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Die Kursbuchstrecke 670 - Beschreibung -- Vorgeschichte, Planung und Bau

Vorgeschichte
Mit Beginn des Eisenbahnzeitalters in Deutschland 1835 begann ein regelrechter "Boom" im industriellen sowie im Reiseverkehrsbereich. Waren Städte noch vor fünf Jahren nur mit der Pferdekutsche und einer - je nach zu überbrückender Distanz - längeren Reise erreichbar, gelang dies mit der Eisenbahn oftmals innerhalb eines Tages oder sogar innerhalb weniger Stunden. Die erste Eisenbahnstrecke Deutschlands zwischen Nürnberg und Fürth - die Bayerische Ludwigsbahn - diente Bayern als Vorbild, um eine ähnliche Strecke im Bereich der heutigen Pfalz, dem damaligen Rheinkreis, zu errichten. Der Grund für diese Entscheidung war, neben einem deutlichen Prestigezuwachs Bayerns, nicht zuletzt auch der mit der Eisenbahn eintreffende Fortschritt zum Transport industrieller Rohstoffe.
Bayern favorisierte zunächst eine Nord-Süd-Verbindung, in etwa dem Verlauf des Rheins zwischen Speyer und Mainz folgend. Eine solche Strecke hätte eine direkte Konkurrenz zur badischen Linie Mannheim - Basel dargestellt. Im damals noch preußischen Saarland enstanden parallel hierzu Pläne einer Ost-West-Verbindung mit Saarbrücken als westlichem Ausgangspunkt. Bereits am 26. Dezember 1836, etwas mehr als ein Jahr nach der ersten Zugfahrt in Deutschland, gründeten Unternehmer aus dem Saargebiet eine Gesellschaft für die Errichtung einer Eisenbahn von Saarbrücken nach Mannheim. Dies führte wiederum in Bayern zu Unmut, welches durch eine mögliche Abgabe der Projektierungsaufsicht an Preußen bei einer Streckenführung über weitgehend bayerisches Gebiet seine Interessen gefährdet sah.
Parallel zu diesen Planungen wurden Forderungen nach einer Strecke von Saarbrücken aus ins französische Strasbourg laut, welche auf französischer Seite von Strasbourg aus weiter nach Ludwigshafen führen sollte. Die Gemeinden und Städte des Rheinkreises wären so vollständig umgangen worden. Zugleich würden Bayern und Preußen einen strategischen Nachteil im Kriegsfall erleiden, da schnellere französische Truppenbewegungen Richtung Deutschland möglich wären. Das Interesse, die Industriereviere um die Stadt Bexbach per Bahn zu erschließen, wurden indes immer lauter.
Ludwig I. erließ am 21. Dezember 1837 die Genehmigungen zum Bau einer Strecke in Ost-West-Richtung zwischen Bexbach und Rheinschanze mit Anschlussmöglichkeit Richtung Saarbrücken sowie einer Strecke in Nord-Süd-Richtung zwischen Rheinschanze und Lauterbourg mit Anschlussmöglichkeit Richtung Strasbourg. Durch die Festlegung der Direktionssitze auf pfälzisches Gebiet und die Forderung, nur bayerische Aktionäre einzusetzen, wurde ein preußischer Einfluss - hier in Form des Saarbrücker Planungskomitees - auf den geplanten Streckenverlauf innerhalb Bayerns vollständig ausgeschlossen.
Durch Privilegierung der Aktiengesellschaft auf maximal 99 Jahre behielt sich der Bayerische Staat ein Vorkaufsrecht vor, welches er knapp 70 Jahre nach Fertigstellung der Strecke auch nutzen sollte.
Die ersten Aktien für die Ost-West-Verbindung konnten bereits zum 1. Januar 1838 gezeichnet werden. Der Termin für die Nord-Süd-Verbindung sollte später im Verlauf des Jahres 1838 genannt werden. Da die Strecke jedoch nie gebaut wurde, kam es nie zur Veröffentlichung.
Bereits am 10. Januar 1838 erfolgte die Gründung der Provisorische[n] Gesellschaft zum Bau der Strecke Rheinschanze - Bexbach mit dem Ziel, Kohle aus den Gruben in Bexbach und im Umfeld an den Rhein zur weiteren Verschiffung und industriellen Nutzung zu befördern. Am 30. März 1838 erfolgte die Gründung der Aktiengesellschaft zum Bau der Rheinschanz-Bexbacher Eisenbahn, welche die Planungen übernahm und die provisorische Gesellschaft ersetzte. Dies geschah sehr zum Gefallen des bayerischen Staates, da dieser vorerst keine staatliche Eisenbahnverwaltung anstrebte.

Planung
Vor Beginn der Bauarbeiten wurden ausgiebige Diskussionen zwischen den Regierungen Bayerns und Preußens sowie zwischen den Gemeinde- und Stadtoberhäuptern und der Aktiengesellschaft über den möglichen Streckenverlauf geführt.
Die Direktion favorisierte als westlichen Endpunkt St Ingbert. Hiergegen sträubte sich Preußen, da eine Führung über Bexbach mit späterer Durchbindung über Sulzbach nach Saarbrücken einen längeren Verlauf über preußisches Gebiet garantierte als der Weg über St Ingbert.
Ebenfalls auf Widerstand stießen die Pläne, die Strecke zwischen Bexbach und Kaiserslautern auf direktem Weg zu bauen und die Städte Homburg sowie Zweibrücken ohne Anschluss zu belassen. Hiergegen regte sich insbesondere von Seiten Zweibrückens starker Protest. Es wurde eine direkte Anbindung der Stadt an die Strecke gefordert. Die Direktion lehnte dies jedoch mit der Begründung ab, dass der Verlauf über Zweibrücken einen erheblichen südlichen Umweg bedeuten würde, was die Strecke auf Dauer nicht konkurrenzfähig machen würde. Man entschied sich daher für die Anbindung Homburgs mit einer dort abzweigenden Strecke nach Zweibrücken.
Für den weiteren Verlauf ab Kaiserslautern disuktierte man infolge der schwierigen Topografie des Pfälzer Waldes zwei Varianten. Die erstere sah vor, die Strecke statt durch das Neustadter Tal und damit direkt durch den Pfälzer Wald durch das Dürkheimer Tal zu führen. Neustadt würde so über Bad Dürkheim angebunden. Die zweite Variante sah eine Führung durch das Neustadter Tal und damit direkt durch den Pfälzer Wald vor. Man favorisierte die letztere Variante. Grund für diese Entscheidung war unter anderem die Tatsache, dass eine Führung über das Dürkheimer Tal ein oder zwei Spitzkehrenbahnhöfe erforderlich gemacht hätte, um den Höhenunterschied zu überwinden. Bei Führung durch den Pfälzer Wald und damit das Neustadter Tal war dies nicht erforderlich.
Die Stadt Speyer plädierte letztlich für eine Verlegung des östlichen Endpunktes weg von der Rheinschanze nach Speyer. Begründet wurde dies mit dem Handelscharakter der pfälzischen Hauptstadt, während Rheinschanze zur damaligen Zeit militärisch dominiert war. Man wog die wirtschaftlichen Interessens Speyer und des Gebietes um Mannheim ab und entschied sich zur Beibehaltung der geplanten Streckenführung bis Rheinschanze mit Anbindung von Speyer durch eine Zweigbahn.
Mit der Berufung des in Frankreich geborenen Ingenieurs Paul Camille Denis (ab 1852 von Denis) in die Direktion der Gesellschaft 1844 begann die Bauphase. Denis errichtete zunächst in Frankenstein eine großzügige Villa, in der er wohnte und arbeitete. Diese wurde bereits 1854 - nach Abschluss der Baumßnahmen - wieder an die Mannheimer Bankiersfamilie Ladenburg verkauft, welche maßgeblich an der wirtschaftlichen Entwicklung der Stadt Ludwigshafen durch ihre Beteiligung an der Badischen Anilin- und Sodafabrik (BASF) beteiligt war. Heute befindet sich die Villa, nachdem sie mehrmals ihren Besitzer wechselte, im Besitz der Technischen Universität Kaiserslautern, welche sie für Seminare und Veranstaltungen nutzt.
Unter Denis' Führung wurde das Projekt Rheinschanz-Bexbacher Eisenbahn 1844 in Pfälzische Ludwigsbahn - zu Ehren des Bayerischen Königs Ludwig I. - umbenannt. Gleichzeitig entstand die Pfälzische Ludwigsbahn-Gesellschaft, deren Hauptaufgabe zunächst der Betrieb der Pfälzischen Ludwigsbahn sein sollte. Sie projektierte gemäß der Planungen und Diskussionen mit verschiedenen Interessenvertretern die Führung von Rheinschanze über Schifferstadt - Neustadt - Kaiserslautern - Homburg nach Bexbach.
Mit Abschluss der Planungsarbeiten Ende 1844 begann gegen Ende März 1845 zeitgleich in Ludwigshafen, Neustadt, Kaiserslautern, Homburg und Bexbach.

Erster Bauabschnitt: Von Ludwigshafen nach Neustadt über Schifferstadt mit Anschluss nach Speyer
Die Streckenführung von Ludwigshafen bis Neustadt gestaltete sich - bedingt durch die geografischen und geologischen Gegebenheiten der Region - als äußerst einfach: Von Ludwigshafen bis Schifferstadt verläuft die Strecke schnurgerade mit nur wenigen Bögen. Die Ausfahrt aus dem Bahnhof Schifferstadt wurde mit einem engeren Gleisbogen ausgestaltet, welcher nur eine geringere Geschwindigkeit erlaubte, bautechnisch jedoch ebenfalls einfach zu realisieren war. Zwischen Schifferstadt und der heutigen Station Neustadt-Böbig - damals noch nicht existent und auch noch nicht in Planung - setzte man den in Ludwigshafen begonnenen geraden Streckenweg fort: Der längste bogenfreie Abschnitt der Strecke entstandt. Dieser endet kurz vor der Einfahrt in Neustadt-Böbig. Der Bahnhof Schifferstadt war somit nur durch einen "Schlenker" der Strecke zu erreichen. Dieser wurde 2002 dahingehend beseitigt, dass für Güterzüge und Fernverkehrszüge eine Umfahrung errichtet wurde, welche nun einen annähernd geraden Streckenverlauf zwischen Limburgerhof und Böhl-Iggelheim ermöglicht und damit den Bogen nach Schifferstadt meidet (siehe dazu auch das Kapitel Ausbau).
Beim Bau der Stichstrecke von Schifferstadt nach Speyer konnte man nicht mehr nur geradeaus bauen, hier mussten einige Bögen mit engen Radien in Kauf genommen werden. So darf auch heute die Einfahrt in den Bahnhof Schifferstadt aus Richtung Speyer nur mit verringerter Geschwindigkeit befahren werden. Dennoch waren auch auf dieser Strecke keine größeren Eingriffe in die Landschaft erforderlich, sodass man recht zügig mit dem Bau vorankam.
Die Einfädelung von Speyerer und Neustadter Strecke in den Bahnhof Schifferstadt gestaltete man in einer Art Linienbetrieb. Die Gleise 1 und 2 in Schifferstadt gehörten dabei betrieblich zur Strecke aus Speyer, die Gleise 3 und 4 zu derjenigen aus Neustadt. Zusätzlich waren zwischen Limburgerhof und Schifferstadt zwei separate Gleise vorhanden, die ausschließlich dem Güterverkehr dienten. Die Personenzugstrecken vereinigten sich in der Limburghofer Ausfahrt zu einer zweigleisigen. Nördlich des Bahnhofs Schifferstadt wurde die Güterzugstrecke von einem 1907 errichteten Überwerfungsbauwerk kreuzungsfrei über die Personenzugstrecke geführt. Im Einfahrbereich Limburgerhof vereinigten sich beide Strecken wieder zu einer gemeinsamen zweigleisigen Strecke Richtung Ludwigshafen.
Vor Bau des Überwerfungsbauwerks war die Einfädelung nicht kreuzungsfrei gestaltet, sodass es im aufstrebenden Eisenbahnverkehr häufig zu Verzögerungen kam. Die Viergleisigkeit zwischen Schifferstadt und Limburgerhof endete 1945 mit dem Zweiten Weltkrieg. Das Überwerfungsbauwerk wurde aufgrund von Kriegsschäden nicht wieder aufgebaut und mit den Elektrifizierungsarbeiten Anfang der 1960er Jahre abgerissen. Seitdem ist die Strecke Schifferstadt - Limburgerhof ausschließlich zweigleisig befahrbar. Die Trasse der ehemaligen Güterzugstrecke wurde 2001 im Rahmen der Baumaßnahmen der Umfahrung Schifferstadt zugeschüttet und trägt nun in einem kurzen Abschnitt die Gleise der neuen Umfahrung.
Bedingt durch diese Vereinfachungen in Planung und Bau konnte man bereits im April 1846 zwischen Ludwigshafen und Neustadt die ersten Schienen verlegen und nach nur etwas mehr als zwei Jahren Bauzeit am 11. Juni 1847 den ersten Streckenteil eröffnen. Mit einer feierlichen Parade fuhr an diesem Tag der erste Zug von Ludwigshafen nach Neustadt und von Schifferstadt nach Speyer.

Zweiter, dritter und vierter Bauabschnitt: Von Neustadt nach Frankenstein und weiter nach Kaiserslautern und Homburg
War der erste Bauabschnitt noch eine Aufwärmübung für Ingenieure und Arbeiter, so gestaltete sich der zweite bereits schwieriger. Hier galt es, den hügeligen Pfälzer Wald bis Frankenstein zu durchqueren. Aufgrund der zur Bauzeit noch nicht sehr weit vorangeschrittenen Technik im Tunnelbau entschied man sich dafür, die Strecke auf möglichst schnellstem Weg nach Kaiserslautern zu führen: Man errichtete Tunnel, wo dies unvermeidbar war, und führte die Strecke in teilweise engen Bögen um Erhebungen herum. Heute würde man sich wohl für eine Komplettuntertunnelung der Strecke auf diesem Abschnitt entscheiden. Planungen dieser Art gab es im Rahmen der Ausbaupläne, allerdings wurden diese aus Kosten- und Zeitgründen nicht umgesetzt.
Ähnlich wie bereits zwischen Ludwigshafen und Neustadt war zwischen Homburg und Kaiserslautern ein großer Teil der Strecke recht einfach zu errichten: Die Westpfälzische Moorniederung - auch als Landstuhler Bruch bezeichnet - ermöglichte ab Landstuhl einen Verlauf, welcher nur durch wenige kleine Bögen mit weiten Radien gekennzeichnet ist. Allerdings musste man infolge dieser Landschaft einen Damm von fast zehn Metern Höhe errichten, um den weichen Boden auszugleichen. Ähnlich wie bereits zwischen Neustadt und Böhl-Iggelheim konnte die Strecke zwischen Kaiserslautern und Einsiedlerhof in nahezu gerader Streckenführung errichtet werden. Durch die Errichtung des Ausbesserungswerkes Kaiserslautern im Bereich der heutigen Haltepunkte Kennelgarten und Vogelweh, den damit einhergehenden Aufbau der Siedlung "Bahnheim" - heute unter Denkmalschutz stehend - sowie den Ausbau des Bahnhofs Einsiedlerhof zum Rangierbahnhof musste dieser gerade Verlauf aufgegeben werden, siehe dazu u.a. auch Der Rangierbahnhof Einsiedlerhof. Heute ist die Ein- und Ausfahrt nach bzw. in Kaiserslautern Hbf nur mit 100 km/h möglich.
Entsprechend des einfachen Verlaufs konnte die Teilstrecke Homburg - Kaiserslautern früher in Betrieb gehen. Zwischen dem 10. und 15. Juni 1848 ließ man zwischen den beiden Städten Probezüge mit insgesamt 5584 Reisenden verkehren, ehe die Strecke am 2. Juli des selben Jahres endgültig eröffnet wurde.
Auffallend ist hier die Tatsache, dass die zeitgleich mit denen zwischen Neustadt und Frankenstein gestarteten Arbeiten zwischen Homburg und Kaiserslautern ungleich weiter vorangeschritten waren. Während zwischen Homburg und Kaiserslautern am 11. Juni 1847 bereits der Unterbau fertiggestellt war, hatte man bis Frankenstein erst die Dämme der Taleinschnitte fertiggestellt.
Die Arbeiten zur Durchbindung der Strecke von Kaiserslautern bis Frankenstein verliefen aufgrund der einfacheren Topographie schneller. Zwischen Kaiserslautern und Hochspeyer konnte die Streckenführung in weitgehend gerader Trassierung mit nur geringen Gleisbögen umgesetzt werden. Ebenfalls in gerader Führung konnte der Heiligenbergtunnel durch den gleichnamigen Berg errichtet werden. Ab Hochspeyer musste man sich der Topographie des Pfälzer Waldes anpassen: Es waren gegenüber des Abschnitts Kaiserslautern - Hochspeyer tiefere Taleinschnitte erforderlich. Ein Tunnel muste jedoch nicht errichtet werden. Am 2. Dezember 1848 waren auch auf diesem Teilstück die Arbeiten vollendet und die Strecke war nun von Frankenstein nach Homburg durchgehend nutzbar.
Schleppender verliefen, wie bereits erwähnt, die Bauarbeiten auf den Abschnitten Neustadt - Frankenstein. Es mussten tiefe Einschnitte vorgenommen und Tunnel gegraben werden, was den Bau erheblich verlangsamte. Immer wieder kam es in den Tunnelbaustellen zu Wassereinbrüchen, was den Arbeitern oft für mehrere Tage eine unfreiwillige Ruhepause bescherte. Bis zur Eröffnung des Streckenabschnitts am 25. August 1849 mussten die Reisenden in Neustadt in Pferdekutschen umsteigen, welche sie nach Frankenstein brachten. Dort konnte wieder in einen Zug Richtung Kaiserslautern und Homburg umgestiegen werden.

Fünfter Bauabschnitt: Von Homburg nach Bexbach und weiter nach Neunkirchen
Bereits zwei Monate vor Inbetriebnahme des Abschnitts Neustadt - Frankenstein ging am 6. Juni 1848 die Strecke Homburg - Bexbach in Betrieb. Man hatte hier mit den Bauarbeiten parallel zu den anderen Abschnitten im März 1845 begonnen.
Die Streckenführung von Homburg nach Bexbach gestaltete sich im Ausfahrbereich aus Homburg als schwierig konstruierbar: Man musste hier die Strecke über einen längeren Bogen nach Nordwesten führen, gleichzeitig durfte der Radius nicht zu eng gewählt werden. Man entschied sich letztlich für eine Kurve mit kleinem Radius, aber für damalige Verhältnisse recht große Überhöhung, welche nur eine geringe Geschwindigkeit erlaubte. Noch heute kann diese Kurve nur mit einer Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h in beide Richtungen befahren werden.
Nachdem die Strecke Homburg verlassen hatte, gestaltete sich die Führung bis Bexbach als vergleichsweise einfach. Lange Bögen mit geringen Radien erforderten keine großen Maßnahmen, lediglich Landschaftseinschnitte nahmen viel Zeit in Anspruch. In Bexbach mündet die Pfälzische Ludwigsbahn nahtlos in die Strecke nach Neunkirchen, welche damals als Zechenanschlussbahn betrieben wurde.
Mit dem Lückenschluss Kaiserslautern - Frankenstein war die Pfälzische Ludwigsbahn damit ab dem 25. August 1849 vollständig von Ludwigshafen bis Bexbach befahrbar.