community zum Umschlag militärischer Güter. Weiterhin dienen die Anlagen bei Gleisbauarbeiten zur Schotterbe- und -entladung der Arbeitszüge.

Gleisrückbauten und Modernisierung
Der zunächst ansteigende Güterverkehr insbesondere nach dem Zweiten Weltkrieg führte zur Erweiterung der Gleisanlagen in der Richtungs- und Ausfahrgruppe durch Anlegen weiterer Gleise. Dies sind die einzigen Erweiterungsmaßnahmen neben dem Bau des Containerterminals 1968/1969, die jemals im Bahnhof getätigt wurden.
Der rückläufige Güterverkehr auf deutschen Schienen führte ab Ende der 1970er Jahre zu schrittweisen Gleisrückbauten. Während die Stationsgleisgruppe samt Ablaufberg 1978 noch existierte, war sie 1979 bis auf drei noch genutzte Gleise bereits abgebaut. Der Ablaufberg wurde erst später abgetragen (s.u.).
Anfang der 1990er Jahre ging die Güterbahn zwischen dem Ausfahrbereich in Vogelweh und Kaiserslautern Hbf außer Betrieb. Davon war auch das Umfahrgleis betroffen, auf dem aus Osten kommende Züge am Bahnhof vorbei zur Einfahrgruppe geführt wurden. Das Gleis aus der Ausfahrgruppe in Richtung Westen blieb dagegen betriebsfähig erhalten. Züge Richtung Osten verließen den Bahnhof fortan auf die Personenbahn.
Die Ausfahrgruppe wurde signalabhängig so eingerichtet, dass dort nun auch Einfahrten aus Richtung Osten möglich waren. Damit wurde die klassische Arbeitsrichtung im Bahnhof zum Teil aufgegeben: Züge fuhren aus Osten in die Ausfahrgruppe ein, wurden dort von einer Rangierlok abgeholt und in die Einfahrgruppe vorgezogen. Ab dann wurde der Zug in West-Ost-Richtung behandelt (s.o.). Fahrten in die Einfahrgruppe aus Richtung Osten waren weiterhin möglich, hierfür wurde die Personenbahn genutzt. Welches Verfahren angewandt werden sollte, war im Fahrplan des Zuges sowie in der entsprechenden Bahnhofsfahrordnung festgelegt.
Die nachfolgende Tabelle zeigt eine Übersicht der Anzahl der Gleise in den verschiedenen Gruppen mit Stand 1979 im Vergleich zu denen von 1929 (siehe oben).

Gruppe
Gleise 1929
Gleise 1979
Einfahrgruppe
8 (4 östlich, 4 westlich)
8 (4 östlich, 4 westlich)
Richtungsgleisgruppe
33
44
Aufstellgleisgruppe
9
8
Stationsgleisgruppe
15
3
Ausfahrgruppe
10 (5 östlich, 2 westlich, 3 beidseitig)
12
Entseuchungsanlage
5
0
Wagenausbesserung
4
0
Lokschuppen und -werkstatt
16
0
Fahrleitungsmeisterei
0
1
Containerterminal
0
3 (ohne Abstellgleise)

Das Ende als klassischer Rangierbahnhof in der oben beschriebenen Form kam für die Station 2002. Im Rahmen des Streckenausbaus sowie der Modernisierung der Stellwerkstechnik, welche noch aus dem Inbetriebnahmejahr stammte, wurde im Bahnhof in diesem Jahr das ESTW Einsiedlerhof errichtet, welches von Karlsruhe aus gesteuert wird. Mit der Inbetriebnahme einher gingen einige umfangreiche Gleisrückbauten.
Die östliche Ausfahrt Richtung Kaiserslautern wurde bis auf das Anschlussgleis in das Ausbesserungswerk Kaiserslautern komplett abgebaut. Damit einher ging auch der Rückbau eines Großteils der Gleise der Ausfahrgruppe. Das Anschlussgleis in die Fahrleitungsmeisterei blieb ebenfalls erhalten. Die Ausfahrt in Richtung Westen wurde ebenfalls stillgelegt, das dazugehörige Parallelgleis zur Personenbahn wurde abgebaut. Nicht mehr benötigt wurden die verbliebenen Gleise der Stationsgleisgruppe, welche ebenfalls abgebaut wurden. Der beim Rückbau der Stationsgleisgruppe 1978/1979 erhalten gebliebene Ablaufberg wurde abgetragen. Nur noch ein Gleis dient als Verbindung zwischen der Richtungsgleisgruppe und den verbliebenen Gleisen der Ausfahrgruppe. Erhalten blieb das Einfahrgleis für Güterzüge aus Richtung Osten, welches weiterhin genutzt wird (s.u.).
Innerhalb der Richtungsgruppe wurde fast die Hälfte aller Gleise stillgelegt und vom Hauptnetz abgetrennt. Von den verbliebenen Gleisen wurde in etwa die Hälfte zum Stumpfgleis zurückgebaut. Die verbleibenden Gleise blieben als Durchgangsgleise erhalten und werden weiterhin genutzt. Das Umfahrgleis zwischen dem westlichen Ende und der Ausfahrgruppe wurde vollständig vom Netz abgetrennt und teilweise zurückgebaut. Die in der Richtungsgruppe verbliebenen Weichen wurden in den elektronischen Ortsweichenbereich (EOW-Bereich) integriert und sind damit nur noch direkt vor Ort per Hand bedienbar. Dies trifft auch auf die Hälfte der verbliebenen Gleise in der Einfahrgruppe zu.
Einfahrten in den und Ausfahrten aus dem Bahnhof sind direkt nur noch aus bzw. in Richtung Landstuhl möglich. Züge aus Richtung Kaiserslautern müssen zunächst anhalten und den für sie vorgesehenen Halteplatz erfragen. Sobald ihnen dieser mitgeteilt wurde, stellt der Lokführer an der EOW-Tafel den Fahrweg in das richtige Gleis der Einfahrgruppe ein und der Zug kann einfahren. Das gleiche gilt für Ausfahrten Richtung Kaiserslautern.
Mit der Gleisreduktion einher ging eine Verkleinerung des Bahnhofs. Der einstige Bahnhofsteil Vogelweh existiert fortan nur noch als eigenständiger Haltepunkt. Die Ausfahrsignale des Bahnhofs stehen nun etwas mehr als zwei Kilometer weiter westlich gegenüber den alten Standorten. Gleiches gilt für die Einfahrsignale aus Richtung Kaiserslautern, welche sich nun in Höhe des ehemaligen Haltepunkts Ausfahrbezirk befinden. Ein Großteil der Stellwerke wurde bereits 2002 abgerissen, die restlichen folgten ca. 2008. Das letzte noch verbliebene Stellwerk Eo folgte erst im November 2011. Seit 2002 ist der Bahnhof vollständig in die Betriebszentrale Karlsruhe integriert und wird von dortaus ferngesteuert.
Die nachfolgende Tabelle zeigt die Anzahl der Gleise im Vergleich zu den Jahren 1929 und 1979.

Gruppe
Gleise 1929
Gleise 1979
Gleise ab 2002
Einfahrgruppe
8 (4 östlich, 4 westlich)
8 (4 östlich, 4 westlich)
8 (4 Fdl, 4 EOW)
Richtungsgleisgruppe
33
44
25 (davon 13 Stumpfgleise)
Aufstellgleisgruppe
9
8
0
Stationsgleisgruppe
15
3
1 (als Verbindungsgleis)
Ausfahrgruppe
10 (5 östlich, 2 westlich, 3 beidseitig)
12
3 (davon 1 Stumpfgleis)
Entseuchungsanlage
5
0
0
Wagenausbesserung
4
0
0
Lokschuppen und -werkstatt
16
0
0
Fahrleitungsmeisterei
0
1
1
Containerterminal
0
3 (ohne Abstellgleise)
3 (als Stumpfgleise)

Der Betriebsablauf innerhalb des Bahnhofs hat sich durch die Verkleinerung ebenfalls geändert: Der Bahnhof ist nun ein zweiseitiger Flachbahnhof. Züge fahren in die Einfahrgruppe ein und werden von dort aus über den Ablaufberg in die Richtungsgruppe zerlegt. Die neu zusammengestellten Züge werden wieder in die Einfahrgruppe vorgezogen und von dort aus abgefahren. Diese Vorgehensweise gleicht somit eher der in einem Güterbahnhof als in einem Rangierbahnhof.

2011 begann der Eigentümer des Geländes, die Deutsche Bahn AG, mit dem Verkauf eines Teils der brach liegenden und zum Teil entwidmeten Flächen. Unmittelbar danach begann die Erschließung des Geländes als mögliche Industrieansiedlungsfläche. Dabei wurden auch noch existierende Verwaltungs- und Aufenthaltsgebäude abgerissen, verbliebene Gleisreste abgebaut und die bereits wieder aufkommende Vegetation teilgerodet. Auf einen Teil des ehemaligen Rangierbahnhofs soll bis 2018 die Hauptstrecke verschwenkt werden, um höhere Geschwindigkeiten zu ermöglichen.

Die nachfolgenden Aufnahmen zeigen den Zustand einiger - z.T. ehemaliger - Bahnhofsbereiche in den Jahren 2013 und 2014.

Einfahrgruppe
Ablaufberg und Richtungsgruppe
Industrieanschlüsse
Ausfahrgruppe
Ausfahrgruppe
Haltepunkt Ausfahrbezirk
Containerterminal
Containerterminal
Fahrleitungsmeisterei
Vogelweh
Drehscheibe