Einführung
Der ursprüngliche Zweck der KBS 670 war der Abtransport von Kohle aus dem Saarland und aus Frankreich in die Region um Mannheim. Bald zeigte sich jedoch das verstärkte Interesse an der Eisenbahnstrecke als Verbindung in die wichtigen Städte Ludwigshafen und Mannheim. So führte man noch vor dem Ersten Weltkrieg ein verstärktes Personenzugkonzept ein. Die ersten Fernzüge befuhren in den 1930er Jahren die Strecke. Nach dem Zweiten Weltkrieg schließlich begann der "Boom" des Personenverkehrs auf der KBS 670: Fern- und Regionalverkehr wurden verdichtet, ausgeläst durch immer stärkeres Passagieraufkommen und nicht zuletzt auch durch das beginnende Wirtschaftswunder.
Diese Entwicklung hielt bis Anfang der 2000er Jahre an, nachdem 1985 erst ein neues und erfolgreiches Fernverkehrskonzept eingeführt wurde. Bereits 2001 begann man mit der Reduktion dieses Angebots, bis man zum Fahrplanwechsel im Dezember 2002 den Fernverkehr auf ein Minimum reduzierte und fortan immer weiter abbaute, was nicht zuletzt auch zurückgehenden Fahrgastzahlen geschuldet war. Mit Beginn des ICE-Verkehrs nach Paris im Juni 2007 stagnierte diese Entwicklung zunächst. Doch bereits vier Jahre später wurde bekannt, dass zum Fahrplanwechsel 2011/2012 im Dezember 2011 die Zahl der montags bis freitags verkehrenden IC-Züge noch weiter reduziert wird.
Die nachfolgenden Ausführungen beleuchten die Entwicklung des Fernverkehrs über die Anfänge in den 1920er Jahren über den Höhepunkt in den 1990ern bis hin zur schleichenden Reduktion in den 2000er Jahren.
Die nachfolgenden Ausführungen werden stellenweise durch Fahrplandaten ergänzt. Eine Übersicht über Komplettfahrpläne des Fernverkehrs verschiedener Jahrgänge finden Sie hier.

Am Anfang und nach dem Zweiten Weltkrieg
Während die KBS 670 im Güterverkehr eine große Rolle spielte, erkannte man bald auch die Wichtigkeit einer solchen Magistrale für den Fernverkehr. So war schnell klar, dass sich mit dieser Strecke ein vollständiger Zuglauf von Berlin über Frankfurt (Main) und Saarbrücken nach Paris etablieren lässt. So begann man Ende der 1920er Jahre ein Konzept auszuarbeiten, das den Fernverkehr auf der KBS 670 möglich machen sollte. Ein Hauptzug dieses Konzepts war D 180 von Berlin nach Neunkirchen (Saar). Dieser Zug fuhr über Frankfurt, Mannheim und Homburg (Saar) nach Neunkirchen (Saar). "Berühmt" machte ihn ein Unfall in Genthin im Jahre 1938 - einer der größten Eisenbahnunfälle Deutschlands.
Doch auch im Zweiten Weltkrieg war der Fernverkehr auf der KBS 670 umfangreicher als heute: Eine große Zugdichte, lange Zugläufe und lange Züge. Einige Beispiele für Fernverkehrszüge aus dem Jahre 1944 gibt die folgende Liste.

Mit dem Zweiten Weltkrieg kam das vorläufige Aus für Fernverkehrsverbindungen dieser Art. Durch den Krieg wurde die Strecke so weit geschädigt, dass ein durchgehender Verkehr und damit Fernverkehrsverbindungen wie diejenigen von 1944 nicht mehr möglich waren. Bereits im Sommer 1945 begannen Wiederherstellungsarbeiten an der Strecke, die sich jedoch über 15 Jahre hinziehen sollten. Gleichzeitig zu dieser Zeit begann man, einen einfachen Eilzugverkehr auf die Beine zu stellen, der vorerst die Städte Mannheim und Kaiserslautern miteinander verbinden sollte. Züge dieser Art benötigten jedoch unmittelbar nach dem Krieg noch annähernd zwei Stunden für die Strecke - bedingt durch die Schäden des Krieges und durch die damit verbundenen Wiederherstellungsmaßnahmen. 1948 war die Strecke wieder halbwegs durchgehend befahrbar, sodass ein einigermaßen geordneter Verkehr möglich war.
1950 fuhren wieder die ersten Fernverkehrszüge - wenn auch nicht auf dem Weg, auf dem sie dies heute tun. Da die Strecke vor allem im tunnelreichen Abschnitt zwischen Neustadt (Weinstraße) und Kaiserslautern immer noch große Schäden aufwies, musste man eine andere Lösung finden, die Züge über die Strecke zu leiten. Man entschied sich schließlich für eine Streckenführung, die noch bis ins Jahr 1984 bestehen sollte: Die Züge wurden über die Nahe- und Alsenzbahn geleitet und über die Ausweichanschlussstelle (Awanst) Eselsfürth wieder auf die KBS 670 übernommen, die sie dann bis nach Saarbrücken befuhren. Es ergaben sich damit also folgende Zugläufe für die ersten D-Züge nach Frankreich:

Damit konnten erstmalig nach dem Krieg wieder hochwertige Schnellzüge angeboten werden. Zwei Beispiele für Züge dieser Art seien die folgenden D-Züge:

Bis 1984 behielt man diese Zugläufe bei; mit Verlegung dieser Züge auf die Strecke über Neustadt (Weinstraße) waren aus den D-Zügen schon Eurocitys (EC) geworden.

Die Sechsziger
Bereits 1960 war die Strecke wieder durchgehend von Mannheim bis Saarbrücken befahrbar. Damit wurde eine schnellere Führung für Züge Richtung Mannheim bzw. Saarbrücken/Paris möglich.

Diese Züge waren, neben den Zügen über Mainz und Bad Kreuznach, Grundlagen für die heutigen Schnellzüge zwischen Frankfurt (Main) Hbf und Paris Est.
Bereits vor der Einführung der D 1101 und D 1124 gab es Fernzüge aus anderen Städten. Diese Zügen nahmen, ähnlich wie die Züge über Bad Kreuznach, einen etwas anderen Laufweg als die heutigen Schnellzüge. So findet sich bei einem Blick ins Kursbuch 1959 folgender Zuglauf, der so heute theoretisch zwar noch möglich wäre, allerdings nur mit Kopfmachen in Einöd (Saar) und unter der Voraussetzung, dass die Strecke Homburg (Saar) Hbf - Einöd (Saar) wieder reaktiviert würde.

Dagegen gab es 1959 auch D-Züge, die die Strecke durchgehend befuhren und damit durchaus den heutigen Schnellzügen ähnelten, z.B.

Weiterhin führte man auch Züge aus Trier, Metz oder Bar le Duc über diese Route nach Heidelberg, Stuttgart oder München.
Kurz eingegangen werden soll auch auf diejenigen Fernzüge, die die KBS 670 nur auf einem kleinen Abschnitt von nur knapp 16 Kilometern befuhren. Dabei handelt es sich um Schnellzüge von Saarbrücken Hbf nach München Hbf mit einem Zuglauf über Rohrbach (Saar) - Zweibrücken - Pirmasens Nord - Landau (Pfalz) Hbf - Karlsruhe Hbf - Stuttgart Hbf. Erkennbar ist: Die Züge verlassen in Rohrbach (Saar) die KBS 670 und befahren diese während ihrer weiteren Fahrt auch nicht wieder.
Zwei Beispile für solche Züge seien D 131 und D 132:

So bestand der Fernverkehr auf der KBS 670 bis ins Jahre 1969.

TEE-Verkehr und Erweiterungen im Konzept
Mit Beginn des Jahresfahrplans 1969 führte die Deutsche Bundesbahn das TEE-Konzept ein. Dieses sah einen hochwertigen Schnellverkehr mit Wagen ausschließlich der ersten Klasse innerhalb Deutschlands mit Verbindungen ins Ausland vor. Einer der ersten dieser Züge führte von Frankfurt (Main) Hbf nach Paris Est und nutzte dabei zwischen Mannheim Hbf und Saarbrücken Hbf die KBS 670:

Diese beiden TEE bildeten - wie bereits die D-Züge über Mainz und Bad Kreuznach - eine entscheidende Grundlage für den heutigen Schnellverkehr zwischen Frankfurt (Main) und Paris Est auf der KBS 670. Neben den üblichen F- und D-Zügen stellten sie eine sinnvolle Ergänzung des Fernverkehrsangebots auf der Strecke dar. Doch bereits nach kurzer Zeit zeigte sich: Der TEE ist auf dieser Strecke in dieser Form nicht rentabel. Nur wenige Reisende nutzten die hochwertige Verbindung nach Paris und so wurde das Zugpaar 1975 schließlich eingestellt, da die Deutsche Bundesbahn an der Weiterführung dieses Zuges kein Interesse mehr hatte.
Mit Einstellung des TEE wurde an seine Stelle ein D-Zugpaar gesetzt, welches einen für damalige Verhältnisse nicht unüblichen Laufweg aufwies:

Diese beiden Züge waren die längsten - sowohl hinsichtlich der Zuglänge als auch ihres Laufwegs und ihrer Reisezeit - im planmäßigen Personenverkehr, die auf der KBS 670 nach Ende des Zweiten Weltkrieges jemals eingesetzt wurden. Ihr Wagenpark setzte sich zusammen aus 10 Wagen der Polnischen Staatsbahn PKP und mehreren Schlafwagen der Französischen Staatsbahn SNCF, was in Anbetracht der Tatsache, dass der Zug als Nachtzug verkehrte, überaus angebracht war. Weiterhin waren auch Wagen der Deutschen Bundesbahn mit eingereiht.
1982 brach man den Zuglauf dieser beiden Züge in Frankfurt (Main) Hbf, beförderte die Züge vom D-Status in den damals erst neu eingeführten IC-Status und stattete sie mit dem entsprechenden hochwertigen Material aus. Diese beiden Züge waren die ersten Intercitys, die auf der KBS 670 eingesetzt wurden.

Bis 1986 ließ man das Angebot weitgehend unverändert: F- und D-Züge bildeten mit verschiedenen Zugläufen das Rückgrad zwischen Mannheim Hbf und Saarbrücken Hbf, einige wenige IC-Züge mischten sich dazu. Zwischendurch wurden immer wieder neue Züge eingelegt. So verkehrte beispielsweise ab 1979 ein D-Zugpaar, welches schon seit 1960 auf der KBS 670 eingesetzt wurde: 354 und 355. Diese beiden D-Züge verkehrten ab 1979 nur unter anderer Zugnummer, aber mit unverändertem Laufweg:

Dieses Zugpaar verkehrte auch nach dem Bau der Berliner Mauer weiter auf dieser Strecke.

1979: Noch ein IC-Zugpaar
Eine weitere Änderung 1979 war die Einführung des IC-Zugpaars 594/595 "Saar-Kurier" zwischen Saarbrücken Hbf und München Hbf im Rahmen des neuen Intercity-Konzepts der Deutschen Bundesbahn. Selbst 2011 ist dieses Zugpaar noch nahezu unverändert erhalten geblieben, lediglich Zuggattung und Zugnummer änderten sich, ebenso wie das Ziel des Zuges: Statt nach München fährt der Zug nun nach Graz. 1979 sah das Kursbuch für IC 594 und IC 595 folgende Zugläufe vor:

Diese Züge führten 1979 Kurswagen nach Klagenfurt mit. Einige Jahre später verlängerte man den Zuglauf der beiden ICs über München hinaus nach Klagenfurt, sodass die Kurswagen nun fester Bestandteil des Zuges waren.
Neben diesen Zügen verkehrte auch 1979 noch ein D-Zug über die oben bereits erwähnte Route über Landau (Pfalz) nach München, mit der Ausnahme, dass die Rückleistung von München nach Saarbrücken den "Regelweg" über Mannheim und Neustadt (Weinstraße) befuhr.

Da für beide Züge der gleiche Wagenpark verwendet wurde, legten die Wagen eine Rundreise durch den Südwesten Deutschlands zurück.

Kleinere Änderungen und Fernverkehrsreform 1985
1984 trennte man das Zugpaar D 354/D355 in zwei Zugpaar auf: Fortan verkehrten D 252/253 zwischen Saarbrücken Hbf und Paris Est als Nachtzug, während D 354 und 355 die Strecke Saarbrücken Hbf - Berlin bedienten. Beide Züge wurden in Saarbrücken vereinigt bzw. getrennt.
1985 kam schließlich der große Aufschwung im Fernverkehr auf der KBS 670: Die Fernverkehrsreform der Deutschen Bundesbahn. Diese sah eine Verdichtung des deutschen Schienenschnellverkehrs vor - dies betraf auch die KBS 670. Folgende Änderungen waren für die KBS 670 vrogesehen:

Mit diesen Neuerungen ergab sich eine deutliche Verbesserung gegenüber dem Stand von 1979. Eine dieser Änderungen war die Verlegung des Zugpaares D 258/255 von der KBS 670 auf die Strecke Saarbrücken - Neunkirchen (Saar) Hbf - Bad Kreuznach - Mainz. Der Zug fuhr also nicht mehr über die KBS 670 von Saarbrücken nach Frankfurt (Main) Hbf. Allerdings wurde dieses Zugpaar durch ein neues ersetzt, ging also nicht verloren:

1987: Die ersten Eurocitys
Nur ein Jahr nach der Bundesbahnreform kamen erneut eine neue Zuggattung auf die Strecke: Durch die Umbenennung von IC 152 und IC 153 in EC 52 und EC 53 - beide übrigens mit dem Namen "Johann Wolfgang von Goethe" - mit dem neuen Zuglauf

Weiterhin führte man 1988 für ein Jahr auch wieder D-Züge zwischen Saarbrücken Hbf und Stuttgart Hbf im Stundentakt ein - diese befuhren die KBS 670 jedoch nur bis Rohrbach (Saar) und fuhren dann über Zweibrücken - Pirmasens Nord - Landau (Pfalz) Hbf - Karlsruhe Hbf in die baden-württembergische Landeshauptstadt. Diese D-Züge wurden 1989 durch RSB-Züge mit dem Zuglauf Saarbrücken Hbf - Rohrbach (Saar) - Landau (Pfalz) Hbf - Karlsruhe Hbf ersetzt und wurden somit Leistungen des Regionalverkehrs.

1991: Der Interregio kommt - zusammen mit Euro- und Intercity
Einen großen Aufschwung im Fernverkehr brachte 1991 die Einführung der neuen Produktmarke Interregio. Unter dem Motto "Die neue Art zu reisen" wurde dieser neue Zug eingeführt, um systematisch die bisherigen D-Züge zu ersetzen. Dies war notwendig, da die D-Züge in ihren eigenen Fahrplänen fuhren, ohne festen Takt oder Verkehrstage. Der Interregio sollte dies ändern: Er sollte eine Art Bindeglied zwischen dem Regionalverkehr und dem hochwertigen Fernverkehr in Form von Intercity, Eurocity und Intercity-Express (ICE) sein. Kern des Konzeptes war dabei die Zuschlagfreiheit der Züge und der, analog zum IC-, EC- und ICE-Netz, getaktete Fahrplan.
Mit Einführung des neuen Zuges ersetzte man auch auf der KBS 670 endgültig die D-Züge. Man führte stattdessen die Interregio-Linie (IRL) 26 ein, welche im Zweistundentakt zwischen Saarbrücken - Mannheim - Stuttgart - Ulm - Lindau als Kernverbindung verkehrte, mit Anfangs- und Endverlängerungen bis Trier bzw. Feldkirch, Bludenz und Landeck. Im Einzelnen wurden ab 1991 folgende IR-Verbindungen angeboten:

Diese Züge verkehrten täglich alle zwei Stunden in beide Richtungen. Zu diesem Zeitpunkt war dies der erste richtige Fernverkehrstakt auf der KBS 670.
Durch den Fall der Berliner Mauer 1989 und durch die Öffnung der Tore für den Schienenverkehr in die ehemalige DDR führte man ab 1991 ebenfalls auch neue IC-Züge in diese Bundesländer ein. Diese verkehrten hauptsächlich auf nationaler Ebene, verließen Deutschland also nicht.
Zeitgleich mit diesen national verkehrenden IC führte man international verkehrende EC ein. Diese bestanden im Wesentlichen aus den bisherigen D-Zügen, die fortan unter anderer Gattung mit abgeändertem Zuglauf verkehrten.
Neben diesen neuen Zügen verkehrte auch der "Starzug" Saar-Kurier weiter auf der Strecke, zwar mit gleichem Zuglauf, aber unter den neuen Zugnummern 812/813.
Im Folgenden eine Auflistung der ab 1991 neu eingeführten IC bzw. EC.

Saar-Kurier - Der Starzug der Strecke mit einer langen Tradition
Im Folgenden einige Bemerkungen zum "Starzug" der KBS 670, dem Zugpaar Saar-Kurier: Der Zug wurde bei seiner Einführung 1979 unter den Zugnummern 594/595 als IC eingeführt und bediente den Zuglauf Saarbrücken Hbf - Mannheim Hbf - Stuttgart Hbf - München Hbf. 1991 erfolgte die Umnummerierung in IC 812/813, wobei der Zuglauf unverändert blieb. Einzige Neuerung war, dass der Zug Kurswagen nach Klagenfurt mitführte.
1993 wurde aus IC 812/813 das Zugpaar EC 14/15 Patscherkofel mit dem Zuglauf Saarbrücken Hbf - Mannheim Hbf - Stuttgart Hbf - Klagenfurt. Damit waren die Kurswagen, die der Zug zu seiner IC-Zeit von 1991 bis 1993 mitführte, überflüssig und wurden in den Zug selbst integriert. 1996 schließlich erfolgte die Umbenennung in EC 112/113 Wörthersee; auch hier blieb der Zuglauf gegenüber 1993 unverändert.
2002 wurde im Rahmen der Streichung der IR-Verbindungen auf der KBS 670 auch EC 112/113 verkürzt: Er verkehrte von nun an als IC 2293/2292 zwischen Saarbrücken Hbf und Salzburg Hbf. Mit Fahrplanwechsel im Dezember 2009 erfolgte eine erneute Umbenennung des Zuges: Er hieß fortan EC 316/317 und wurde über Salzburg hinaus bis Graz Hbf verlängert. Mit Fahrplanwechsel im Dezember 2010 änderten sich die Zugnummern in 216/217, der Zuglauf bleib dabei erneut unverändert.

Ab 1992: Fernverkehrsausweitung
Der Fernverkehr auf der KBS 670 war nun mit der Einführung der neuen Züge 1991 gegenüber 1979 erheblich besser gestellt, was auch der enorme Zuspruch zeigte, der nicht zuletzt dem Interregioverkehr geschuldet war. Aus diesem Grund und durch die Erweiterung der Bundesrepublik Deutschland durch die Bundesländer der ehemaligen DDR entschied man sich für die Einführung weiterer Schnellzüge im Zeitraum von 1991 bis 1996. Im Einzelnen waren dies:

Die IC 563, 562, 557, 556, 651, 650, 559 und 558 wurden eingeführt als Ersatz für die bis 1992 verkehrenden D-Züge zwischen Saarbrücken Hbf (Paris Est) und Frankfurt (Main) Hbf bzw. Dresden Hbf. Dieser neuen IC-Linie gab man die Nummer 9. In sie waren auch die EC zwischen Paris Est und Frankfurt (Main)/Dresden und später auch Prag integriert. Neben diesen Neueinführungen führte man zusätzliche eine Neunummerierung bzw. einen Namenstausch zwischen bereits vorhandenen IC- bzw. EC-Zügen durch, auf die hier nicht weiter eingegangen wird, da sie 1994 wieder rückgängig gemacht wurden.
Neben diesen - durchaus als positiv zu bewertenden - Änderungen wurden jedoch die D- und E-Zug-Halte in St Ingbert und - bis auf wenige Ausnahmen - Landstuhl gestrichen. Somit waren die beiden Bahnhöfe ab 1991 nur noch durch wenige einzelne Interregiohalte zu Hauptverkehrszeiten und den Regionalverkehr an die großen Städte angebunden. Heute ist Landstuhl noch immer ein fahrplanmäßiger Halt zweier Fernzüge:

• IC 2051: Saarbrücken Hbf - Landstuhl - Kaiserslautern Hbf - Mannheim Hbf - Darmstadt Hbf - Frankfurt (Main) Hbf
• EC 217: Saarbrücken Hbf - Landstuhl - Kaiserslautern Hbf - Mannheim Hbf - Stuttgart Hbf - München Hbf - Salzburg Hbf

Eine weitere interessante Verkehrsentwicklung ging 1995 vonstatten, als man den folgenden Zuglauf dem EC-Zugpaar 56/57 zuordnete:

• ICE 9550 Saarbrücken Hbf 19.16 Uhr - 21.15 Uhr Paris Est
• ICE 9551 Paris Est 06.43 Uhr - 08.42 Uhr Saarbrücken Hbf
• ICE 9552 Saarbrücken Hbf 13.21 Uhr - 15.11 Uhr Paris Est
• ICE 9554 Frankfurt (Main) Hbf 08.29 Uhr - 10.46 Uhr Saarbrücken Hbf 10.48 Uhr - 12.41 Uhr Paris Est (Sa, So)
• ICE 9555 Paris Est 14.43 Uhr - 16.33 Uhr Saarbrücken Hbf
• ICE 9556 Saarbrücken Hbf 12.21 Uhr - 14.15 Uhr Paris Est ersetzt EC 54 zwischen Saarbrücken Hbf und Paris Est
• ICE 9558 Frankfurt (Main) Hbf 06.34 Uhr - 08.46 Uhr Saarbrücken Hbf 08.48 Uhr - 10.45 Uhr Paris Est (Mo - Fr) ersetzt EC 52
• ICE 9559 Paris Est 18.54 Uhr - 20.47 Uhr Saarbrücken Hbf 20.50 Uhr - 22.58 Uhr Frankfurt (Main) Hbf ersetzt EC 53

Seit Fahrplanwechsel und Einführung der Hauptphase am 9. Dezember 2007 verkehren nun folgende ICE mit unterschiedlichen Verkehrstagen:

• ICE 9550 Frankfurt (Main) Hbf 19.01 Uhr - 20.59 Uhr Saarbrücken Hbf 21.01 Uhr - 22.53 Uhr Paris Est
• ICE 9551 Paris Est 06.58 Uhr - 08.58 Uhr Saarbrücken Hbf 09.00 Uhr - 10.58 Uhr Frankfurt (Main) Hbf
• ICE 9552 Frankfurt (Main) Hbf 16.58 Uhr - 18.59 Uhr Saarbrücken Hbf 19.01 Uhr - 20.51 Uhr Paris Est
• ICE 9553 Paris Est 09.01 Uhr - 10.58 Uhr Saarbrücken Hbf 11.00 Uhr - 12.58 Uhr Frankfurt (Main) Hbf
• ICE 9554 Frankfurt (Main) Hbf 12.59 Uhr - 14.59 Uhr Saarbrücken Hbf 15.01 Uhr - 16.50 Uhr Paris Est
• ICE 9555 Paris Est 13.09 Uhr - 14.58 Uhr Saarbrücken Hbf 15.00 Uhr - 16.58 Uhr Frankfurt (Main) Hbf
• ICE 9556 Frankfurt (Main) Hbf 09.01 Uhr - 10.59 Uhr Saarbrücken Hbf 11.01 Uhr - 12.49 Uhr Paris Est
• ICE 9557 Paris Est 17.09 Uhr - 18.58 Uhr Saarbrücken Hbf 19.00 Uhr - 20.58 Uhr Frankfurt (Main) Hbf
• ICE 9558 Frankfurt (Main) Hbf 06.00 Uhr - 07.58 Uhr Saarbrücken Hbf 08.00 Uhr - 09.50 Uhr Paris Est
• ICE 9559 Paris Est 19.05 Uhr - 20.58 Uhr Saarbrücken Hbf 21.00 Uhr - 22.58 Uhr Frankfurt (Main) Hbf

Mit Fahrplanwechsel im Dezember 2012 sollen auf der KBS 670 abschnittsweise Geschwindigkeiten bis zu 200 km/h erreicht werden.

2008/2009: ICE-Ersatzverkehre
Aufgrund eines Trafobrandes beim Triebzug "Köln" (406 082) wurde es im Juni 2008 notwendig, das Zugpaar

• ICE 9553: Paris Est - Saarbrücken Hbf - Kaiserslautern Hbf - Mannheim Hbf - Frankfurt (Main) Hbf
• ICE 9552: Frankfurt (Main) Hbf - Mannheim Hbf - Kaiserslautern Hbf - Saarbrücken Hbf - Paris Est

bis Anfang Juli durch Ersatzzüge in Form französischer TGV-Triebzüge oder deutscher IC-Wendezüge - bespannt mit Loks der Baureihen 120 oder 181 - zu ersetzen. Dieser Ersatz wurde hinfällig, als Ende Juli 2008 in Köln Hbf ein ICE-Triebzug der Baureihe 403 wegen einer gebrochenen Achse entgleiste. Daraufhin wurden alle ICE der Baureihen 403 und 406 - und somit auch die frankreichtauglichen ICE - für Untersuchungen aus dem Verkehr gezogen. Alle Züge der Relation Paris Est - Saarbrücken Hbf - Mannheim Hbf - Frankfurt (Main) Hbf und Gegenrichtung wurden durch Ersatzzüge in Form von IC-Zügen - bespannt mit 181 (teilweise auch als so genanntes Sandwich) - oder in Form Triebzügen der Baureihen 411 und 415 ersetzt.

Ende Oktober 2008 wurde bei einem ICE-Triebzug der Baureihe 411 ein Riss in einer Achse festgestellt. Daraufhin zog die Deutsche Bahn AG alle Züge dieser Baureihe, auch die verkürzten Triebzüge der Baureihe 415, aus dem Verkehr. Dies hatte massive Zugausfälle zur Folge, welche auch auf der KBS 670 zu spüren waren. ICE 1557 und ICE 1594 wurden durch einen D-Zug ersetzt, welcher mit vier modernisierten Nahverkehrswagen und Loks der Baureihe 110 zunächst zwischen Saarbrücken Hbf und Mannheim Hbf und später dann zwischen Saarbrücken Hbf und Frankfurt (Main) Hbf in den Fahrzeiten der beiden ICE-Züge verkehrte (siehe Bild links):

• D 2464: (Frankfurt (Main) Hbf -) Mannheim Hbf - Kaiserslautern Hbf - Saarbrücken Hbf
• D 2469: Saarbrücken Hbf - Kaiserslautern Hbf - Mannheim Hbf (- Frankfurt (Main) Hbf)

Die Ausnahme bildeten Einsätze der Baureihen 115 und 181 vor diesen Zügen. Mit dem 30. November 2008 endete der Verkehr dieser D-Züge, fortan verkehrten wieder ICE-Züge - bis Mitte Dezember (siehe unten).

Weitere Informationen zum ICE-Ersatzverkehr 2008/2009 finden Sie hier.

2009: Wieder Nachtzüge auf der Strecke
Neben den POS Nord-Verkehren kommt auf der KBS 670 weiterhin auch "normaler" Fernverkehr zum Einsatz. Einige EC-Züge, welche durch die Einführung des ICE-Verkehrs zwischen Frankfurt (Main) und Paris nicht mehr verkehren, wurden durch IC ersetzt.
Wie bereits oben erwähnt, wurde mit Fahrplanwechsel am 14. Dezember 2008 das Zugpaar IC 2292/IC2293 durch ein EC-Zugpaar ersetzt:

• EC 316: Graz Hbf - Salzburg Hbf - München Hbf - Stuttgart Hbf - Mannheim Hbf - Kaiserslautern Hbf - Saarbrücken Hbf
• EC 317: Saarbrücken Hbf - Landstuhl - Kaiserslautern Hbf - Mannheim Hbf - Stuttgart Hbf - München Hbf - Salzburg Hbf - Graz Hbf

Mit Fahrplanwechsel im Dezember 2010 änderten sich die Zugnummern um jeweils 100 nach unten auf 216 und 217. Gefahren werden diese Züge mit deutschem Wagenpark und deutschen Lokomotiven.
Eine weitere bemerkenswerte Ergänzung des Fernverkehrs geht mit dem Fahrplanwechsel am 14. Dezember 2008 einher. Zum ersten Mal seit dem Jahre 2000 wurde auf der Strecke wieder planmäßig ein Nachtzug eingesetzt. Er stellt fortan eine Verbindung zwischen Paris Est und Berlin her und hält planmäßig nur in Saarbrücken zum Ein- bzw. Ausstieg:

• CNL 451 (Perseus): Paris Est - Saarbrücken Hbf - Mannheim (Betriebshalt) - Göttingen - Hannover - Berlin-Südkreuz
• CNL 450 (Perseus): Berlin-Südkreuz - Hannover - Göttingen - Mannheim (Betriebshalt) - Saarbrücken Hbf - Paris Est

Mitgeführt werden zudem Kurswagen nach und von München bzw. Innsbruck mit unterschiedlichen Verkehrstagen, die in Mannheim mit dem Stammzug vereinigt bzw. von ihm getrennt werden:

• CNL 40418: (Innsbruck Hbf - ) München Hbf - Ulm Hbf - Mannheim Hbf (Betriebshalt) - Saarbrücken Hbf - Paris Est
• CNL 40451: Paris Est - Saarbrücken Hbf - Mannheim Hbf (Betriebshalt) - Ulm Hbf - München Hbf (- Innsbruck Hbf)

Als Zugloks werden vor diesen Zügen unter anderem Loks der Baureihe 181.2 eingesetzt, dies allerdings nur zwischen Metz Ville und Mannheim Hbf.

Neben diesen Änderungen wurden ab dem 14. Dezember 2008 zwei neue ICE-Ersatzzüge zwischen Saarbrücken Hbf und Frankfurt (Main) Hbf eingeführt; ähnlich wie bereits D 2464 und D 2469 (s.o.) verkehrten diese beiden Züge in den Fahrzeiten der ICE 1557 bzw. ICE 1594. Als planmäßige Bespannung dieser Züge waren Loks der Baureihe 181 vorgesehen, die meiste Zeit fuhren jedoch Triebzüge der Baureihe 415 diese Leistungen. Im Einzelnen:

• IC 79657: Saarbrücken Hbf - Kaiserslautern Hbf - Mannheim Hbf - Frankfurt (Main) Hbf
• IC 79654: Frankfurt (Main) Hbf - Mannheim Hbf - Kaiserslautern Hbf - Saarbrücken Hbf

Weitere Informationen zum ICE-Ersatzverkehr 2008/2009 finden Sie hier.

Aufgrund hoher Ausfallraten der deutschen ICE 3-Züge mit Frankreich-Ausstattung wurde ab dem 20. April 2009 das Zugpaar

• ICE 9553: Paris Est - Saarbrücken Hbf - Kaiserslautern Hbf - Mannheim Hbf - Frankfurt (Main) Hbf
• ICE 9552: Frankfurt (Main) Hbf - Mannheim Hbf - Kaiserslautern Hbf - Saarbrücken Hbf - Paris Est

mit einem französischen TGV-Triebzug gefahren und heißt deshalb seitdem

• TGV 9553: Paris Est - Saarbrücken Hbf - Kaiserslautern Hbf - Mannheim Hbf - Frankfurt (Main) Hbf
• TGV 9552: Frankfurt (Main) Hbf - Mannheim Hbf - Kaiserslautern Hbf - Saarbrücken Hbf - Paris Est.

Der Ersatz ist vorerst bis 2014 geplant. Weitere Informationen zum planmäßigen TGV-Einsatz auf der KBS 670 finden Sie hier.

2010: Wieder ein ICE aus Hamburg-Altona
Aufgrund des hohen Ausfalls der für den Verkehr zwischen Frankfurt (Main) Hbf und Paris Est vorgesehenen ICE-Triebzüge der Baureihe 406 und der generell hohen Auslastung der Züge dieser Verbindung wurden ab dem 12. März 2010 zwei neue ICE-Verbindungen nach Saarbrücken geschaffen, welche als planmäßige Entlastungszüge dienen sollten. Dies waren

• ICE 1097: Hamburg-Altona - Hannover Hbf - Frankfurt (Main) Hbf - Mannheim Hbf - Kaiserslautern Hbf - Saarbrücken Hbf (freitags)
• ICE 756: Saarbrücken Hbf - Kaiserslautern Hbf - Mannheim Hbf - Frankfurt (Main) Hbf (freitags und sonntags),

wobei ICE 1097 lediglich die Verlängerung des bisherigen ICE 1097 von Hamburg Altona nach Darmstadt Hbf darstellt. Die Verlängerung über Darmstadt hinaus erfolgte dabei in der Zeitlage des ehemaligen ICE 1071, welcher wenige Jahre zuvor bereits montags bis freitags Hamburg-Altona mit Saarbrücken verband (siehe hier).
ICE 756 hielt nach Aufbau der Verbindung am 12. März 2010 nicht in Kaiserslautern Hbf, erst ab dem 20. August 2010 wurde dort gehalten. Als Fahrzeugmaterial kamen Triebzüge der Baureihe 401 zum Einsatz.
Diese Verbindung wurde mit Fahrplanwechsel im Dezember 2010 in den Fahrplan mit aufgenommen, jedoch mit dem kleinen Fahrplanwechsel im Juni 2011 an Sonntagen wieder eingestellt und durch eine zusätzliche IC-Verbindung ersetzt.

2012: Streichungen im IC-Verkehr und Nachtzug nach Moskau
Der Fahrplanwechsel im Dezember 2011 brachte im Fernverkehr sowohl kleine als auch große Veränderungen.
Die abendliche IC-Verbindung von Saarbrücken Hbf nach Frankfurt (Main) Hbf, IC 2057, verkehrt fortan nur noch freitags und sonntags. Gleichzeitig wird die morgendliche Schnellzugverbindung von Frankfurt (Main) Hbf nach Saarbrücken Hbf, IC 2058, auf einen Verkehrstag - Freitag - reduziert und um zwei Stunden nach nach vorne verschoben; sie liegt somit zeitlich in etwa in der gleichen Fahrplanlage wie der bis Juni 2007 verkehrende EC 54. Ebenfalls eingestellt wird die Verbindung Saarbrücken Hbf - Frankfurt (Main) Hbf - Kassel-Wilhelsmhöhe an Samstagen.
Der bereits im Fahrplanjahr 2011 an Sonntagen verkehrende IC 2305 von Frankfurt (Main) Hbf nach Saarbrücken Hbf wird beibehalten und verkehrt ab Dezember 2011 auch an Sonntagen von Saarbrücken Hbf nach Stuttgart Hbf unter der neuen Zugnummer IC 2351. Gleichzeitig verkehrt samstags neu IC 2059 von Saarbrücken Hbf nach Frankfurt (Main) Hbf in der Zeitlage des montags bis freitags verkehrenden IC 2055. Alle anderen IC-, EC- und ICE-Verbindungen bleiben bestehen und ändern sich teilweise nur geringfügig in Ankunft und Abfahrt.
Neben den Streichungen im nationalen IC-Verkehr wird die KBS 670 im Fahrplanjahr 2012 Teilabschnitt einer internationalen Euronight-Verbindung von Moskva Belorusskaja nach Paris Est. Im Einzelnen handelt es sich dabei um die Züge

• EN 452: Moskva Belorusskaja - Brest Central - Warszawa Wschodina - Berlin Hbf - Hannover Hbf - Frankfurt (Main) Süd - Mannheim Hbf - Metz Ville - Paris Est
• EN 453: Paris Est - Metz Ville - Mannheim Hbf - Frankfurt (Main) Süd - Hannover Hbf - Berlin Hbf - Warszawa Wschodina - Brest Central - Moskva Belorusskaja.

Dabei ist lediglich der Halt in Mannheim Hbf als Verkehrshalt entlang der KBS 670 ausgelegt, ansonsten sind auf der KBS 670 nur Betriebshalte eingeplant, welche nur bei Bedarf wahrgenommen werden. Für die Fahrt von Russland an die Seine benötigt der Zug etwas mehr als 38 Stunden.
Diese Verbindung ist die erste ihrer Art seit 25 Jahren, die die Pfälzische Ludwigsbahn befährt; der letzte Zug dieser Art verkehrte Mitte der 1980er Jahre zum letzten Mal, damals allerdings nur bis Warszawa Wschodina.

Zusammenfassung
Aus den vorangehenden Ausführungen kann das Fazit gezogen werden, dass die Strecke nach anfangs zögerlichem Fernverkehr immer größere Bedeutung gewann, was das mit zunehmender Zeit immer dichter werdende Zugangebot zeigt. Im weiteren Verlauf ging das Angebot und damit auch die Nachfrage zurück, was wiederum einen erneuten Nachfragerückgang zur Folge hatte. Damit begann der Fall des Fernverkehrs auf der Strecke: Ein immer dünneres Angebot wirkte immer weniger attraktiv. Auch durch die Einführung des ICE-Verkehrs nach Paris kann der Fernverkehr auf der Strecke nicht mehr auf das Niveau heranreichen, auf dem er - vor allem während der Interregio-Zeit - einmal war.
Abschließend eine Zusammenfassung über wichtige Stadien der Fernverkehrsentwicklung:

• 1920er Jahre: Erste Ansätze eines Fernverkehrs werden erkennbar.
• 1930er Jahre: Zunehmende Anzahl an Fernverbindungen mit langen Zugläufen. Bedingt durch die Erweiterung Deutschlands durch die Tätigkeiten des NS-Regimes verlängern sich diese immer weiter und reichen teilweise bis ins heutige Polen.
• 1944: Kurz vor Ende des Zweiten Weltkrieges sind auf der Strecke so lange Zugläufe eingesetzt, wie sie es in der Zukunft nie mehr sein werden. Züge aus Frankreich bis ins heute nördliche Polen sind Alltag.
• 1945 und Folgejahre: Nach Ende des Zweiten Weltkrieges enden vorerst auch die langen Fernzugläufe. Die Aufteilung Deutschlands und die Beschädigungen an der Strecke und die Beseitigung dieser erfordert eine Verkürzung der Läufe auf geringe Strecken.
• 1959: Erste Fernzüge befahren wieder die Strecke.
• 1960er Jahre: Die Zahl der Fernzüge nimmt zu. Dabei werden auch heute ungewöhnlich anmutende Laufwege eingerichtet. Auch lange Zugläufe sind wieder alltäglicher, z.B. von Saarbrücken nach Berlin.
• 1969: Das erste TEE-Zugpaar verkehrt auf der Strecke zwischen Frankfurt (Main) Hbf und Paris Est. Der Startschuss für den modernen Fernverkehr auf der Strecke fällt.
• 1975: Einstellung des TEE-Zugpaares, stattdessen Einführung einer bereits bekannten Langzugverbindung von Paris Est nach Warschau. Diese erinnert an die Langlaufverbindungen von 1944.
• 1979: Die Bundesbahn läutet auf der Strecke das IC-Zeitalter ein. Mit dem Zugpaar IC 594/595 Saar-Kurier zwischen Saarbrücken Hbf und München Hbf wird eine Verbindung etabliert, die auch mehr als 30 Jahre später noch existiert.
• 1985: Fernverkehrsreform der Deutschen Bundesbahn einhergehend mit Einführung eines Zweistundentakts im D-Zug-Verkehr zwischen Saarbrücken und Mannheim mit teilweisen Verlängerungen über diese Städte hinaus und der Verdichtung der F- und Eilzug-Verbindungen zwischen diesen beiden Städten.
• 1987: Einführung der ersten Eurocitys zwischen Frankfurt (Main) Hbf und Paris Est in ungefährer Zeitlage des ehemaligen TEE-Zugpaares.
• 1991: Beginn der Interregio-Ära. Damit verbunden ist die Einführung eines zweistündigen Fernverkehrstaktes zwischen Saarbrücken Hbf und Lindau mit Verlängerungen bis Trier bzw. Landeck.
• 1992: Einführung weiterer IC-Verbindungen, speziell in die Bundesländer auf dem Gebiet der ehemaligen DDR. Damit einhergehend Einstellung des D-Zug-Verkehrs; die D-Züge werden durch hochwertigere IC-Züge ersetzt.
• 1994-1996: Einführung weiterer IC- und IR-Verbindungen.
• 1999: Erste Reduktionen im Interregioverkehr sind erkennbar.
• 2000: Einführung der ersten ICE-Züge auf der Strecke. Diese verkehren in einem 4-Stunden-Takt zwischen Leipzig Hbf und Saarbrücken Hbf mit Verlängerung nach Dresden Hbf.
• 2002: Einstellung des Interregioverkehrs und damit auch des Fernverkehrstaktes. Einige wenige Interregioverbindungen werden reduziert und fortan als Intercity weitergeführt.
• 2003: Reduktionen im ICE-Verkehr. Einstellung des 4-Stunden-Taktes und Verkürzung der Laufwege nach Frankfurt (Main) Hbf bis auf einen Zug am Morgen und einen Zug am Abend.
• 2004: Einführung eines weiteren ICE-Zugpaares zwischen Hamburg-Altona und Saarbrücken Hbf bzw. Saarbrücken Hbf und Oldenburg (Oldenburg).
• 2005: Reduktion der verbliebenen Fernverkehrszüge auf einen Verkehr zwischen Montag und Freitag. Nur wenige Züge verkehren fortan noch am Wochenende.
• 2007: Einführung des ICE-Verkehrs nach Paris. Damit einhergehend die Einstellung sämtlicher ICE-Verbindungen bis auf einen Morgen- und einen Abendzug.
• 2008: TGV-Ersatzverkehr nach Paris Est. Erneut ICE-Ersatzverkehre wegen technischer Probleme in der ICE-Flotte.
• 2009: Planmäßiger TGV-Einsatz zwischen Frankfurt (Main) Hbf und Paris Est bei zunächst nur einem Zugpaar, ab 2010 bei zwei Zugpaaren. Der ICE-Ersatzverkehr wird bei den Früh- und Abendzügen zwischen Saarbrücken Hbf und Dresden Hbf bzw. Dresden Hbf und Saarbrücken Hbf bis Juni 2009 planmäßig. Zum Einsatz kommen Lokomotiven der Baureihe 181.
• 2010: Einführung einer weiteren ICE-Verbindung von Hamburg-Altona nach Saarbrücken Hbf und von Saarbrücken Hbf nach Frankfurt (Main) Hbf am Wochenende als Entlastungszüge zu den stark frequentierten ICE-Verbindungen nach Paris Est.
• 2011: Die 2010 eingeführte Zusatz-ICE-Verbindung wird in den Fahrplan aufgenommen und bereits im Juni an Sonntagen wieder eingestellt und durch eine IC-Verbindung ersetzt; dabei bleibt der Zuglauf inklusive aller Verkehrshalte bestehen.
• 2012: Es kommt zu verschiedenen Streichungen im IC-Verkehr, während gleichzeitig neue Verbindungen in veränderter Zeitlage eingeführt werden. Weiterhin befährt seit 25 Jahren wieder eine internationale Verbindung von Russland nach Frankreich die Pfälzische Ludwigsbahn, allerdings mit nur einem Verkehrshalt in Mannheim Hbf.