Einleitung
Neben dem größten pfälzischen Eisenbahnknoten mit den Betriebsstellen Ludwigshafen (Rhein) Hbf bzw. Alt-Ludwigshafen (Rhein) Hbf (und einigen weiteren mehr) weist der Eisenbahnknoten Homburg (Saar) eine komplexe Entwicklungsgeschichte auf, die auch hier geprägt ist von verschiedenen Betriebsstellen und Bahnstrecken, die im Laufe der Betriebszeit errichtet, betrieben und teilweise auch wieder aufgegeben wurden.
Die Ansprache der in einer Zusammenfassung der Entwicklungsgeschichte zu betrachtenden Eisenbahnstrecken mittels der allgemein bekannten Kursbuchstreckennummer (KBS-Nummer) ist hier jedoch nicht zielführend. Nicht jede Strecke hatte oder hat eine Kursbuchstreckennummer. Zudem stellen die desöfteren vorkommenden Änderungen dieser Nummern keine ausreichend beständige Basis für eine Beschreibung dar. Die in der nachfolgenden Zusammenfassung verwendeten Betriebsstellennamen, Bahnstreckennummern und Bahnstreckennamen entsprechen den in nebenstehender Tabelle (vergrößerbar, nach M2800001706) festgelegten Definitionen.
Für die nachfolgende Beschreibung der Entwicklungsgeschichte des Eisenbahnknotens wurde, soweit dies möglich ist, auf verfügbare Primärquellen (Berichte und Statistiken der betroffenen Bahnverwaltungen, Amtsblätter, Gleispläne, etc.) zurückgegriffen. Sekundärquellen wurden nur soweit verwendet, soweit durch diese Lücken in der Beschreibung der Entwicklung nicht anders zu ergänzen waren. Die textliche Beschreibung wird ergänzt durch verfügbare Bilder und Pläne.

Die Ludwigsbahn entsteht
Die Entwicklung des Eisenbahnknotens um den späteren Bahnhof Homburg (Saar) Hbf mit den verschiedenen Bahnstrecken und Betriebsstellen (Bahnhöfe, Abzweigstellen, etc.) beginnt mit dem Bau und der folgenden Inbetriebnahme zum 1. Juli 1848 der anfänglich als "Rheinschanz-Bexbacher-Eisenbahn" geplanten und später als "Pfälzische Ludwigsbahn" realisierten Strecke von Bexbach über Homburg (Saar), Kaiserslautern und Neustadt (Weinstr) nach dem heutigen Ludwigshafen (Rhein) [R2857601919, Seite 46]. Die erste die Betriebsstelle Homburg (Saar) Hbf an das neu entstehende Eisenbahnnetz in der Pfalz anbindende Eisenbahnstrecke ist der Streckenabschnitt Homburg(Saar) Hbf – Kaiserslautern Hbf der hier heute als Strecke 10+03280 bezeichneten Verbindung.
Wie auch auf anderen Streckenabschnitten der Pfälzischen Ludwigsbahn war die Trassierung von Anfang an im Hinblick auf eine spätere Erweiterung vorausschauend für zwei Streckengleise geplant und so auch zumindest für den Unterbau ausgeführt. Anfangs wurde jedoch lediglich ein Streckengleis verlegt und die Strecke im genannten Abschnitt ab Inbetriebnahmetag nur eingleisig betrieben.
Anders als der später errichtete und noch heute in Betrieb befindliche Streckenverlauf östlich des Bahnhofs Homburg (Saar) Hbf hatte die Strecke zum Zeitpunkt der Betriebseröffnung eine andere Lage. Die ursprüngliche Trassierung der hier als Strecke 14+03280 bezeichneten Lage unterscheidet sich durch die direkter gerade Führung aus dem Bahnhof Homburg (Saar) Hbf in Richtung Nordosten von der heutigen Lage.

Ludwigsbahn durchgehend in Betrieb
Die Erweiterung des Eisenbahnnetzes in die Gegenrichtung, d.h. in Richtung Bexbach als Endpunkt der "Rheinschanz-Bexbacher-Eisenbahn", erfolgt zum 6. Juni 1849. Für die Betrachtung des Eisenbahnknotens Homburg (Saar) Hbf ist hiervon der Streckenabschnitt zwischen Homburg (Saar) Hbf und Altstadt (Saar) von besonderer Bedeutung. Wie auch nordöstlich von Homburg (Saar) entspricht auch der zu diesem Zeitpunkt nordwestlich von Homburg (Saar) in Betrieb genommene Streckenverlauf nicht der heute in Betrieb befindlichen Verbindung. Der im Jahr 1849 dem Verkehr übergebene Verlauf stellt die direkte Verbindung, hier als Strecke 14+03282 bezeichnet, dar.
Mit einem Rechtsbogen im Radius von R = 900 m, gefolgt von einer kurzen Zwischengerade und einem weiteren Rechtsbogen mit einem Radius von R = 1000 m, schwenkt die Trasse aus der Achse des Bahnhofs Homburg (Saar) Hbf in Richtung Nordwesten, um so nach Altstadt (Saar) und von dort weiter nach Bexbach zu verlaufen [001].
Die königliche Grube in Bexbach, dies sei hier ergänzend wegen der ursprünglichen Veranlassung des Streckenbaus bemerkt, ist erst viele Jahre später mittels der Strecke 10+03275 Bexbach – Bexbach Grube sowie den weiteren Abschnitten der Pfälzischen Ludwigsbahn von Kaiserslautern Hbf bis nach Alt-Ludwigshafen (Rhein) Hbf ab 9. Februar 1901 durchgehend mit dem Rhein verbunden [M2800001235, Seite 59].

Von Homburg nach Zweibrücken
Die nächste Entwicklungsstufe des Bahnknotens Homburg (Saar) ergibt sich durch die Inbetriebnahme der Eisenbahnstrecke von Homburg (Saar) Hbf nach Schwarzenacker. Das Jahr 1857 bringt der Station Homburg (Saar) Hbf dadurch neun Jahre nach der Aufnahme des Eisenbahnbetriebs die Aufwertung von einer reinen Durchgangsstation zu einem Abzweigbahnhof. Die neue Strecke geht am 7. Mai 1857 mit einem Streckengleis als eingleisige Strecke an Homburg-Beeden mit einem Radius von R = 2000 m vorbei über Schwarzenacker und Einöd (Saar) nach Alt-Zweibrücken in Betrieb [R2857601919, Seite 46] [002]. Der westliche Bahnhofskopf von Homburg (Saar) Hbf wird für die Einführung der neuen Strecke um die hierfür notwendigen Gleisanlagen ergänzt.

Der Ausbau im Schatten der Bliestalbahn
War die Trassierung der Strecke 10+03284 von Homburg (Saar) Hbf nach Schwarzenacker ab der Betriebseröffnung im Kalenderjahr 1857 eingleisig ausgebaut, wurde diese Strecken als Verbindung nach Zweibrücken später auch durch den Verkehr in Richtung St.Ingbert genutzt. Mit der Eröffnung der Bliestalbahn (Güterverkehr ab 1. März 1879, Personenverkehr auf bayerischem Gebiet ab 9. März 1879 bzw. insgesamt ab 1. April 1879) wurde der Verkehr auf dieser Verbindung weiter gesteigert [R2857101879, Seite 18]. Um eine Entspannung der Verkehrsverhältnisse zu erlangen, wurde daher innerhalb der Pfälzischen Eisenbahnen über bauliche Entlastungsmaßnahmen nachgedacht:

[...] Ein Ergänzungsbau größeren Umfanges ist die Herstellung des zweiten Geleises auf der Strecke Homburg = Einöd (Zweibrücken) mit theilweisem Umbau der westlichen Ausmündung des Bahnhofes Homburg, welche Bauherstellung nach den der kgl. Regierung in Vorlage gebrachten Plänen und Kostenanschlägen einen Kostenaufwand von M. 828.000 erfordert. Die Nothwendigkeit und Nützlichkeit dieser Anlage ist in einem technischen Berichte unseres Ober=Ingenieurs eingehend nachgewiesen und ergibt sich hieraus, daß die Sicherheit und die prompte Ausführung des Betriebes die Herstellung des zweiten Geleises auf der bezeichneten Strecke, die projectirten Veränderungen am Westende des Bahnhofes Homburg mit einer directen Verbindungscurve von Bexbach nach Zweibrücken und die damit zugleich beabsichtigte Beseitigung der beiden Wegübergänge mittelst Straßenunterführung gebieterisch verlangen.

Die dem jährlichen Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1877 entnommene Darstellung beschreibt die drei grundlegenden Baumaßnahmen. Neben der Ergänzung der bestehenden Linie durch ein zweites Streckengleis umfasst dies den Umbau des Westkopfes des Bahnhofs Homburg (Saar) Hbf. Zusätzlich ist der Bau einer Verbindungskurve zwischen den Strecken nach Neunkirchen (Saar) Hbf und Schwarzenacker, hier als Strecke 15+03282 Verbindungskurve Homburg (Saar) Hbf bezeichnet, vorgesehen.
Mit dem Umbau des Westkopfes ist die Verlegung des Eisenbahnbetriebs auf der Strecke nach Neunkirchen (Saar) Hbf in die heutige Lage verbunden. Die Strecke 14+03282 Linienverschiebung Strecke 10+03282 wird damit aufgegeben:

In diesem Zusammenhang ergab sich nun die weitere Frage, ob nicht gleichzeitig mit der Einleitung dieses zweiten Gleises in den Bahnhof Homburg derselbe in seiner Schienenlage so umgebaut werden sollte, daß nicht nur die Züge von und nach Bexbach alle Gleise direkt befahren konnten, sondern auch diejenigen in Richtung Schwarzenacker-Zweibrücken. Das war zu erreichen, wenn man die westliche Wendung der Bexbacher Ausmündung aufgab und alle Gleise in die gerade Richtung mit der Zweibrücker Bahn brachte, was durch eine neu hinausgeschobene Ausmündung der Bexbacher Strecke bewerkstelligt werden konnte.
Text: [M2800000292, Seite 224].

Der Baubeginn für die neue Verbindungskurve war, bedingt durch die notwendigen Grunderwerb, das Jahr 1880. Die Inbetriebnahme konnte zum Beginn des Winterfahrplans am 15. Oktober 1881 erfolgen [M2800000292, Seite 225].
Mit zur Entwicklung des Eisenbahnknotens Homburg (Saar) bzw. der Betriebsstelle Homburg (Saar) Hbf gehört die Anlage eines als Leermaterial-Bahnhof bezeichneten Bahnhofsteils. Die Anlage ist wegen der nahen Kohlegruben deutlich größer als eine ähnliche Anlage im Bahnhof Schifferstadt entlang der Streckengleise des Streckenabschnitts Neustadt(Weinstr) Hbf – Schifferstadt der Strecke 10+03280.
Der Leermaterial-Bahnhof liegt nördlich des Bahnhofs Homburg (Saar) Hbf und ist nach Norden hin einseitig an die Strecke Homburg (Saar) Hbf – Neunkirchen (Saar) Hbf bzw. deren ursprünglicher Lage in Form der Strecke 14+03282 angeschlossen. Im Bauzustand des Jahres 1918, wie er mit einem Lageplan vom Juli 1918 [M2800000737, Seite 78] nachgewiesen ist, war der Bahnhof mit 19 Stumpfgleisen von bis zu 680 m Länge ausgestattet. Weiterhin war zu diesem Zeitpunkt ein eigener Ablaufberg sowie mit dem alten Streckenverlauf eine direkte Gleisverbindung in den Rangierbereich des Bahnhofs Homburg (Saar) Hbf vorhanden. Da dessen Entstehung und Betrieb nicht mit dem Bau neuer Strecken verbunden ist, wird dessen Entwicklung hier nicht weiter betrachtet.

Neue strategische Strecken
Nach der Streckenverlegung waren die nächsten Jahre des Betriebs von einer weitgehenden Ruhe beim Bau neuer Eisenbahnstrecken geprägt. Neue Verbindungen im Bereich Homburg (Saar) wurden nicht in Betrieb genommen. Erst mit dem Bau und der Inbetriebnahme der als "Strategische Bahn" bezeichneten Verbindung von St. Ingbert über Homburg (Saar) bis Bad Münster am Stein (mit verschiedenen Umbau- und Neubauabschnitten) wurde das Eisenbahnnetz im Knoten Homburg (Saar) und im nordwestlichen Randbereich des Netzes der Pfälzischen Eisenbahnen wesentlich verändert. Der erste Schritt hierbei war die Veränderung auf der Westseite des Bahnhofs mit der Einführung der Strecke von St. Ingbert bzw. Rohrbach (Saar) in den Bahnhof Homburg (Saar). Zum 1. Januar 1904 geht dieses Teilstück der Strecke 10+03250 Saarbrücken Hbf – Homburg(Saar) Hbf provisorisch in Betrieb [R2857601919, Seite 46]. Mit dem 1. Mai 1904 geht die Verbindung als Teil der Gesamtstrecke St. Ingbert – Bad Münster am Stein über Homburg (Saar) Hbf, Glan-Münchweiler, Altenglan, Lauterecken-Grumbach, Odernheim (Glan) für den allgemeinen Verkehr in Betrieb [R2857101904, Seite 24]

Durch die Linienführung kommt es zu einer Durchscheidung des Bahndamms der Verbindungskurve Homburg (Saar) Hbf. Diese, hier als Strecke 15+03282 bezeichnet, muss daher zwangsweise wieder aufgegeben werden. Als "Alter Bahnkörper" ist das Planum noch in verschiedenen Lageplänen, z.B. jenem aus dem Jahr 1918 zu erkennen [M2800000737, Seite 78] (siehe hierzu Plan 002).

War für die Betriebsaufnahme zum Jahresbeginn der Westkopf des Bahnhofs Homburg (Saar) Hbf verändert worden, folgt mit der Eröffnung der Strecke 10+03281 im Abschnitt Homburg(Saar) Hbf – Glan-Münchweiler eine Veränderung am Ostkopf des Bahnhofs. Der Neubauabschnitt wird dabei, zur Verbesserung der Betriebsdurchführung, kreuzungsfrei in den Bahnhof eingeführt. Der Bahnhof selbst wird dadurch zu einer Bahnanlage, die im Linienbetrieb betrieben wird, mit (von Norden nach Süden) der Verbindung Bexbach – Homburg(Saar) – Landstuhl, der Verbindung Rohrbach (Saar) – Homburg (Saar) Hbf – Glan-Münchweiler sowie Schwarzenacker – Homburg (Saar) Hbf. Mit dem Streckenneubau ist eine Achsverschiebung (mit Aufgabe der ursprünglichen Lage aus dem Jahr 1848) im Bereich des östlichen Bahnhofskopfes verbunden, der zu der heutigen Lage der Strecke 10+03280 führt.


Im Zusammenhang mit der Erstellung der Strategischen Bahn wird bis 1918 zur Verbesserung der Betriebsverhältnisse auf der Ostseite des Bahnhofs ein zusätzliches Verbindungsgleis errichtet, das eine Führung der Güterzüge von der auch als Glantalbahn bezeichneten Strecke 10+03281 in den Güterbereich des Bahnhofs Homburg (Saar) Hbf ermöglicht (siehe hierzu Plan 002).

Ein Zollbahnhof und dessen Netzanbindung
Die politischen Veränderung mit der Abtrennung der Bezirksämter St. Ingbert (vollständig) sowie Zweibrücken und Homburg (jeweils nur teilweise) als Folge des Versailler Vertrages von der Pfalz und deren Zuordnung zum Saargebiet bedingen eine Anpassung der Eisenbahnanlagen im Knoten Homburg (Saar), um so den Zusatzaufgaben als Grenzbahnhof zur Pfalz nachkommen zu können. Zur Erweiterung der Gleiskapazität, die für die nun notwendige Zollabfertigung notwendig sind, wird der Bahnhofsteil Zollbahnhof des Bahnhofs Homburg (Saar) Hbf eröffnet, der Jahre später nach Abgabe der zollbezogenen Abfertigungsaufgaben als Homburg Vbf bzw. in der hier verwendeten einheitlichen Systematik als Homburg (Saar) Rbf bezeichnet wird.
Der Bahnhofsteil Zollbahnhof für den Güterverkehr wird ergänzt durch einen am parallelverlaufenden Streckenabschnitt Rohrbach (Saar) – Homburg (Saar) Hbf liegenden Haltepunkt für den örtlichen Personenverkehr: Homburg West.

Die Anbindung des neuen Bahnhofsteils an die Homburg (Saar) berührenden Eisenbahnstrecken wird durch die dafür errichteten Verbindungsstrecken bzw. Verbindungskurven gewährleistet: Die Strecke 15+03283 Abzw Zunderbaum – Homburg (Saar) Rbf stellt die Anbindung nach Norden in und aus Richtung Neunkirchen (Saar) Hbf her. Die Verbindung in Richtung Süden nach und von Schwarzenacker wird gewährleistet durch die Strecke 15+03284 Abzw Homburg-Beeden – Homburg (Saar) Rbf. Die Verbindung zwischen Homburg (Saar) Hbf und Homburg (Saar) Rbf stellt die Strecke 10+03284 dar. Der neue Zollbahnhof erhält zudem eine Anbindung nach Westen an die Strecke 10+03250 Saarbrücken Hbf – Homburg(Saar) Hbf, die westlich des Haltepunktes in Höhe des Stellwerks "Hvs" (etwa in Höhe der Anbindung der Landesstraße L 114 an die heutige Landesstraße L 119) als Strecke 15+03285 Abzw Büchenloch – Homburg (Saar) Rbf von der Hauptstrecke abzweigt (siehe hierzu auch Plan 005).

Während die Benennung der Betriebsstelle Abzw Homburg-Beeden an den zugehörigen Bahnhof Homburg-Beeden angelehnt ist, stammt die Namensgebung der Abzweigstelle Zunderbaum, wie wohl auch die der Betriebsstelle Abzw Büchenloch, von einer Flurbezeichnung ab, die auch bei einem später in hier angelegten Gerätedepot der Bundeswehr namensgebend ist. Das Ausziehgleis des Zollbahnhofs, welches auf einem in Richtung Westen ansteigenden Damm bis an das Ufer der Blies heranreicht, ermöglicht aufgrund dessen Höhenlage keine weitere Gleisverbindung zur südlich davon gelegenen Strecke.



Aufgabe der Verbindungskurven
Die Vereinfachung der Bahnanlagen im Knoten Homburg (Saar) beginnt mit der Betriebseinstellung der Strecke 15+03285 Abzw Büchenloch – Homburg (Saar) Hbf. Unklar ist in diesem Zusammenhang, wie auch schon bei der Inbetriebnahme, das tagesgenaue Außerbetriebnahmedatum. Die vorhandene Quelle gibt hier (für eine Linienführung bis nach Homburg (Saar) Hbf statt nur bis nach Homburg (Saar) Rbf) lediglich das Kalenderjahr 1948 an [M2800001420, Anlage 4]. Noch im Jahr 1952 werden jedoch in einem Anlagenband (siehe hierzu Plan 005) zum Jahresbericht der Eisenbahnen des Saarlandes des Jahres 1952 alle einstmals vorhandenen Strecken dargestellt [M2800001041, Anlage 34].

Folgt man den Darstellungen in der Monographie zu den Eisenbahnen an der Saar, so gehören bereits zur Jahreswende 1947/1948 aber auch die Strecken Abzw Zunderbaum – Homburg (Saar) Rbf sowie Abzw Homburg-Beeden – Homburg (Saar) Rbf zu den wegen Zerstörung bzw. veränderten Betriebserfordernissen nicht mehr in Betrieb befindlichen Strecken [M2800000217, Seite 93]. Sie sind Teil der Differenz zwischen Eigentumslänge und Betriebslänge der Saarländischen Eisenbahnen (SEB). Ob diese beiden Verbindungsstrecken zu diesem Zeitpunkt noch durch Kriegseinwirkungen beschädigt waren bzw. ob sie schon außer Betrieb genommen waren, ist der zitierten Darstellung nicht zu entnehmen.
Die Reduzierung der Gleisanlagen geht weiter mit der Einstellung des Verkehrs auf der Verbindungskurve in Richtung Norden zwischen dem Abzweig Zunderbaum und Homburg (Saar) Rbf zum 23. Mai 1953 [M2800001420, Anlage 4]. Durch diese Einstellung sind keine direkten Zugfahrten mehr aus Richtung Neunkirchen (Saar) Hbf in den ehemaligen Zollbahnhof möglich.
Wenngleich diese Verbindungskurve vom Jahr 2007 aus zurückblickend schon mehr als 50 Jahre nicht mehr für den Eisenbahnbetrieb zur Verfügung steht, ist sie noch immer, wie auch andere Strecken an anderen Orten, mit ihrer raumprägenden Wirkung auf Luftaufnahmen, wie sie zwischenzeitlich im Internet verfügbar sind [003], erkennbar (siehe hierzu Bild 001).


Ist seit Mai 1953 die nördliche Anbindung an das Streckennetz aufgegeben, wird zum 30. November 1953, d.h. noch im gleichen Jahr, auch auf der Anbindung nach Süden der Eisenbahnbetrieb aufgegeben [M2800001420, Anlage 4]. Auch diese Verbindungskurve kann nach mehr als 50 Jahren noch aufgrund ihrer Trassierung aus der Luft ausgemacht werden.

Neben den Spuren in der Kulturlandschaft in Form von Böschungen, Einschnitten oder trassenbegleitenden Baumreihen geben bei der südlichen Verbindungskurve auch die hierfür angelegten Ingenieurbauwerke kreuzender Verkehrswege Kunde von der ursprünglichen Linienführung.




Mit der Aufgabe der für den einstigen Zollbahnhof errichteten Anbindung an die Strecke nach Saarbrücken, die Aufgabe der Anbindungen nach Norden und Süden ist Homburg (Saar) Rbf nur noch direkt vom Bahnhof Homburg (Saar) Hbf her zu erreichen.

Die Streckenelektrifizierung beginnt
Auch wenn die Eröffnung am 8. März 1960 nicht die erste Elektrifizierung in der BD Saarbrücken war, stellen die dabei in Betrieb genommenen 31,10 km zweigleisige Hauptbahn von Saarbrücken Hbf nach Homburg (Saar) Hbf der Strecke 10+03250 den Beginn der Umstellung auf elektrischen Betrieb der Achse Saarbrücken Hbf – Mannheim Hbf dar [R2850301960, Seite 26].
War der erste Abschnitt rein in der BD Saarbrücken gelegen, wurde mit dem Streckenabschnitt Homburg (Saar) Hbf – Kaiserslautern Hbf der Strecke 10+03280, der am 28. Mai 1961 eröffnet wurde, die damalige BD Mainz erreicht. Der Anteil innerhalb der BD Saarbrücken zwischen Homburg (Saar) Hbf (ausschließlich) und der Direktionsgrenze (bei km 37,68) schlägt in der Statistik der Deutschen Bundesbahn (Blaubuch) mit 6,58 km zweigleisige Hauptbahn zu Buche. Der Anteil innerhalb der BD Mainz zwischen der damaligen Direktionsgrenze (hier angegeben bei km 14,96) und Kaiserslautern Hbf im Verlauf der Strecke 10+03280 zählt 28,74 km zweigleisige Hauptbahn [R2850301961, Seite 26]. Insgesamt hatte der neu auf elektrischen Betrieb umgestellte Abschnitt damit eine Streckenlänge von 35,32 km. Zusätzlich wurden in den berührten Bahnhöfen natürlich auch Nebengleise mit den Anlagen für den elektrischen Zugbetrieb versehen, so dass die Baulänge insgesamt weitaus größer war.
War im Jahre 1960 die Verbindung von Saarbrücken nach Homburg auf der direkten Trasse als erste Strecke des Knotens Homburg (Saar) elektrifiziert worden, konnte zum 22. Mai 1966 mit der Strecke Homburg (Saar) Hbf – Neunkirchen (Saar) die dritte den Eisenbahnknoten Homburg (Saar) berührende Strecke in Betrieb genommen werden. 13,64 km Betriebslänge als zweigleisige Hauptstrecke der Strecke 10+03282 vollenden den Ausbau im Knoten Homburg (Saar) [R2850301966, Seite 22], stehen so doch nun zwei Fahrmöglichkeiten ab Homburg (Saar) Hbf nach Saarbrücken Hbf und insbesondere auch nach Saarbrücken Rbf zur Verfügung. Weitere Strecken werden nicht mehr elektrifiziert. Die Überspannung einzeler Gleisabschnitte der anderen Homburg (Saar) Hbf berührenden Strecken erfolgt lediglich in deren Eigenschaft als Bahnhofsgleis.

Vom Rangierbahnhof zum Gleisbauhof
Mit der Aufgabe der Rangierfunktionen der Betriebsstelle Homburg (Saar) Rbf werden dessen Anlagen zwar u.a. durch den Gleisbauhof Homburg (Saar) genutzt, die Strecke 10+03284 Homburg (Saar) Hbf – Homburg (Saar) Rbf behält jedoch weiterhin ihre Einordnung als Strecke und wird nicht zu einem Bahnhofsgleis abgestuft. Im Gesamtstreckenverzeichnis der Deutschen Bundesbahn aus dem Jahr 1978 wird diese als Strecke 3284 geführt.

Mit der Verringerung der Nutzungsintensität auf den Eisenbahnbetriebsflächen ergibt sich mit dem Rückbau der Anlagen Stück für Stück für Flora und Fauna die Möglichkeit, die noch vorhandenen Anlagen durch Sukzession für die Natur zurück zu erobern. War zwischenzeitlich u.a., vorgesehen die Fläche nach Aufgabe des Eisenbahnbetriebs für die Aufschüttung einer Kohlenhalde zu verwenden, wurde dieses Vorhaben aufgrund örtlicher Widerstände aufgegeben.
Die umgangssprachlich weiterhin als Zollbahnhof bezeichnete Anlage im Westen Homburgs hat auf diese Weise zwischenzeitlich eine hohe ökologische Bedeutung gewonnen, so dass auch Pläne ein Industriegebiet auf der knapp 50 ha großen Fläche zu errichten fallen gelassen wurden [004].
Um Funktion als Biotop dauerhaft zu sichern, wird dieser, wie auch die zwischenzeitlich in einen Radweg umgebaute Trasse der früheren Bliestalbahn mit angrenzenden Landschaftsteilen, als Teil der geplanten Biosphärenregion "Biosphärenreservat Bliesgau" unter Schutz gestellt [005].

Die Betriebsstellen des Eisenbahnknotens
Aus den vorstehenden Darstellungen zur Entwicklung des Eisenbahnknotens Homburg(Saar) ergibt sich die nachfolgende Liste von einstmals oder noch immer vorhandenen Betriebsstellen:

• Homburg (Saar) Hbf
• Homburg (Saar) Rbf
• Homburg West
• Abzw Büchenloch
• Abzw Homburg-Beeden
• Abzw Zunderbaum
• Homburg-Beeden

Neben den oben genannten Betriebsstellennamen sind in den verwendeten Primär- und Sekundärquellen auch noch andere Bezeichnungen zu finden:

• Homburg Vbf: Der Betriebsstellenname Homburg Vbf stellt eine alternative Bezeichnung für die Betriebsstelle Homburg (Saar) Rbf dar. Die Bezeichnung Vbf als Abkürzung für Verschiebebahnhof bezeichnet die Hauptaufgabe der Betriebsstelle.
  
• Zollbahnhof: Ebenso wie der Betriebsstellenname Homburg Vbf stellt auch die Bezeichnung Zollbahnhof eine alternative Bezeichnung für die Betriebsstelle Homburg (Saar) Rbf dar, die sich aus der betrieblichen Notwendigkeit für dessen Erbauung ableitet.
  
• Zollgüterbahnhof: Für die Bezeichnung Zollgüterbahnhof, als ausführlichere Bezeichnung statt Zollbahnhof, gilt das bereits dort ausgeführte zur Herkunft und Bedeutung der Betriebsstellenbezeichnung.
• Leermaterial-Bahnhof: Der Begriff Leermaterial-Bahnhof stellt eine Bezeichnung für einen Bahnhofsteil des Bf Homburg (Saar) Hbf dar, gelegen nördlich des Betriebsstelle Homburg (Saar) Hbf abzweigend vom ursprünglichen Verlauf im Streckenabschnitt Homburg (Saar) Hbf – Altstadt (Saar) der Strecke 10+03282, wie er durch die Streckennummer 14+03282 beschrieben wird.
  
• Gleisbauhof Homburg (Saar): Der Gleisbauhof Homburg (Saar) stellt, neben vielen weiteren eine der Nachfolgenutzungen der Betriebsstelle Homburg (Saar) Rbf dar. Nach Aufgabe des Rangierbetriebs wurde der Rangierbahnhof bzw. eine Teilfläche davon in einen der Gleisbauhöfe (Glb) der Deutschen Bundesbahn umgewandelt.

Anmerkungen und Literatur

001	Karte der Bayerischen Rhein-Pfalz zur Übersicht ihrer Eisenbahnen 1885. Direction der Pfälzischen Eisenbahnen, Ludwigshafen, 1885. Bayerisches Hauptstaatsarchiv (Kriegsarchiv), München [GenStab 425]
002	siehe Anmerkung 001
003	Luftbild. Internet-Auszug: 05.09.2007. Direktlink
004	Der Zollbahnhof. Naturschutzbund Deutschland - Ortsgruppe Altstadt, Biotope und Projekte Internet-Auszug: 27.09.2007. Direktlink
005	Amtliche Bekanntmachung der Offenlegung zur Biosphäre Bliesgau. Kreisstadt Homburg(Saar), 18.09.2006. Sammlung Eric Gilgore
M2800000217	Harrer, Kurt Eisenbahnen an der Saar Alba Buchverlag GmbH & Co. KG, Düsseldorf; Mai 1984 1984
M2800000292	Sturm, Heinz Die pfälzischen Eisenbahnen Verlag der Pfälzischen Gesellschaft zur Förderung der Wissenschaften, Speyer 1967
M2800000737	Becker, Rolf; Emich, Hans-Joachim Die Eisenbahnen an Glan und Lauter Eigenverlag Autor, Homburg(Saar) 1997
M2800001041	Anlagen zum Jahresbericht der Eisenbahnen des Saarlandes 1952 Eisenbahnen des Saarlandes, Saarbrücken 1952
M2800001235	Molter-Klein, Annette 150 Jahre Bahnhof Bexbach 1849-1999 Saarpfalz-Kreis, Homburg (Saarpfalz - Blätter für Geschichte und Volkskunde - Sonderheft 1999) 1999
M2800001420	Seitz, Eckhard Beginn und Entwicklung Staatlicher Eisenbahnverwaltung in Südwestdeutschland Deutsche Bundesbahn, Bundesbahndirektion Saarbrücken, Pressedienst, Saarbrücken 1982
M2800001706	Gilgore, Eric Methoden der digitalen Bauwerkskatalogisierung 2007
R2850301960	Statistische Angaben über die Deutsche Bundesbahn (Blaubuch) im Geschäftsjahr 1960 1.Januar bis 31.Dezember 1960 Deutsche Bundesbahn, Bundesbahndirektion Frankfurt, Frankfurt(Main) 1961
R2850301961	Statistische Angaben über die Deutsche Bundesbahn (Blaubuch) im Geschäftsjahr 1961 1.Januar bis 31.Dezember 1961 Deutsche Bundesbahn, Bundesbahndirektion Frankfurt, Frankfurt(Main) 1962
R2850301966	Statistische Angaben über die Deutsche Bundesbahn (Blaubuch) im Geschäftsjahr 1966 1.Januar bis 31.Dezember 1966 Deutsche Bundesbahn, Zentralstelle für Betriebswirtschaft, Frankfurt(Main) 1967
R2857101877	Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1877. Baur'sche Buchdruckerei in Ludwigshafen am Rhein, Ludwigshafen 1878
R2857101879	Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1879. Baur'sche Buchdruckerei in Ludwigshafen am Rhein, Ludwigshafen 1880
R2857101904	Bericht der Direktion der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1904. Baur'sche Buchdruckerei in Ludwigshafen am Rhein, Ludwigshafen 1905
R2857601919	Jahresbericht der Bayerischen Staatseisenbahn-Verwaltung für das Betriebsjahr 1919. E. Mühlthaler's Buch- und Kunstdruckerei, München 1920