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Die Kursbuchstrecke 670 - Beschreibung -- Nach der Fertigstellung und Erster Weltkrieg

Mit der Fertigstellung und Inbetriebnahme der durchgehenden Strecke am 25. August 1849 begann man direkt mit mehreren Erweiterungsprojekten. Dazu zählten sowohl neue Streckenäste als auch neue Industrieansiedlungen mit Gleisanschluss.

Erste Streckenerweiterung: Von Homburg nach Zweibrücken über Schwarzenacker
Während der Planungsphase wurde der Stadt Zweibrücken eine Verbindung nach Homburg zugesichert, da eine Streckenführung über Zweibrücken selbst einen zu großen Umweg bedeutet hätte.
1844 wurde in Zweibrücken ein Komitee zum Bau einer Zweigbahn zwischen Homburg (Pfalz) und Zweibrücken über Schwarzenacker gegründet. Nachdem anfänglich nicht klar war, ob eine solche Verbindung überhaupt wirtschaftlich zu betrieben sei, stellte von Denis 1852 eine Kosten-Nutzung-Rechnung an, in der er den wirtschaftlichen Nutzen einer solchen Strecke eindeutig nachwies. Der bayerische König Maximilian II. erteilte daraufhin am 16. August 1853 die Genehmigung zur Gründung einer entsprechenden Aktiengesellschaft. Nachdem die Aktienzeichnung, unterstützt durch die Stadt Zweibrücken, nicht erfolgreich verlief, übernahm 1855 die Pfälzische Ludwigsbahn das Projekt. Bereits am 1. Juni 1856 konnten die Arbeiten aufgenommen werden. Der Betrieb konnte am 7. Mai 1857 eröffnet werden.

Zweite, dritte und vierte Streckenerweiterung: Von Homburg nach St Ingbert und weiter nach Saarbrücken
Nach dem Bau der Strecke Homburg - Schwarzenacker - Zweibrücken begann man mit der Erschließung des Gebietes zwischen Homburg und Saarbrücken in drei Bauphasen. Diese Erweiterungen bestanden zumeist aus Durchbindungen der Bestandsstrecke, welche in den Planungen bereits angedacht waren.
Die erste Erweiterung betraf die Verbindung von Homburg nach St Ingbert. St Ingbert war für die Planer aufgrund der dort vorhandenen Kohle- und Eisenindustrie besonders interessant. Bereits bei den Planungsdiskussionen über den westlichen Endpunkt war über eine Strecke St Ingbert - Homburg nachgedacht worden, was aber auf Druck der preußischen Regierung wieder verworfen wurde.
Mit der Beantragung der Konzession für die Strecke Homburg - St Ingbert durch die Pfälzische Ludwigsbahn 1856 begann eine erneute Diskussion, diesmal jedoch über die mögliche Streckenführung zwischen Homburg und St Ingbert. Die Ludwigsbahn war einer direkten Verbindung zwischen den beiden Städten interessiert, um einen schnellen und billigen Transport zu ermöglichen. Die Gemeinden entlang des Blies- und Würzbachtals sahen sich darin jedoch benachteiligt und forderten eine Anbindung ihrer Gemarkungen an die neue Bahnstrecke. Diese Diskussionen zogen sich über einen Zeitraum von annähernd acht Jahren hin, ehe man sich nach einer Deklaration der Pfälzischen Ludwigsbahn 1864 auf den Verlauf von Homburg über Schwarzenacker, Bierbach und Hassel nach St Ingbert einigte. Die Ludwigsbahn erklärte sich bereit, die Mehrkosten für den "Umweg" zu übernehmen.
Hinsichtlich des Streckenverlaufs waren bis Hassel keine großen ingenierbaulichen Maßnahmen - bis auf geringfügige Landschaftseinschnitte - nötig. Bis kurz hinter Schwarzenacker konnte das Gleis der bereits bestehenden Strecke Homburg - Zweibrücken genutzt werden. Ab dort verzweigten sich die Strecken: Während die Strecke nach Zweibrücken nach Osten abknickte, führte das Gleis der St Ingberter Strecke weiter Richtung Südwesten in Richtung Bierbach. Ab dort verlief sie über Lautzkirchen und Hassel nach St Ingbert. Die Arbeiten kamen schnell voran, sodass der erste Zug zwischen Homburg und Hassel schon am 28. November 1866 verkehrte.
Zwischen Hassel und St Ingbert musste zur Überwindung der Wasserscheide zwischen den beiden Flüssen Blies und Würzbach ein 507 Meter langer Tunnel gegraben werden. Hierfür wurde die bergmännische Methode aus Sprengung und Vortrieb gewählt. Das als Hasseler Tunnel oder Rothenkopftunnel bezeichnete Bauwerk konnte 1867 für die Nutzung freigegeben werden, sodass ab dem 1. Juni 1867 auch der Abschnitt Hassel - St Ingbert in Betrieb genommen werden konnte. Die Strecke Homburg - Bierbach - St Ingbert war damit durchgehend in Betrieb.
Zwischen Homburg und St Ingbert war kein Bahnhof als planmäßiger Endbahnhof vorgesehen, auch nicht im Güterverkehr. Die Züge verkehrten stets weiter bis Homburg. Zwischen Schwarzenacker und Homburg errichtete man daher ein zweites Gleis, um einen reibungslosen Betriebsablauf im Hinblick auf die Strecke Homburg - Zweibrücken zu gewährleisten. Erst als 1879 die Bliestalbahn von Zweibrücken über Bierbach aus nach Reinheim und weiter ins französische Saargemünd gebaut wurde, konnten Züge von St Ingbert aus in Richtung Zweibrücken und von dort weiter über Pirmasens nach Landau fahren, ohne in Homburg die Fahrtrichtung wechseln zu müssen. Hinter Schwarzenacker entstand durch diese Streckenführung zusammen mit der Strecke Homburg - Schwarzenacker ein Gleisdreieck, welches fortan häufig als "Ingweiler Dreieck" bezeichnet wurde.

Nach Fertigstellung der Verbindung von Homburg nach St Ingbert begann man mit den Arbeiten zur Durchbindung nach Saarbrücken. Hier musste wieder - ähnlich des Abschnitts durch den Pfälzer Wald - tief in die Landschaft eingeschnitten werden. Anders als zwischen Frankenstein und Neustadt war jedoch das Graben von Tunneln nicht erforderlich. Eine weitgehend gerade Streckenführung war dennoch nicht möglich, was auf die Ausläufer des St Ingbert-Kirkeler Waldgebiets zurückzuführen ist. Infolge des Deutsch-Französischen Krieges, der den Bau von 1870 bis 1871 für knapp ein Jahr unterbrach, konnte die Strecke erst am 15. Oktober 1879 fertiggestellt werden. Die neue Verbindung erhielt auch einen Abzweig zur am 1. Juni 1870 eröffneten Strecke Saarbrücken - Saareguemines kurz vor dem heutigen Haltepunkt Saarbrücken Ost aus Richtung St Ingbert kommend. Dies hatte vor allem militärische Gründe, da die Strecke Richtung Frankreich als strategische Bahn von Brüssel über Saarbrücken nach Basel ausgelegt war. Der Abzweig wurde infolge der Zerstörung einer Brücke während des Zweiten Weltkrieges unbefahrbar und wurde nach 1945 nicht wieder aufgebaut.
Die Ludwigsbahn war mit der Durchbindung von St Ingbert nach Saarbrücken nun von Homburg aus auf zwei Wegen mit Saarbrücken verbunden: Sowohl über Bexbach und Neunkirchen, dem ursprünglichen Streckenverlauf, als auch über Bierbach und St Ingbert war die Fahrt eines Zuges möglich. Da die Verbindung über Bierbach schneller war - was den Hauptgrund für ihren Bau darstelle -, fuhren die meisten Züge mit Ziel Saarbrücken fortan über Bierbach. Die Strecke nach Bexbach und Neunkirchen diente zum Großteil nur noch dem nicht nach Saarbrücken durchgebundenen Verkehr.

Ab 1892 verursachte der Hasseler Tunnel zunehmend betriebliche und geologische Probleme durch eindringendes Wasser. Durch eine vermutlich zu dünne Deckschicht drang Wasser ein. Die Grundsubstanz Buntsandstein war für die Konstruktion zu weich, sodass von allen Seiten hoher Druck ausgeübt wurde. Um die dabei entstehenden Kräfte zu kompensieren, setzte man ein 150 Meter langes Stahlkorsett in den Tunnel ein. Dies führte allerdings zu einer deutlichen Verkleinerung des Tunnelquerschnitts. Um zu verhindern, dass Züge mit Lademaßüberschreitung in den Tunnel einfahren, installierte man an beiden Portalen Holzschablonen, die genau den neuen Querschnitt des Tunnels abdeckten. Tunnelwärter an beiden Portalen - aufgrund ihrer speziellen Funktion als Schablonenwärter bezeichnet - prüften bei jedem einfahrenden Zug, ob das Profil eingehalten wurde.
Die deutliche Profilreduktion des Hasseler Tunnels genügte den Anforderungen des Militärs nicht mehr, da er nur sehr langsam durchfahren werden konnte und infolge des geringeren Lichtraumprofils militärisches Gerät nur noch eingeschränkt transportiert werden konnte (statt Lademaß D nur Lademaß B). Da dies einen erheblichen taktischen Nachteil darstellte, wurden alsbald Forderungen nach einer Ersatzlösung laut. Und so wurden noch 1892 drei Optionen diskutiert:

  1. Verstärkung der Tunnelseiten durch Ausmauerung bei einjähriger Betriebspause,
  2. Komplettneubau ca. 40 m neben dem alten Konstrukt oder
  3. Neutrassierung.

Während der Komplettneubau des Tunnels von Anfang an als mögliche Option wegen zu hoher Kosten vernachlässigt wurde, entschied man sich in Anbetracht der Nähe zur Gemeinde Rohrbach für eine Neutrassierung mit Anbindung ebendieser Gemeinde an das Bahnnetz. Die einjährige Streckensperrung war in Anbetracht der damaligen Situation vor allem militärisch nicht akzeptabel: Es gab nur zwei Strecken, die von Saarbrücken aus in Richtung Osten führten, nämlich zum einen die Nahebahn von Saarbrücken über Neunkirchen und Türkismühle Richtung Bingen und zum anderen die Pfälzische Ludwigsbahn. Im Falle einer Mobilmachung hätte die Sperrung nur einer dieser Strecken ein hohes Risiko mit nicht absehbaren Folgen dargestellt.
Nach Verhandlungen zwischen dem damals zuständigen Reichseisenbahnamt und der zuständigen Regierungsstelle in Speyer, die von mehreren Ortsterminen am Tunnel selbst sowie in Berlin begleitet wurden, wurde am 3. Juni 1893 ein entsprechender Staatsvertrag geschlossen. Darin wurde die Landesregierung in Speyer verpflichtet, den Neubau bis spätestens März 1895 fertigzustellen, während die zuständigen Stellen in Berlin den Bau finanziell zu unterstützen hatten.
Die Arbeiten begannen umgehend, konnten aber aufgrund einer längeren Frostperiode Anfang 1895 erst im September 1895 fertiggestellt werden. Mit der Eröffnung der neuen Strecke über Rohrbach am 7. September 1895 ging der Hasseler Tunnel außer Betrieb. Infolge der Neutrassierung der Bestandsstrecke ab Rohrbach wurde der Bahnhof Hassel an den östlichen Ortsrand verlegt. Zwischen Hassel und Rohrbach musste ein tiefer Landschaftseinschnitt durch das St Ingbert-Kirkeler Waldgebiet vorgenommen werden. Die neue Strecke wurde direkt als zweigleisige errichtet.
Der nun stillgelegte Hasseler Tunnel diente im Zweiten Weltkrieg als Luftschutzbunker. Während des Kalten Krieges wurde der Tunnel zu einem Luftschutzraum umgebaut, allerdings aufgrund der unsicheren geologischen Gegebenheiten nie entsprechend gewidmet. Mit dem Bau der Bundesautobahn 6 1963 wurde das St Ingberter Tunnelportal verfüllt. Das Hasseler Portal wurde durch mehrere Tunnelbrücke in den 1930er Jahren durch Sandeinschwemmungen fast vollständig zugeschüttet.

Aufgrund der veränderten geopolitischen Situation und in Anbetracht des gerade erst beendeten Deutsch-Französischen Krieges 1870/1871 und der damit verbundenen Verschlechterung des deutsch-französischen Verhältnisses wurde die Pfälzische Ludwigsbahn abschnittsweise Teil einer so genannten strategischen Bahn. Diese beinhaltete u.a. den zweigleisigen Ausbau zwischen Scheidt und Rohrbach sowie den Bau einer direkten Verbindung zwischen Rohrbach und Homburg über Kirkel.
Die Arbeiten begannen kurz nach Inbetriebnahme der neuen Strecke zwischen Würzbach und Rohrbach, sodass am 1. Januar 1904 die Verbindung Rohrbach - Kirkel - Homburg eröffnet werden konnte. Der Bau dieser Strecke stellte keine große Herausforderung dar. Die nötigen Landschaftseinschnitte waren mit einer ausreichenden Menge an Arbeitern recht zügig fertiggestellt, Ingenierbauten waren - bis auf wenige kleinere Bogenbrücken - nicht nötig.
Am 1. Mai des gleichen Jahres ging die Strecke Bad Münster - Homburg (Glantalbahn) in Betrieb, welche mit der neuen Strecke Rohrbach - Homburg als betriebliche Einheit aufgefasst wurde. Diese strategische Bahn ermöglichte im Verteidigungsfall Truppenverschiebungen unter Umgehung französischer Territorien. Die bereits existierenden Strecken Homburg - Zweibrücken und Homburg - Reinheim wurden nach Ende des Deutsch-Französischen Krieges ebenfalls als strategische Verbindungen unter Umgehung Frankreichs klassifiziert.
Der Bahnhof Limbach erhielt eine 500 Meter lange Verladerampe, um den militärischen Anforderungen gerecht zu werden.
Die Verbindung Homburg - Saarbrücken war durch die Umsetzung der kürzest möglichen Trasse über Limbach und Kirkel nun schneller als über Bierbach oder Bexbach, weshalb sich der Verkehr zunehmend auf diese Strecke verlagerte. Die beiden anderen Teilstrecken verloren hierdurch erheblich an Bedeutung.
1907 wurde südlich von Limburgerhof ein Überwerfungsbauwerk fertiggestellt, welches die Strecken aus Neustadt und Speyer hinter dem Bahnhof Schifferstadt miteinander verband.

Zweigleisiger Ausbau
Mit der Fertigstellung der Strecke am 25. August 1849 begann sogleich der zweigleisige Ausbau. Dieser war für einen reibungslosen Betriebsablauf und die angestrebte hohe Kapazität notwendig. Auf den Abschnitten Ludwigshafen - Neustadt, Kaiserslautern - Homburg und Homburg - Bexbach waren dafür nur wenige Arbeiten erforderlich. Diese beschränkten sich meist auf Erweiterungen des Gleisbetts und die Verlegung der neuen Gleise. Stellenweise war das Gleisbett von Beginn an für zwei Gleise konstruiert worden.
Zwischen Neustadt und Kaiserslautern waren die Tunnel gleich zu Beginn der Arbeiten ebenfalls für zwei Gleise konzipiert worden, sodass auch hier nur Erweiterungen des Gleisbetts auf den Abschnitten außerhalb der Tunnel erforderlich waren. Ab Juli 1856 konnte die Strecke Ludwigshafen - Bexbach durchgehend zweigleisig befahren werden.
Die Zweigstrecke Homburg - Schwarzenacker - Bierbach - Hassel - St Ingbert war von Beginn an zweigleisig gebaut worden, ebenso die neue Trasse zwischen Hassel und Rohrbach. Die Strecke Saarbrücken - Scheidt war aufgrund des 1870 errichteten Abzweigs zur Strecke nach Saareguemines und der damit verbundenen erhöhten Kapazität ebenfalls von Beginn an zweigleisig konstruiert worden. Der Abschnitt Scheidt - Rohrbach erhielt sein zweites Gleis im Rahmen des Ausbaus als strategische Bahn zum 1. Januar 1904.

Bahnbetriebswerke: Fahrzeugunterhaltung während der Bauphasen und darüber hinaus
Erste Bahnfahrzeuge wurden bereits beim Bau der verschiedenen Streckenteile eingesetzt, beispielsweise zum Abtransport des Abraums beim Ausheben tieferer Einschnitte oder beim Graben von Tunneln.

Mit Baubeginn 1846 errichtete man im heutigen Ludwigshafen nahe des späteren Hauptbahnhofs eine erste Lokomotivwerkstatt. Im Zuge der Eröffnung neuerer Strecken und den damit verbundenen zusätzlichen Aufgaben wurde das Werk bereits knapp 25 Jahre nach seiner Eröffnung erweitert: 1872 entstand eine Wagenwerkstatt, 1895 zwei Lokwerkstätten samt 32-ständigem Lokschuppen mit jeweils zwei Drehscheiben. Ebenfalls neu errichtet wurde ein Wasserturm, der die nun benötigten größeren Wassermengen lieferte.
Nach mehreren Wechseln der Zuständigkeiten, bedingt durch neue politische Verhältnisse nach den beiden Weltkriegen 1920 und 1946, brachte die ab 1960 beginnende Elektrifizierung der Gesamtstrecke für das Werk einen stetigen Rückgang an Aufgaben mit sich. Während des im Zweiten Weltkrieg als Kraftwagendepot und Wagenwerkstatt zusätzlich zur Lokomotivwartung genutzt wurde, verringerten sich die Aufgaben ab 1950 sukzessive. 1963 erhielt es das Werk Neustadt als Außenstelle zugeteilt. Ludwigshafener Maschinen verschlug es zu dieser Zeit neben den Einsätzen auf der Pfälzischen Ludwigsbahn regelmäßig in südlicher Richtung bis Karlsruhe, in nördlicher bis Dortmund. Für die 1956 nach Ludwigshafen umbeheimateten Akkumulatorentriebwagen wurde als Außenstelle in Schifferstadt eine Ladestation sowie ein kleinerer Lokschuppen eingerichtet. Dieser befand sich im Gabelungsbereich zwischen der Strecke nach Speyer und der nach Neustadt.
Der Umbau des Hauptbahnhofs brachte 1969 die Verlegung des Werks an die neuen Gleisanlagen. Damit einher ging eine Verkleinerung der Werksanlagen aufgrund geringeren Bedarfs. Ab 1986 war es für ein knappes Jahrzehnt nur für die Unterhaltung von Wagen zuständig und wurde als Betriebswagenwerk - Bww - geführt. Der Beginn des S-Bahn-Betriebs 2003 brachte dem Werk nach einem erneuten Umbau die Stationierung von Triebzügen der Baureihen 425 und 628.

Die Inbetriebnahme der Strecke Ludwigshafen - Neustadt brachte 1847 auch dem Bahnhof Neustadt sein erstes eigenes Werk mit Lokschuppen, Verwaltungsgebäude und Drehscheibe an der heutigen westlichen Ausfahrt des Bahnhofs Richtung Kaiserslautern. 1887 wurde es um eine weitere Werkstatt zwischen der Ludwigsbahn und der Maximiliansbahn erweitert.
Zum Ende des Zweiten Weltkrieges war es das einzige Werk, welches seine Lokomotiven ohne größere Reparaturen wieder einsetzen konnte. Mit beginnender Elektrifizierung und dem Niedergang der Dampflokära wurde es 1958 zur Außenstelle des Werks Ludwigshafen, um fünf Jahre später endgültig geschlossen zu werden. Ab 1972 nutzte das Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen den südlichen Lokschuppen zur Abstellung mehrerer seiner Exponate. Seit 1981 ist das DGEG-Museum Neustadt/Weinstraße offiziell in diesem Lokschuppen untergebracht. Neustadter Maschinen erreichten regelmäßig u.a. Saarbrücken, Karlsruhe, Strasbourg und Mainz.

Aus der Bauzeit der Strecke Neustadt - Kaiserslautern um 1846 stammen die ersten Anlagen des Betriebswerks Kaiserslautern. Sie dienten zur Wartung beim Bau eingesetzter Loks und wagen und bildeten zusammen mit dem 1848 eröffneten Empfangsgebäude eine Einheit. 1879 waren die Gebäude infolge mehrerer Streckeneröffnungen zu klein für den Bedarf, sodass sie abgerissen und durch größere ersetzt werden mussten.
Mit der Eingliederung in die neu geschaffene Reichsbahndirektion Ludwigshafen Anfang der 1920er Jahre wurden die Anlagen erneut erweitert. Von 1925 bis 1932 wurde das Werk komplett neu errichtet. Unter anderem standen nun mehrere Drehscheiben zur Verfügung. Einige Hallen aus dieser Zeit werden auch heute noch betrieblich genutzt. Während des Zweiten Weltkrieges war das Werk für Wagenausbesserungen zuständig und erhielt dafür eine eigene Wagenwerkstatt.
Eine besondere Rolle wurde dem Werk mit Ende des Zweiten Weltkrieges zuteil. Im Raum Kaiserslautern siedelten sich amerikanische Soldaten an. Hieraus ging in den Folgejahren die Kaiserslautern Military Community hervor, welche insbesondere zwischen 1945 und 1950 mehrere Truppenzüge einsetzten. Die Bespannung dieser Züge oblag Kaiserslauterer Maschinen. Für die United States Army übernahm das Werk zwischen 1945 und 1973 die Wartung der Lazarettzüge in Form von umgerüsteten Triebwagen der Baureihe VT 08. Die örtlichen Eisenbahner bezeichneten sie meist als "Tripper-Express".
Zwischen 1966 und 1973 war das Werk Auslauf-Bw für die Loks der Baureihe 152 (alt). Dies war die einzige elektrisch fahrende Baureihe, die jemals in Kaiserslautern beheimatet wurde.
1975 endete der Dampflokeinsatz von Kaiserslautern aus, wodurch viele der Anlagen überflüssig wurden und fortan nur noch zur Abstellung und später gar nicht mehr genutzt wurden. Nachdem es 1990 die Lokgestellung für die Transportzüge der "Aktion Lindwurm" übernahm, wurden einige Anlagen im westlichen Werksbereich um 2005 abgerissen. Das Gelände wurde von der Stadt Kaiserslautern übernommen, die dort Anlagen für die städtische Energieversorgung errichtete.
Heute ist das Werk für die Unterhaltung von Dieseltriebwagen der Baureihen 612, 628, 642 und 643 zuständig.

Um 1900 wurden die ersten Werkstätten des Bw Homburg als Außenstelle des Kaiserslauterer Werks in Betrieb genommen. Von hier aus wurden Fahrzeuge beim Bau der Strecke Homburg - Rohrbach eingesetzt sowie die dazugehörigen Wagen gewartet. 1909 wurde das Werk als so genannte Betriebswerkstätte eigenständig. In den 1920er Jahren wurde in St Ingbert als Außenstelle ein Lokomotivbahnhof errichtet. Ab dem 31. Mai 1958 gehörte das Bw Neunkirchen bis zu seiner Auflösung am 25. September 1966 als Außenstelle zum Bw Homburg.
Wie auch die anderen Werke wurden die Aufgaben des Werks durch die beginnende Elektrifizierung und der damit einhergehenden Reduktion der Dampflokeinsätze sukzessive weniger. Ab dem 1. Oktober 1973 war das Werk daher nur noch als Außenstelle des Saarbrücker Werks in den Büchern geführt worden, bevor es um 1980 ganz geschlossen wurden.
Die Gebäude des Werks wurden ab 1995 (?) von der Firma Cronau GmbH genutzt, welche hauptsächlich in den Bereichen Hoch-, Tief- und Gleisbau tätig war. Sie nutzte auch die noch bestehenden Gleisanlagen und sanierte u.a. eine der beiden Drehscheiben. Mit der Insolvenz des Unternehmens Mitte der 2000er Jahre wurden die Gebäude mehrere Jahre nicht mehr genutzt. Seit ca. 2008 nutzt die Firma Wincanton Rail einen Teil des ehemaligen Lokschuppens sowie die Drehscheibe zur Wartung und Instandsetzung ihrerer Fahrzeuge. 2011 wurde eines der beiden Zufahrtsgleise aus dem Hauptbahnhof abgebaut, sodass das Werk fortan nur noch über einen Gleisanschluss erreichbar ist.

Auch in Saarbrücken und Neunkirchen wurden Bahnbetriebswerke errichtet. Von den einstmals an der KBS 670 gelegenen Werken sind heute nur noch diejenigen in Ludwigshafen, Kaiserslautern und Saarbrücken in Betrieb.

Errichtung und Nutzung von Güterverkehrsanlagen
Gleichzeitig mit Inbetriebnahme des zweiten Streckengleises auf der gesamten Streckenlänge nahm auch der Güterverkehr zu.
Während in Bexbach und Neunkirchen bedingt durch die Montanindustrie bereits umfangreiche Güterverkehrsanlagen existierten, wurden diese in anderen Bahnhöfen teilweise nachgerüstet.
Mit Inbetriebnahme der Strecke Homburg - Schwarzenacker - (Zweibrücken/Bierbach) errichtete man ein Anschlussgleis, welches vom Streckengleis abzweigte und mehrere Unternehmen bediente. Als Beispiel seien hier die Glasfabrik Gebr. Sigwart & Möhrle sowie das Kraftwerk Rheinpfalz genannt. Diese waren am heute als Industriegebiet West betitelten westlichen Stadtrand Homburgs angesiedelt. Dieser Gleisanschluss ist heute noch in Betrieb und wird an montags bis freitags dreimal täglich, an Samstagen zweimal täglich befahren.
In Homburg selbst wurde nördlich der Gleisanlagen im westlichen Bahnhofsbereich ein Leermaterialbahnhof errichtet. Dieser besaß um 1918 19 Stumpfgleise sowie einen eigenen Ablaufberg und war an die Strecke nach Neunkirchen über ein eigenes Anschlussgleis angebunden. Mit der grundlegenden Änderung der Gleis- und Bahnhofsanlagen in Homburg (vgl. Die Entwicklung des Bahnknotens Homburg (Saar)) wurde diese Anlage abgebaut und anderweitig genutzt. Das Anschlussgleis existiert heute (2014) noch und dient der Wagenzu- und -abfuhr für die Firma SRP Saarländische Rohrprodukte GmbH.

Die 1919 gegründete Firma Formsandwerke Ludwigshafen am Rhein erwarb in den 1920er Jahren ein Gelände am südlichen Ortsrand in Kindsbach und baute hier fortan Formsand für Gießereizwecke ab. Der abgebaute Sand wurde per Seilbahn über den Dorfkern zum Bahnhof transportiert, wo er auf Güterwagen verladen und abtransportiert wurde.

In Kaiserslautern errichtete man noch vor 1900 einen Rangierbahnhof auf der Südseite der Bahnhofsgleise. Dieser lag zwischen der 1913 von Waldfischbach her verlängerten Biebermühlbahn, den südlichen Stadtausläufern und in unmittelbarer Nähe eines Gusswerkes. Infolge steigenden Güteraufkommens wurde der Rangierbahnhof 1920 zugunsten einer neu errichteten Anlage in Einsiedlerhof aufgegeben. Die Entwicklung des Rangierbahnhofs Einsiedlerhof wird hier näher betrachtet.
Unmittelbar hinter dem östlichen Portal des Heiligenbergtunnels wurde um 1900 der Bahnhof Althochspeyer errichtet. Er diente ausschließlich dem Güterverkehr, besaß mehrere Verladeflächen sowie mindestens eine Verladerampe. Ladegut war hauptsächlich Holz aus dem umliegenden Pfälzer Wald sowie - vermutlich - Erzeugnisse aus der Chemischen Fabrik Hochspeyer.

Zwischen Hochspeyer und Neustadt - im Neustadter Tal - hatte die Papier- und Holzindustrie stets eine große Bedeutung. Entsprechend gibt es an mehreren Stellen auf diesem Abschnitt Gleisanschlüsse zu alten Papiermühlen oder moderneren Papierfabriken. Diese sind bzw. waren in aller Regel als Ausweichanschlussstellen - so die heutige Bezeichnung - ausgeführt, d.h., vom Streckengleis führte eine Weiche in ein Anschlussgleis. Durch Umlegen der Weiche in die gerade Richtung konnte die Bedienungsfahrt eingeschlossen werden und es waren wieder Zugfahrten möglich.
Folgt man dem Verlauf der Strecke ab Hochspeyer, so erreicht man als erste Station mit solchen Einrichtungen den Anschluss Glatz II in Neidenfels, welcher die Papierfabrik Glatz versorgt. Dieser Anschluss befindet sich unmittelbar hinter Lichtensteiner Kopf-Tunnel im Streckengleis Richtung Hochspeyer und kann aus Richtung Hochspeyer befahren werden. Einige hundert Meter weiter befand sich hinter dem heutigen Haltepunkt Neidenfels der Anschluss Glatz I. Dieser war analog zu Glatz II erreichbar, wird aber nicht mehr genutzt. Die dazugehörige Papierfabrik ist heute eine Niederlassung der Firma GarnTec GmbH.
Folgt man der Strecke weiter Richtung Neustadt, so erreicht man das Lambrecht. Der Güterbahnhof Lambrecht hieß betrieblich Frankeneck und war von der Hauptstrecke aus nicht erreichbar. Man musste von Lambrecht aus das Streckengleis der Strecke nach Elmstein - heute Museumsbahn "Kuckusbähnel" - befahren, um unmittelbar hinter dem Abzweig von der Hauptstrecke den Güterbahnhof zu erreichen. Der Bahnhof war in seiner Größe vergleichbar mit den Güteranlagen in Bexbach. Auch wenn die Papierfabrik noch existiert, so ist der Güterbahnhof seit einigen Jahren komplett abgebaut. Er diente hauptsächlich dem Abtransport von Holz aus dem nahen Pfälzer Wald wie auch zum Abtransport von Papier aus der nahen Fabrik.
Einige Kilometer hinter dem Bahnhof Lambrecht in Richtung Neustadt gelegen befand sich der ehemalige Anschluss Knöckel. Dieser war, wie Glatz I und II, als Ausweichanschlussstelle ausgelegt und konnte nur vom Streckengleis Richtung Neustadt in Fahrtrichtung Lambrecht bedient werden. Er diente der Versorgung der Papierfabrik Knöckel, Schmidt & Cie. am Ortsausgang Lambrechts Richtung Neustadt. Die Firma musste 2005 Insolvenz anmelden, die Anschlussweiche wurde 2011 im Rahmen von Gleissanierungen ausgebaut. Geliefert wurde über den Anschluss hauptsächlich Kohle für den Betrieb der Fabrik.
Am Westeingang Neustadts findet sich das Stadtviertel Schöntal. Kurz vor dem Wolfsbergtunnel befand sich hier die Verladestelle Schöntal, welche seit 1869 existierte. Sie wurde 2005 stillgelegt. Kurz vor dem Wolfsbergtunnel aus Richtung Neustadt kommend befindet sich der Anschluss Achatmühle, welcher ebenfalls seit mehreren Jahrzehnten stillgelegt ist. Die Anschlüsse Achatmühle und Schöntal können über das gleiche Anschlussgleis erreicht werden, welches von der Hauptstrecke im Streckengleis Richtung Neustadt in Fahrtrichtung Lambrecht abzweigt. Es führt halb um den Wolfsberg herum und endet dann im Anschluss Schöntal.

Im östlichen Ausfahrbereich des Hauptbahnhofs Neustadt wurde eine umfangreiche Güterverkehrsanlage mit Ablaufberg errichtet. Diese wurde im Norden durch die Hauptgleise der Ludwigsbahn, im Westen durch die Hauptgleise der Maximiliansbahn Neustadt - Landau - Wissembourg und im Süden durch eine Verbindungskurve zwischen Ludwigs- und Maximiliansbahn begrenzt.

Ähnlich wie bereits in Homburg war auch in Schifferstadt ein Leermaterialbahnhof vorhanden. Dieser konnte über mehrere Gleise von den Bahnhofsgleisen aus angefahren werden, besaß aber im Gegensatz zu der Homburger Anlage weniger als zehn Gleise. Geografisch befand sich der Bahnhof nördlich der Streckengleise in der Westausfahrt des Bahnhofs.

Ludwigshafen erhielt ebenfalls einen Rangier- und Güterbahnhof. Der heute existierende Güterbahnhof nutzt Teile des alten Rangierbahnhofs, der noch aus der Zeit vor dem Umbau Ludwigshafens vom Kopf- zum Durchgangsbahnhof stammt. In der seit 1969 als Bahnhofsteil klassifizierten Personenverkehrsanlage Mundenheim zweigt vom heutigen Gleis 4 ein Anschlussgleis in den Ludwigshafener Industriehafen ab. Heute (2014) wird dieses vorrangig zur An- und Abfuhr von Ölzügen genutzt. Die Wagen dieser Züge werden auf mehreren Abstellgleisen zwischen Mundenheim und Rheingönheim abgestellt. Durchgehende Ölganz- bzw. Ölleerzüge fahren von Rheingönheim aus in verschiedene Regionen Deutschlands sowie in das angrenzende Österreich. Der Verkehr wird mittlerweile durch die Häfen- und Güterbahn Köln (HGK) abgewickelt.
Zwischen dem 26. November und dem 6. Dezember 2010 erhielt die in Rheingönheim ansässige Firma Vögele einen eigenen Gleisanschluss. Dieser zweigt in nördlicher Richtung von Gleis 1 in Rheingönheim ab und führt direkt auf das Werksgelände. Dieser Gleisanschluss ist der erste seit mehreren Jahrzehnten, der an der KBS 670 neu errichtet wurde. Die Firma transportiert über diesen Anschluss regelmäßig Güterwagen mit Asphaltiermaschinen ab. Die Bedienung erfolgt durch die Deutsche Bahn AG.

Neben Güteranlagen in den großen Bahnhöfen erhielt fast jeder Bahnhof seine eigene Güterabfertigung. So waren die Bahnhöfe Bexbach, Bierbach, Lautzkirchen, Schwarzenacker, Scheidt, St Ingbert, Rohrbach, Kirkel, Limbach, Eichelscheid, Bruchmühlbach-Miesau, Hauptstuhl, Landstuhl, Kindsbach, Hochspeyer, Frankenstein, Weidenthal, Lambrecht (zusätzlich zum Güterbahnhof Frankeneck, s.o.), Haßloch, Schifferstadt, Limburgerhof, Ludwigshafen-Rheingönheim und Ludwigshafen-Mundenheim alle mit eigenen Verladeanlagen, zum Teil auch Verladerampen, ausgestattet. An allen Bahnhöfen mit Ladeeinrichtungen waren Ladelehren installiert, mithilfe derer die Einhaltung des Lichtraumprofils überprüft werden konnte. Mit dem Abbau der Anlagen wurden auch die Einrichtungen abgebaut, allerdings existieren sie vereinzelt noch ohne weiteren Nutzen, z.B. in Landstuhl.
Speziell im Streckenabschnitt Bruchmühlbach-Miesau - Ludwigshafen spielte die Rübenverladung und der Rübentransport bis 1992 eine große Rolle. Viele Ladestraßen bzw. -anlagen an Bahnhöfen ländlicher Gemeinden waren auf die Rübenverladung ausgerichtet. Als Beispiele seien hier vor allem die Stationen zwischen Neustadt und Ludwigshafen genannt, als da wären Haßloch (Pfalz), Böhl-Iggelheim, Schifferstadt, Limburgerhof und Ludwigshafen-Rheingönheim. Insbesondere Limburgerhof und Rheingönheim wiesen umfangreiche Einrichtungen auf. Auch in Bruchmühlbach-Miesau und in Landstuhl herrschte im Spätsommer bzw. im Frühherbst reger Lade- und Transportverkehr.
Die Strecken im Umland der Pfälzischen Ludwigsbahn, z.B. Neustadt - Landau oder Neustadt - Grünstadt, wurden ebenfalls von solchen Zügen genutzt, die zumeist in den größeren Rangier- und Güterbahnhöfen wie Einsiedlerhof oder Neustadt behandelt bzw. abgefertigt. Die meisten Rübenzüge verkehrten zu den Zuckerfabriken in der Rheinebene, beispielsweise in Grünstadt oder bei Ludwigshafen. Mit einer Gebietsreform der Deutschen Bundesbahn 1992 endete der Rübenverkehr und die nun nicht mehr benötigten Gleisanlagen wurden stillgelegt und abgebaut.

Weiterführung von Ludwigshafen nach Mannheim
In den ursprünglichen Plaungen war die Verlängerung der Strecke von Ludwigshafen nach Mannheim nicht vorgesehen. Erforderliche Rheinüberquerungen sollten durch die Verladung der Güter auf Schiffe im Ludwigshafener Hafen vermieden werden. Um dem steigenden Verkehrsaufkommen gerecht zu werden und gegenüber den Rheinübergängen in Mainz und Kehl konkurrenzfähig zu bleiben, wurde 1859 die Einführung eines Trajekts zwischen Ludwigshafen und Mannheim beschlossen. Innerhalb des Jahres 1862 wurden die Baumßnahmen ausgeführt, sodass die Verbindung am 8. Februar 1863 ihren Betrieb aufnehmen konnte.
Da der Transport per Schiff dem stetig wachsenden Verkehrsaufkommen nicht mehr gerecht wurde, begannen noch im Jahr der Inbetriebnahme die Planungen für eine Brücke über den Rhein. Diese sollte den Zügen eine direkte Überfahrt ohne zeitraubende Verladearbeiten ermöglichen. Sie wurde am 25. Februar 1867 zunächst als eingleisige kombinierte Schienen-Straßen-Brücke in Betrieb genommen und stand ab dem 10. August 1867 zweigleisig zur Verfügung
Ab 1932 verliefen Straßen- und Schienenverkehr durch den Neubau einer reinen Eisenbahnbrücke getrennt voneinander. Mit Ende des Zweiten Weltkrieges 1945 war die Schienenbrücke zerstört, sodass die alte Straßenbrücke vorläufig wieder dem Eisenbahnverkehr dienen musste. Mit dem Jahreswechsel 1954/1955 war der Zustand von 1932 wieder vollständig hergestellt.
Ab 1998 wurde eine zweite Bahnbrücke als Ergänzung gebaut, welche mit der Aufnahme des S-Bahn-Betriebes im Dezember 2003 südlich der alten in Betrieb ging.

Wechsel der Bahnverwaltungen und Erster Weltkrieg
Ab 1905 machte der Bayerische Staat sein Vorkaufsrecht gegenüber der Pfälzische[n] Ludwigsbahn-Gesellschaft geltend und berief sich damit auf den Passus, die Konzession für maximal 99 Jahre erteilt zu haben.
Mit dem 1. Januar 1909 ging die Pfälzische Ludwigsbahn von der Verwaltung der Pfalzbahn an den Verwaltungsbereich der Bayrischen Staatsbahn über. Fortan standen alle ehemals zur Pfalzbahn gehörenden Strecken unter Verwaltung der Königlich Bayerische[n] Eisenbahndirektion Ludwigshafen.

Mit Beginn des Ersten Weltkrieges 1914 erfüllten die auf dem Gebiet der ehemaligen Pfalzbahn liegenden strategischen Bahnen ihren Zweck des Truppen- und Materialtransports. In weiser Voraussicht hatte man noch vor Ausbruch des Deutsch-Französischen Krieges 1870 in Bexbach und Blieskastel-Lautzkirchen am Bierbacher Streckenast 500 Meter lange Verladerampen errichtet, welche - in einem Hauptkriegsgebiet dieser Auseinandersetzung gelegen - ihren Zweck dort mehr als zufriedenstellend erfüllen konnten. Nachdem 1904 auch Limbach eine Bahnstation besaß, erhielt die dortige Güterverladestelle ebenfalls eine solche Rampe.
Während des Ersten Weltkrieges wurden über die drei Ladeeinrichtungen Truppen und Material umgesetzt. Für den Bahnhof Bexbach sind über 50 entladene Truppenzüge pro Tag zwischen 1914 und 1918 überliefert.
Auf der strategischen Bahn (Bad Münster -) Homburg - Schwarzenacker - Bierbach (- Lothringen) kam der Linienverkehr zu Beginn des Krieges wegen der in dichter Folge - Abstände von zehn Minuten sind überliefert - verkehrenden Truppenzüge für einen Zeitraum von drei Wochen vollständig zum Erliegen. Auch zwischen Homburg und Rohrbach sowie weiter bis zum Abzweig hinter Scheidt in Richtung Lothringen war der Verkehr speziell in der Anfangszeit des Krieges stark eingeschränkt.
Durch vereinzelte Luftangriffe und Artilleriefeuer wurden, insbesondere in größeren Stationen, die Bahnanlagen zum Teil erheblich beschädigt oder zerstört. Die Wiederherstellung dauerte entsprechend lange. Ab ca. 1920 war ein halbwegs geordneter Zugverkehr wieder möglich. Da in den Wirren des Krieges auch die Monarchie in Deutschland zum Fall kam, entfiel bei der einstigen Königlich Bayerische[n] Eisenbahndirektion Ludwigshafen fortan der Zusatz "Königlich". Gleichzeitig verlor die Direktion einen Teil ihrer Zuständigkeit, bevor sie um 1922 in der neu geschaffenen Deutschen Reichsbahn Gesellschaft aufging.
Die deutsche Niederlage im Ersten Weltkrieg hatte eine Verschiebung der Grenzen zur Folge. Aus Teilen des preußischen Rheingebietes, der so genannten Rheinpfalz, und aus Teilen der bayerischen Pfalz wurde das Saargebiet geschaffen. Dieses wurde unter Völkerbundsverwaltung gestellt und formal Frankreich zugeschlagen. Damit hatte die bereits unmittelbar nach Ende des Krieges 1918 zunächst übergangsweise eingerichtete französische Verwaltungshoheit im Saargebiet auch offiziellen Charakter. Bereits 1923 zeigte sich die Zugehörigkeit zum neuen Saargebiet an der Umbenennung des Bahnhofs Homburg (Pfalz) nach Homburg (Saar).
Von der neuen Grenzziehung waren Teile der Strecke Saarbrücken - Mannheim betroffen. Die Grenze zwischen dem Saargebiet und dem Deutschen Staat verlief kurz hinter Homburg, sodass der Bahnhof Eichelscheid den letzten Bahnhof auf Saargebiet darstellte, während Bruchmühlbach zum Grenzbahnhof auf deutscher Seite wurde. Den Streckenteil ab Eichelscheid übernahm die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft und schlug ihn der Reichsbahndirektion Ludwigshafen zu. Innerhalb des Saargebietes verwaltete die neu gegründete Saareisenbahn fortan die auf Saargebiet verlaufenden Strecken der ehemaligen Pfälzischen Ludwigsbahn.
Ebenfalls Grenzbahnhöfe wurden an der Strecke Homburg - Zweibrücken Einöd und Zweibrücken selbst. Da diese aber nicht mehr zur Pfälzischen Ludwigsbahn gezählt werden können, sollen sie hier nur erwähnt werden.

Völkerbund und Zollbestimmungen: Homburg (Saar) als Zollkontrollstelle, 1. Kapitel
Mit Ende des Ersten Weltkrieges und der Übergabe des Saargebietes an den Völkerbund wurden aufgrund der Bestimmungen des Vertrages von Versailles ab 1925 zwischen Deutschland und dem Saargebiet neue Zollbestimmungen wirksam. Die Grenze zwischen diesen beiden Staaten verlief auf Höhe der heutigen Landesgrenze Saarland/Rheinland-Pfalz bei Vogelbach kurz hinter dem mittlerweile aufgelassenen Bahnhof Eichelscheid.
Um die Zollabfertigung von Güter- und Personenzügen zu gewährleisten, wurde einerseits der Personenbahnhof entsprechend ausgebaut und andererseits ein komplett neuer Zollbahnhof westlich des bestehenden Hauptpersonenbahnhofs errichtet. Geografisch lag dieser Bahnhof zwischen der St Ingberter und Neunkircher Strecke auf Gemarkungen sowohl der Stadt Homburg als auch der Gemeinden Limbach und Altstadt. In Anbetracht seiner Lage wurde der Bahnhof zunächst als Zollbahnhof Homburg (Saar) West bezeichnet.
Der Bahnhof konnte über mehrere Ein- und Ausfahrten angefahren werden. Aus Richtung Homburg (Saar) Hbf wurde eine zweigleise Zufahrtsstrecke errichtet, welche zwischen dem Rohrbacher und dem Bexbacher Streckenteil der Pfälzischen Ludwigsbahn verlief. Aus Richtung Rohrbach errichtete man kurz hinter dem Bahnhof Limbach den Abzweig Büchenloch, über welchen - ebenfalls mittels zweigleisiger Streckenführung - Züge aus Richtung Saarbrücken ein- und ausgefahren werden konnten. Hierfür wurde eigens eine kleinere Schlucht gesprengt, was den Bau aufwändiger machte. Züge aus Richtung Bexbach erreichten den Zollbahnhof ohne Fahrtrichtungswechsel über eine Verbindungskurve, welche vom Bexbacher Streckenast am Abzweig Zunderbaum abzweigte. Aus Richtung Bierbach und Zweibrücken konnte der Bahnhof über eine südliche Verbindungskurve erreicht werden. Sie zweigte in Homburg-Beeden am gleichnamigen Abzweig von der Hauptstrecke Bierbach - Homburg ab, unterquerte die Rohrbacher Strecke und traf danach auf die Strecke aus dem Hauptbahnhof, mit der sie zusammen in den Zollbahnhof einmündete. Je nach Richtung der Züge konnte eine der entsprechenden Zufahrten gewählt werden. Die beiden Verbindungskurven zwischen dem Zollbahnhof und den Abzweigen Zunderbaum bzw. Beeden waren jeweils nur eingleisig.
Zur Erleichterung des Betriebsablaufs innerhalb des Zollbahnhofs verlängerte man zwei mittig gelegene Gleise aus dem Bahnhof heraus in Richtung Westen. Diese Ausziehgleise endeten kurz vor dem Bahnhof Limbach und waren nicht mit der Hauptstrecke verbunden. Während des Zweiten Weltkrieges wurde eine diese Gleise tragende Brücke über eine tiefere Schlucht zerstört, dies Gleise fortan unbenutzbar. Die Brücke wurde nicht wieder aufgebaut, die Gleise blieben mit kürzerer Länge nutzbar.
Um den aus dem Umland anreisenden Arbeitern und Zöllnern eine gute Anreisemöglichkeit zu ihrer Arbeitsstätte ohne weite Wege zu ermöglichen, erhielt der Zollbahnhof einen eigenen Haltepunkt, welcher als Homburg (Saar) West bezeichnet wurde. Dieser befand sich ungefähr in der Hälfte der Strecke Limbach - Homburg und wurde von allen Nahverkehrszügen angefahren. Gleichzeitig errichtete man 1925 auf der Südseite der Hauptstrecke einen Gebäudekomplex, welcher Arbeitern, Zöllnern und ihren Familien zur Verfügung stand. Über eine hoch gelegene Fußgängerbrücke, welche die parallel zur Bahnstrecke verlaufende Straße und die Bahnstrecke selbst überquerte, war der Zollbahnhof bequem per Fuß erreichen. Diese Brücke diente auch zum Zu- und Abgang für den Haltepunkt.
Mit der Rückeingliederung des Saargebietes in das Deutsche Reich 1935 und dem beginnenden Zweiten Weltkrieg 1939 verlor der Zollbahnhof seine Bedeutung als Zollabfertigungsstelle. Das Areal samt seiner Zuführstrecken diente fortan nur noch als Verschiebebahnhof für Material und Personen sowie als Abstellbahnhof.
Eine vertiefende Betrachtung zur Entwicklung des Bahnknotens Homburg liefert Eric Gilgore in seinem gleichnamigen Artikel.