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Fernverkehr

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Die nachfolgenden Abschnitte beschreiben die Entwicklung des Fernverkehrs auf den im Rahmen dieser Internetseite betrachteten Streckenabschnitten.


Einführung

Der ursprüngliche Zweck der KBS 670 war der Abtransport von Kohle aus dem Saarland und aus Frankreich in die Region um Mannheim. Bald zeigte sich jedoch das verstärkte Interesse an der Eisenbahnstrecke als Verbindung in die wichtigen Städte Ludwigshafen und Mannheim. Schindlers Telegraph von 1865 nennt bereits einzelne Schnellzüge zwischen Neunkirchen (Saar) Hbf und Ludwigshafen (Rhein) Hbf, allerdings sind diese nicht mit den heutigen Standards eines Schnellzuges vergleichbar. Sie hielten auf fast allen Bahnhöfen und stellten keine unmittelbare Alternative zu den normalen Personenzügen dar, die überall hielten.
Es dauerte bis in das 20. Jahrhundert, bis ein verstärktes Personenschnellzugkonzept eingeführt wurde. Die ersten Fernzüge befuhren in den 1930er Jahren die Strecke. Nach dem Zweiten Weltkrieg schließlich begann der „Boom“ des Personenverkehrs auf der KBS 670: Fern- und Regionalverkehr wurden verdichtet, ausgelöst durch immer stärkeres Passagieraufkommen und nicht zuletzt auch durch das beginnende Wirtschaftswunder.
Diese Entwicklung hielt bis Anfang der 2000er Jahre an, nachdem 1985 erst ein neues und erfolgreiches Fernverkehrskonzept eingeführt wurde. Bereits 2001 begann man mit der Reduktion des Angebots, bis man zum Fahrplanwechsel im Dezember 2002 den Fernverkehr auf ein Minimum reduzierte und fortan immer weiter abbaute, was nicht zuletzt auch zurückgehenden Fahrgastzahlen geschuldet war. Mit Beginn des ICE-Verkehrs nach Paris im Juni 2007 stagnierte diese Entwicklung zunächst. Doch bereits vier Jahre später wurde bekannt, dass zum Fahrplanwechsel 2011/2012 im Dezember 2011 die Zahl der montags bis freitags verkehrenden IC-Züge noch weiter reduziert wird.
Die nachfolgenden Ausführungen beleuchten die Entwicklung des Fernverkehrs über die Anfänge in den 1920er Jahren über den Höhepunkt in den 1990ern bis hin zur schleichenden Reduktion in den 2000er Jahren.
Die nachfolgenden Ausführungen werden stellenweise durch Fahrplandaten ergänzt.

Am Anfang und nach Ende des Zweiten Weltkriegs

Während die KBS 670 im Güterverkehr eine große Rolle spielte, erkannte man bald auch die Wichtigkeit einer solchen Magistrale für den Fernverkehr. So war schnell klar, dass sich mit dieser Strecke ein vollständiger Zuglauf von Berlin über Frankfurt (Main) und Saarbrücken nach Paris etablieren lässt. So begann man Ende der 1920er Jahre ein Konzept auszuarbeiten, das den Fernverkehr auf der KBS 670 möglich machen sollte. Ein Hauptzug dieses Konzepts war D 180 von Berlin nach Neunkirchen (Saar). Dieser Zug fuhr über Frankfurt, Mannheim und Homburg (Saar) nach Neunkirchen (Saar). „Berühmt“ machte ihn ein Unfall in Genthin im Jahre 1938 – einer der größten Eisenbahnunfälle Deutschlands.
Doch auch im Zweiten Weltkrieg war der Fernverkehr auf der KBS 670 umfangreicher als heute: Eine große Zugdichte, lange Zugläufe und lange Züge. Dies ist nicht zuletzt auf die Kriegslogistik zurückzuführen: Im Kursbuch finden sich auch einige Züge für Fronturlauber (SFR). Einige Beispiele für Fernverkehrszüge aus dem Jahre 1944 gibt die folgende Liste.

Mit Ende des Zweiten Weltkriegs kam das vorläufige Aus für Fernverkehrsverbindungen dieser Art. Durch den Krieg wurde die Strecke so weit geschädigt, dass ein durchgehender Verkehr und damit Fernverkehrsverbindungen wie diejenigen von 1944 nicht mehr möglich waren. Bereits im Sommer 1945 begannen Wiederherstellungsarbeiten an der Strecke, die sich jedoch über 15 Jahre hinziehen sollten. Gleichzeitig zu dieser Zeit begann man, einen einfachen Eilzugverkehr auf die Beine zu stellen, der vorerst die Städte Mannheim und Kaiserslautern miteinander verbinden sollte. Züge dieser Art benötigten jedoch unmittelbar nach dem Krieg noch annähernd zwei Stunden für die Strecke – bedingt durch die Schäden und die damit verbundenen Wiederherstellungsmaßnahmen. 1948 war die Strecke wieder halbwegs durchgehend befahrbar, sodass ein einigermaßen geordneter Verkehr möglich war.
1950 fuhren wieder die ersten Fernverkehrszüge – wenn auch nicht auf dem Weg, auf dem sie dies heute tun. Da die Strecke vor allem im tunnelreichen Abschnitt zwischen Neustadt (Weinstraße) und Kaiserslautern immer noch große Schäden aufwies, musste man eine andere Lösung finden, die Züge über die Strecke zu leiten. Man entschied sich schließlich für eine Streckenführung, die noch bis ins Jahr 1984 bestehen sollte: Die Züge wurden über die Nahe- und Alsenzbahn geleitet und über die Ausweichanschlussstelle (Awanst) Eselsfürth wieder auf die KBS 670 übernommen, die sie dann bis nach Saarbrücken befuhren. Es ergaben sich damit also folgende Zugläufe für die ersten D-Züge nach Frankreich: Damit konnten erstmalig nach dem Krieg wieder hochwertige Schnellzüge angeboten werden. Zwei Beispiele für Züge dieser Art seien die folgenden D-Züge: Bis 1984 behielt man diese Zugläufe bei; mit Verlegung dieser Züge auf die Strecke über Neustadt (Weinstraße) waren aus den D-Zügen schon Eurocitys (EC) geworden.

Die Sechziger

Bereits 1960 war die Strecke wieder durchgehend von Mannheim bis Saarbrücken befahrbar. Damit wurde eine schnellere Führung für Züge Richtung Mannheim bzw. Saarbrücken und Paris möglich. Diese Züge waren, neben den Zügen über Mainz und Bad Kreuznach, Grundlagen für die heutigen Schnellzüge zwischen Frankfurt (Main) Hbf und Paris Est.
Bereits vor der Einführung der D 1101 und D 1124 gab es Fernzüge aus anderen Städten. Diese Zügen nahmen, ähnlich wie die Züge über Bad Kreuznach, einen etwas anderen Laufweg als die heutigen Schnellzüge. So findet sich bei einem Blick ins Kursbuch 1959 folgender Zuglauf, der so heute nur noch mit erheblichem Aufwand realisierbar wäre: Verbindungen dieser Art über die beiden Äste – Bierbacher und Bexbacher Strecke – waren bis in die 1970er Jahre üblich. Zum Teil wurde in Neunkirchen (Saar) Hbf, Bexbach, Bierbach, Zweibrücken Hbf oder Pirmasens Nord gehalten. In den allermeisten Fällen fuhren die Züge jedoch ohne Halt durch. Einzelne Verbindungen führten in den 1960er Jahren auch Züge der Relation Saarbrücken Hbf – Kaiserslautern Hbf – Mannheim Hbf ab Rohrbach (Saar) über Bierbach nach Homburg (Saar) Hbf. Dies waren jedoch nur wenige Verbindungen.
Dagegen gab es 1959 auch D-Züge, die die Strecke durchgehend befuhren und damit durchaus den heutigen Schnellzügen ähnelten, z. B. Weiterhin wurden – wie bereits oben geschildert – auch Züge aus Trier, Metz oder Bar le Duc über diese Route nach Heidelberg, Stuttgart oder München geführt.
Kurz eingegangen werden soll auch auf die bereits erwähnten Fernzüge, die die heutige KBS 670 nur auf einem kleinen Abschnitt von nur knapp 16 Kilometern befuhren. Dabei handelt es sich um Schnellzüge von Saarbrücken Hbf Richtung Süden, zumeist nach Stuttgart Hbf oder München Hbf. Erkennbar ist: Die Züge verlassen in Rohrbach (Saar) die KBS 670 und befahren diese während ihrer weiteren Fahrt auch nicht wieder.
Zwei Beispiele für solche Züge sind D 131 und D 132: So bestand der Fernverkehr auf der KBS 670 bis ins Jahre 1969.

TEE-Verkehr und Erweiterungen im Konzept

Mit Beginn des Jahresfahrplans 1957 führte die Deutsche Bundesbahn mit fünf anderen europäischen Eisenbahnverwaltungen das TEE-Konzept ein. Dieses sah einen hochwertigen Schnellverkehr mit Triebwagen ausschließlich der ersten Klasse innerhalb Deutschlands mit Verbindungen ins Ausland vor. Es dauerte jedoch bis 1970, bis ein Zugpaar dieser neuen Zugart von Frankfurt (Main) Hbf nach Paris Est den Weg über die KBS 670 nutzte:

Diese beiden TEE bildeten – wie bereits die D-Züge über Mainz und Bad Kreuznach bzw. Mannheim und Kaiserslautern – eine entscheidende Grundlage für den heutigen Schnellverkehr zwischen Frankfurt (Main) und Paris Est auf der KBS 670. Neben den üblichen F- und D-Zügen stellten sie eine eigentlich sinnvolle Ergänzung des Fernverkehrsangebots auf der Strecke dar.
Doch bereits nach kurzer Zeit zeigte sich: Der TEE ist auf dieser Strecke in dieser Form nicht rentabel. Nur wenige Reisende nutzten die hochwertige Verbindung nach Paris und so wurde das Zugpaar 1975 wieder eingestellt, da eine Weiterführung für die Deutsche Bundesbahn mit einem Verlustgeschäft verbunden gewesen wäre.
Mit Einstellung des TEE wurde an seine Stelle ein D-Zugpaar gesetzt, welches einen für damalige Verhältnisse nicht unüblichen Laufweg aufwies: Diese beiden Züge waren die längsten – sowohl hinsichtlich der Zuglänge als auch ihres Laufwegs und ihrer Reisezeit – im planmäßigen Personenverkehr, die auf der KBS 670 nach Ende des Zweiten Weltkrieges jemals eingesetzt wurden. Ihr Wagenpark setzte sich zusammen aus 10 Wagen der polnischen Staatsbahn PKP und mehreren Schlafwagen der französischen Staatsbahn SNCF. Dies war in Anbetracht der Tatsache, dass der Zug als Nachtzug verkehrte, auch durchaus angebracht. Weiterhin waren auch Wagen der Deutschen Bundesbahn im Zugverband eingereiht.
1982 brach man den Zuglauf dieser beiden Züge in Frankfurt (Main) Hbf. Neu eingeführt wurden D 251/252, die ab 1983 als FD 152/153 ohne Namenszusatz fuhren. 1984 wurde diese Verbindung zum IC befördert und verkehrte weiterhin ohne Namen. Bis 1986 ließ man das Angebot weitgehend unverändert: D- und Eilzüge bildeten mit verschiedenen Zugläufen das Rückgrad zwischen Mannheim Hbf und Saarbrücken Hbf; außer den bereits genannten wurden keine weiteren IC-Züge eingesetzt. Diese wurden erst 1987 als Eurocity eingeführt.
Vorher verkehrte jedoch ab 1979 ein D-Zugpaar, welches schon seit 1960 auf der KBS 670 eingesetzt wurde: 354 und 355. Diese beiden D-Züge verkehrten ab 1979 nur unter anderer Zugnummer, aber mit unverändertem Laufweg: Dieses Zugpaar verkehrte auch nach dem Bau der Berliner Mauer weiter auf dieser Strecke. Im Grenzbereich zur DDR wurde für Pass- und Zollkontrollen entsprechend lange gehalten. Im Bereich der DDR selbst gab es keine Verkehrshalte mit Ein- und Ausstieg.

1979: Aufnahme des IC-Verkehrs

Eine weitere Änderung 1979 war die Einführung des IC-Zugpaars 594/595 „Saar-Kurier“zwischen Saarbrücken Hbf und München Hbf im Rahmen des neuen Intercity-Konzepts der Deutschen Bundesbahn. Diese beiden Züge waren die ersten IC-Züge auf der Strecke. Selbst 2013 ist dieses Zugpaar noch nahezu unverändert auf der Strecke unterwegs, lediglich Zuggattung und Zugnummer änderten sich im Laufe der Zeit mehrmals, ebenso wie das Ziel des Zuges: Statt nach München Hbf fährt der Zug nun nach Graz, nachdem er einige Jahre zuvor noch Klagenfurt Hbf oder Salzburg Hbf zum Ziel hatte. 1979 sah das Kursbuch für IC 594 und IC 595 folgende Zugläufe vor:

Diese Züge führten 1979 Kurswagen nach Klagenfurt mit. Einige Jahre später verlängerte man den Zuglauf der beiden ICs über München hinaus nach Klagenfurt, sodass die Kurswagen nicht mehr Bestandteil des Zuges waren.
Neben diesen Zügen verkehrte auch 1979 noch ein D-Zug über die oben bereits erwähnte Route über Landau (Pfalz) nach München, mit der Ausnahme, dass die Rückleistung von München nach Saarbrücken den „Regelweg“ über Mannheim und Neustadt (Weinstraße) befuhr. Weitere D-Züge auf diesem Laufweg endeten in Stuttgart Hbf. Da für beide Züge der gleiche Wagenpark verwendet wurde, legten die Wagen eine Rundreise durch den Südwesten Deutschlands zurück. Bis 1984 wurden dafür die bekannten Popwagen im Versuchsanstrich von 1972 bis 1974 verwendet.

Kleinere Änderungen und Fernverkehrsreform 1985

1984 „befreite“ man das Zugpaar D 354/D 355 von seinen Kurswagen. Fortan verkehrten D 252/D 253 allein zwischen Saarbrücken Hbf und Paris Est als einziger Nachtzug, während D 354 und D 355 nur noch die Strecke Saarbrücken Hbf – Berlin bedienten. Hierbei wurden bei letzteren ausschließlich DB-Wagen eingesetzt. Beide Züge wurden in Saarbrücken Hbf vereinigt bzw. getrennt.
Bis zur Aufteilung in zwei verschiedene Züge wurden in D 354/D 355 auch Kurswagen nach Paris befördert, wovon einer bereits ab Berlin beigestellt wurde. Die restlichen Kurswagen endeten bzw. begannen in Heidelberg. 1986 statte man dieses Zugpaar mit den neuen Speisewagen der Mitropa vom DDR-Typ WRme (später WRom 130) aus.
1985 kam schließlich der große Aufschwung im Fernverkehr auf der KBS 670: die Fernverkehrsreform der Deutschen Bundesbahn. Diese sah eine Verdichtung des deutschen Schienenschnellverkehrs vor – dies betraf auch die KBS 670. Folgende Änderungen waren für die KBS 670 vorgesehen:

  1. Einführung des Saar-Pfalz-Taktes, d. h. Herstellung einer stündlichen D- oder Eilzug-Verbindung zwischen Saarbrücken Hbf und Mannheim Hbf mit teilweisen Verlängerungen über Mannheim und Saarbrücken hinaus,
  2. Verdichtung der bereits bestehenden Eilzug-Verbindungen zwischen Saarbrücken Hbf und Mannheim Hbf.
Mit diesen Neuerungen ergab sich eine deutliche Verbesserung gegenüber dem Stand von 1979. Eine davon war die Verlegung des Zugpaares D 258/D 255 von der KBS 670 auf die Strecke Saarbrücken – Neunkirchen (Saar) Hbf – Bad Kreuznach – Mainz. Der Zug fuhr also nicht mehr über die KBS 670 von Saarbrücken nach Frankfurt (Main) Hbf. Allerdings wurde dieses Zugpaar durch ein neues ersetzt und ging somit nicht verloren:

1987: Die ersten Eurocitys

1987 einigten sich viele europäische Eisenbahnverwaltungen auf die neue Zuggattung Eurocity (EC), die eine Art internationalen Intercity darstellte. Damit kam wieder eine neue Zuggattung auf die Strecke: Durch die Umbenennung von IC 152 und IC 153 enstanden EC 52 und EC 53. Diese trugen fortan den Namen „Victor Hugo“. Bei beiden Zügen kamen ausschließlich DB-Wagen zum Einsatz.

Ab 1988 fand ein weiteres EC-Zugpaar den Weg in den Fahrplan, welches den Namen "Goethe" trug. Hier kamen SNCF-Wagen zum Einsatz. Insgesamt waren ab 1989 vier EC-Züge auf der Strecke unterwegs. 1989 wurde das Angebot vier weitere Züge erweitert, welche ebenfalls Namen trugen. Es wurden nun die folgenden Verbindungen angeboten: Weiterhin führte man 1988 für ein Jahr wieder D-Züge zwischen Saarbrücken Hbf und Stuttgart Hbf als Teil des dort eingeführten Zweistundentaktes ein. Diese Züge befuhren ab Rohrbach (Saar) den heute als KBS 674 bezeichneten Teil der Pfälzischen Ludwigsbahn und erreichten ihr Ziel so über Zweibrücken – Pirmasens Nord – Landau (Pfalz) Hbf – Karlsruhe Hbf. Diese D-Züge wurden mit vierstündlich verkehrenden neuen RSB-Zügen Saarbrücken Hbf – Rohrbach (Saar) – Landau (Pfalz) Hbf – Karlsruhe Hbf zu einem Zwei-Stundentakt ergänzt, wofür neue Dieseltriebwagen der Baureihe 628.2/928.2 eingesetzt wurden. Ab 1989 fuhren diese RSB-Züge mit dem verkürzten Zuglauf Saarbrücken Hbf – Rohrbach (Saar) – Landau (Pfalz) Hbf – Karlsruhe Hbf alle zwei Stunden. Mit der Umbenennung zu RE-Zügen 1995 wurden sie Leistungen des Regionalverkehrs.
1990 wurden die verbliebenen D-Züge mit Ziel Stuttgart Hbf auf neue Wagen des Typs Bm 235 umgestellt, was Geschwindigkeiten bis 160 km/h ermöglichte. Ab 1991 fuhren diese Wagen auch auf den Verbindungen nach Frankfurt (Main) Hbf.

1991: Der Interregio kommt

Einen großen Aufschwung im Fernverkehr brachte 1988 die Einführung der neuen Produktmarke Interregio bei der DB. Unter dem Motto „Die neue Art zu reisen“ sollten systematisch die bisherigen D-Züge deutschlandweit ersetzt werden. Dies war notwendig, da die D-Züge in ihren eigenen Fahrplänen fuhren, ohne festen Takt oder Verkehrstage. Nur auf Einzelstrecken, u. a. der KBS 670, war ein D-Zug-Taktverkehr eingerichtet werden (s. o.). Der Interregio sollte dies ändern: Er sollte ein Bindeglied zwischen dem Regionalverkehr und dem hochwertigen Fernverkehr in Form von Intercity, Eurocity und später Intercity-Express (ICE) sein. Kern des Konzeptes war dabei die Zuschlagfreiheit der Züge und der, analog zum IC-, EC- und später eingeführten ICE-Netz, getaktete Fahrplan.
Das IR-Zeitalter auf der KBS 670 begann prinzipiell schon mit der Fernverkehrsreform 1985, als D-Züge im genauen Zweistundentakt als Vorläufer der IR-Züge zwischen Saarbrücken und Stuttgart eingeführt wurden. Diese Züge wurden zum 24. März 1991 auf Interregio-Wagenmaterial umgestellt. Mit Einführung der neuen IR-Linie 26 Zuges zum Sommerfahrplan 1991 wurden die D-Züge auf der Strecke endgültig ersetzt. Nur einzelne Züge zwischen Saarbrücken Hbf und Frankfurt (Main) Hbf blieben erhalten. Zwischen Saarbrücken und Mannheim wurde nun ein Zweistundentakt mit den neuen IR-Zügen angeboten, welche über Mannheim hinaus auch Stuttgart, Ulm, Lindau auch Feldkirch, Bludenz und Landeck anfuhren. Einige Züge wurden über Saarbrücken hinaus nach Trier verlängert. Im Einzelnen wurden ab 24. März 1991 folgende IR-Verbindungen angeboten:

Diese Züge verkehrten, wie bereits die vorherigen D-Züge, täglich alle zwei Stunden in beide Richtungen.
Durch den Fall der Berliner Mauer 1989 und durch die Öffnung der Tore für den Schienenverkehr in die ehemalige DDR führte man ab 1991 ebenfalls auch neue IC- und EC-Züge in diese Bundesländer ein. Die meisten EC-Züge aus Paris wurden über Eisenach und Erfurt nach Leipzig oder Dresden verlängert. Es verkehrten ab 1991 folgende Züge: Neben diesen neuen Zügen verkehrte auch der „Starzug“ Saar-Kurier weiter auf der Strecke; zwar mit gleichem Zuglauf, aber unter den neuen Zugnummern IC 812/IC 813.
Neu eingeführt wurde 1991 als Ersatz der bisherigen Züge D 354/D 355 auch ein neues IC-Zugpaar:

Saar-Kurier – Der Starzug der Strecke mit einer langen Tradition

Im Folgenden einige Bemerkungen zum "Starzug" der KBS 670, dem Zugpaar Saar-Kurier: Der Zug wurde bei seiner Einführung 1979 unter den Zugnummern 594/595 als IC eingeführt und bediente den Zuglauf Saarbrücken Hbf – Mannheim Hbf – Stuttgart Hbf – München Hbf. 1991 erfolgte die Umnummerierung in IC 812/IC 813, wobei der Zuglauf unverändert blieb. Einzige Neuerung war, dass der Zug Kurswagen nach Klagenfurt mitführte.
1993 wurde aus IC 812/IC 813 das Zugpaar EC 14/15 Patscherkofel mit dem Zuglauf Saarbrücken Hbf – Mannheim Hbf – Stuttgart Hbf – Klagenfurt. Damit waren die Kurswagen, die der Zug zu seiner IC-Zeit von 1991 bis 1993 mitführte, überflüssig und wurden in den Zug selbst integriert. 1996 schließlich erfolgte die Umbenennung in EC 112/EC 113 Wörthersee; auch hier blieb der Zuglauf gegenüber 1993 unverändert.
2002 wurde im Rahmen der Streichung der IR-Verbindungen auf der KBS 670 auch EC 112/EC 113 verkürzt: Er verkehrte von nun an als IC 2293/IC 2292 zwischen Saarbrücken Hbf und Salzburg Hbf. Mit Fahrplanwechsel im Dezember 2009 erfolgte eine erneute Umbenennung des Zuges: Er hieß fortan EC 316/EC 317 und wurde über Salzburg hinaus bis Graz Hbf verlängert. Mit Fahrplanwechsel im Dezember 2010 änderten sich die Zugnummern zu 216/217, der Zuglauf bleib dabei erneut unverändert.

Ab 1992: Fernverkehrsausweitung

Der Fernverkehr auf der KBS 670 war nun mit der Einführung der neuen Züge 1991 gegenüber 1979 erheblich besser gestellt, was auch der enorme Zuspruch zeigte, der nicht zuletzt dem Interregio-Verkehr geschuldet war. Aus diesem Grund und durch die Erweiterung der Bundesrepublik Deutschland durch die Bundesländer der ehemaligen DDR entschied man sich für die Einführung weiterer IC- und IR-Züge ab 1992:

Die IC 563, 562, 557, 556, 651, 650, 559 und 558 wurden eingeführt als Ersatz für die bis 1992 verkehrenden D-Züge zwischen Saarbrücken Hbf (Paris Est) und Frankfurt (Main) Hbf bzw. Dresden Hbf. Dieser neuen IC-Linie gab man die Nummer 9. In sie waren auch die EC zwischen Paris Est und Frankfurt (Main)/Dresden und später auch Prag integriert. Neben diesen Neueinführungen führte man zusätzliche eine Neunummerierung bzw. einen Namenstausch zwischen bereits vorhandenen IC- bzw. EC-Zügen durch, auf die hier nicht weiter eingegangen wird, da sie 1994 wieder rückgängig gemacht wurden.
Neben diesen – durchaus als positiv zu bewertenden – Änderungen wurden jedoch die D-Zug-Halte in St. Ingbert und – bis auf wenige Ausnahmen – Landstuhl gestrichen. Somit waren die beiden Bahnhöfe ab 1991 nur noch durch wenige einzelne Interregiohalte zu Hauptverkehrszeiten und den Regionalverkehr an die großen Städte angebunden. Bis zum Fahrplanwechsel im Dezember 2012 war Landstuhl noch immer ein fahrplanmäßiger Halt zweier Fernzüge: Mit dem Winterfahrplan 2012/2013 erhielt Landstuhl zusätzliche Fernverkehrshalte, wovon einer auch einen Zug in Richtung Saarbrücken betraf: Eine weitere interessante Verkehrsentwicklung ging 1995 vonstatten, als man den folgenden Zuglauf dem EC-Zugpaar 56/57 zuordnete:

2001: Die ersten ICEs

Mit der Einführung des Sommerfahrplans am 10. Juni 2001 wurde dieser lange Zuglauf jedoch wieder bis Frankfurt (Main) Hbf reduziert. Grund für diese Verkürzung – die mit einem Rückschritt gleichzusetzen ist – war der Ausbau des Abschnitts Frankfurt (Main) Hbf – Bebra auf 200 km/h. Bereits seit 1995 war die Vorbeiführung der Züge an Bebra vorbei direkt nach Fulda über einen Ausbaustreckenabschnitt möglich. Da sich die französische Staatsbahn SNCF jedoch weigerte, ihre Wagen für eine Geschwindigkeit von 200 km/h herzurichten, verkürzte man den Zuglauf. Von der Laufwegsänderung waren bis auf ein EC-Zugpaar alle Züge der IC-Linie 9 betroffen.
Weiterhin gab es ab 2001 eine weitere Reduzierung auf der Strecke: Die Züge der IC-Linie 9 wurden teilweise durch ICE mit dem Zuglauf Saarbrücken Hbf – Frankfurt (Main) Hbf mit Verlängerungen nach Leipzig Hbf und Dresden Hbf ersetzt. Mit der ICE-Einführung einher ging die bereits erwähnte Verkürzung der EC-Zugläufe auf Paris Est – Metz-Ville – Saarbrücken Hbf – Mannheim Hbf – Frankfurt (Main) Hbf; gleiches galt für die IR zwischen Saarbrücken Hbf und Lindau mit ihren Verlängerungen nach Österreich.

1999 bis 2002: Der Interregio verabschiedet sich

Nur etwas mehr als zehn Jahre nach der Einführung ersetzte man mit Fahrplanwechsel am 15. Dezember 2002 alle IR vollständig durch IC – dabei ging der getaktete IR-Fahrplan verloren. Diese Entwicklung war jedoch schon vor diesem Datum erkennbar.
Schon im Sommer 1999 wurden die meisten IR-Züge auf den Laufweg Mannheim – Saarbrücken (- Trier) beschränkt. Die bisherigen Bistro-Wagen wurden durch Snack-Wagen ersetzt, die aus IC-Großraumwagen (Bauart Bpmkpz) umgebaut wurden. Die Bistrowagen wanderten dafür in die EC-Züge Paris Est – Frankfurt (Main) Hbf ab. Lediglich das weiter oben bereits erwähnte Zugpaar IC 2292/IC 2293 nach Salzburg Hbf – in ungefährer Zeitlage des ehemaligen Saar-Kurier – blieb bestehen. Der Fernverkehrsstand entsprach ab diesem Jahr wieder dem von 1984.
Bereits zum „langen“ Fahrplan 2001/2002, der vom Sommer 2001 bis Dezember 2002 galt, wurden drei Interregio-Züge durch RE-Züge zwischen Mannheim Hbf und Saarbrücken Hbf mit Verlängerung nach Trier Hbf ersetzt. Zum Einsatz kamen in Verkehrsrot umgespritzte IR-Wagen.
Es verkehrten zu diesem Zeitpunkt nur noch einzelne IR-Züge in einem unregelmäßigen Fahrplan, der morgens und abends mehr Züge vorsah als mittags und nachmittags.
Der ICE-Verkehr wurde bereits zum Fahrplanwechsel im Dezember 2003 wieder gekürzt: Einige Zugpaare verkehrten fortan nur noch auf der Strecke Saarbrücken Hbf – Frankfurt (Main) Hbf. Bis auf eine Ausnahme am Morgen, die – je nach Verkehrstag – in Leipzig oder Eisenach begann, gab es damit nur noch eine ICE-Verbindung zwischen Saarbrücken Hbf und Dresden Hbf. Nach der Interregio-Ära auf der Strecke kam mit Fahrplanwechsel im Dezember 2003 trotzdem wieder ein fahrplanmäßiges Zugpaar auf die Strecke, welches einen ähnlich langen Zuglauf aufwies wie die damaligen IR-Züge.

Ab Dezember 2004 wurde schließlich ein weiteres ICE-Zugpaar eingeführt, welches zugleich auch zum ersten Mal die Baureihe 402 planmäßig auf die Strecke brachte.

2007: ICE- und IC-Streichungen

Mit Fahrplanwechsel im Dezember 2007 wurden größere Streichungen im IC- und ICE-Verkehr wirksam. Dabei wurden alle IC-Züge fortan nur noch montags bis freitags eingesetzt, einzige Ausnahme bildete dabei das Zugpaar nach Salzburg, das täglich (auch an Heiligabend und Silvester) verkehrte. Dies ist beim heutigen Nachfolgezugpaar 216/217 immer noch so.
Bei den 2003 eingeschränkten ICE-Verbindungen gab es dagegen umfangreichere Streichungen: Hier wurden die Vormittags- und Abendverbindungen 1646, 1051 und 1053 gestrichen, ebenso die oben erwähnte Nachmittagsverbindung.

2007: POS Nord – ICE nach Paris

Ab Juni 2007 führte man den ICE-Verkehr zwischen Frankfurt (Main) Hbf und Paris Est über die KBS 670 ein. Die schnellsten Züge der Deutschen Bahn AG – die ICE 3 der Baureihe 406 – verkehrten fortan auf der Strecke. Sie ersetzten somit die langjährigen EC zwischen den beiden Metropolen Frankfurt (Main) und Paris.
Man ging dabei in zwei Abschnitten vor:

  1. Vorlaufphase, 10. Juni 2007 bis 8. Dezember 2007: Ein Zugpaar (insgesamt zwei Züge, ein Zug pro Richtung) täglich zwischen Frankfurt (Main) Hbf und Paris Est, fünf Züge zwischen Saarbrücken Hbf und Paris Est mit unterschiedlichen Verkehrstagen
  2. Hauptphase, ab 9. Dezember 2007: fünf Zugpaare täglich zwischen Frankfurt (Main) Hbf und Paris Est
Im Einzelnen verkehrten während der Vorlaufphase folgende ICE mit unterschiedlichen Verkehrstagen: Seit Fahrplanwechsel und Einführung der Hauptphase am 9. Dezember 2007 verkehren nun folgende ICE mit unterschiedlichen Verkehrstagen: Mit Fahrplanwechsel im Dezember 2012 sollten auf der KBS 670 abschnittsweise Geschwindigkeiten von bis zu 200 km/h erreicht werden. Aufgrund technischer Probleme bei der Ausrüstung mit dem dafür erforderlichen Zugleitsystem ETCS wurde dieses Ziel vorläufig auf Dezember 2015 verschoben.

2008/2009: ICE-Ersatzverkehre

Aufgrund eines Trafobrandes beim Triebzug "Köln" (406 082) wurde es im Juni 2008 notwendig, das Zugpaar ICE 9553/ICE 9552 bis Anfang Juli durch Ersatzzüge in Form französischer TGV-Triebzüge oder deutscher IC-Wendezüge – bespannt mit Loks der Baureihen 120 oder 181 – zu ersetzen. Dieser Ersatz wurde hinfällig, als Ende Juli 2008 in Köln Hbf ein ICE-Triebzug der Baureihe 403 wegen einer gebrochenen Achse entgleiste. Daraufhin wurden alle ICE der Baureihen 403 und 406 – und somit auch die frankreichtauglichen ICE – für Untersuchungen aus dem Verkehr gezogen. Alle Züge der Relation Paris Est – Saarbrücken Hbf – Mannheim Hbf – Frankfurt (Main) Hbf und Gegenrichtung wurden durch Ersatzzüge in Form von IC-Zügen – bespannt mit 181 (teilweise auch als so genanntes Sandwich) – oder in Form von Triebzügen der Baureihen 411 und 415 ersetzt.
Ende Oktober 2008 wurde bei einem ICE-Triebzug der Baureihe 411 ein Riss in einer Achse festgestellt. Daraufhin zog die Deutsche Bahn AG alle Züge dieser Baureihe, auch die verkürzten Triebzüge der Baureihe 415, aus dem Verkehr. Dies hatte massive Zugausfälle zur Folge, welche auch auf der KBS 670 zu spüren waren. ICE 1557 und ICE 1594 wurden durch einen D-Zug ersetzt, welcher mit vier modernisierten Nahverkehrswagen und Loks der Baureihe 110 zunächst zwischen Saarbrücken Hbf und Mannheim Hbf und später dann zwischen Saarbrücken Hbf und Frankfurt (Main) Hbf in den Fahrzeiten der beiden ICE-Züge verkehrte:

Die Ausnahme bildeten Einsätze der Baureihen 115 und 181 vor diesen Zügen. Mit dem 30. November 2008 endete der Verkehr dieser D-Züge, fortan verkehrten wieder ICE-Züge – bis Mitte Dezember (siehe unten).

2009: Wieder Nachtzüge auf der Strecke

Neben den POS Nord-Verkehren kommt auf der KBS 670 weiterhin auch „normaler“ Fernverkehr zum Einsatz. Einige EC-Züge, welche durch die Einführung des ICE-Verkehrs zwischen Frankfurt (Main) und Paris nicht mehr verkehren, wurden durch IC ersetzt.
Wie bereits oben erwähnt, wurde mit Fahrplanwechsel am 14. Dezember 2008 das Zugpaar IC 2292/IC2293 durch ein EC-Zugpaar ersetzt:

Mit Fahrplanwechsel im Dezember 2010 änderten sich die Zugnummern um jeweils 100 nach unten auf 216 und 217. Gefahren werden diese Züge mit deutschem Wagenpark und deutschen Lokomotiven.
Eine weitere bemerkenswerte Ergänzung des Fernverkehrs geht mit dem Fahrplanwechsel am 14. Dezember 2008 einher. Zum ersten Mal seit dem Jahre 2000 wurde auf der Strecke wieder planmäßig ein Nachtzug eingesetzt. Er stellt fortan eine Verbindung zwischen Paris Est und Berlin her und hält planmäßig nur in Saarbrücken zum Ein- bzw. Ausstieg: Mitgeführt werden zudem Kurswagen nach und von München bzw. Innsbruck mit unterschiedlichen Verkehrstagen, die in Mannheim mit dem Stammzug vereinigt bzw. von ihm getrennt werden: Als Zugloks werden vor diesen Zügen unter anderem Loks der Baureihe 181.2 eingesetzt, dies allerdings nur zwischen Metz Ville und Mannheim Hbf. Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2013 wurden diese Züge auf die Strecke über Strasbourg verlegt, was mit umfangreichen Bauarbeiten in den kommenden Jahren zwischen Mannheim Hbf und Saarbrücken Hbf begründet wurde.
Neben diesen Änderungen wurden ab dem 14. Dezember 2008 zwei neue ICE-Ersatzzüge zwischen Saarbrücken Hbf und Frankfurt (Main) Hbf eingeführt. Ähnlich wie bereits D 2464 und D 2469 (s.o.) verkehrten diese beiden Züge in den Fahrzeiten der ICE 1557 bzw. ICE 1594. Als planmäßige Bespannung dieser Züge waren Loks der Baureihe 181 vorgesehen, gelegentlich kamen auch ICE-Triebzüge zum Einsatz.Im Einzelnen: Aufgrund hoher Ausfallraten der deutschen ICE 3-Züge mit Frankreich-Ausstattung wurde ab dem 20. April 2009 das Zugpaar ICE 9552/ICE 9553 mit einem französischen TGV-Triebzug gefahren und heißt deshalb seitdem TGV 9552/TGV 9553.Der Ersatz war vorerst bis 2014 geplant, wurde dann aber bis Dezember 2015 verlängert.

2010: Wieder ein ICE aus Hamburg-Altona

Aufgrund des hohen Ausfalls der für den Verkehr zwischen Frankfurt (Main) Hbf und Paris Est vorgesehenen ICE-Triebzüge der Baureihe 406 und der generell hohen Auslastung der Züge dieser Verbindung wurden ab dem 12. März 2010 zwei neue ICE-Verbindungen nach Saarbrücken geschaffen, welche als planmäßige Entlastungszüge dienen sollten. Dies waren

wobei ICE 1097 lediglich die Verlängerung des bisherigen ICE 1097 von Hamburg-Altona nach Darmstadt Hbf darstellt. Die Verlängerung über Darmstadt hinaus erfolgte dabei in der Zeitlage des ehemaligen ICE 1071, welcher wenige Jahre zuvor bereits montags bis freitags Hamburg-Altona mit Saarbrücken verband.
ICE 756 hielt nach Aufbau der Verbindung am 12. März 2010 nicht in Kaiserslautern Hbf, erst ab dem 20. August 2010 wurde dort gehalten. Als Fahrzeugmaterial kamen Triebzüge der Baureihe 401 zum Einsatz.
Diese Verbindung wurde mit Fahrplanwechsel im Dezember 2010 in den Fahrplan mit aufgenommen, jedoch mit dem kleinen Fahrplanwechsel im Juni 2011 an Sonntagen wieder eingestellt und durch eine zusätzliche IC-Verbindung ersetzt.

2012: Streichungen im IC-Verkehr und Nachtzug nach Moskau

Der Fahrplanwechsel im Dezember 2011 brachte im Fernverkehr sowohl kleine als auch große Veränderungen.
Die abendliche IC-Verbindung von Saarbrücken Hbf nach Frankfurt (Main) Hbf, IC 2057, verkehrte fortan nur noch freitags und sonntags. Gleichzeitig wurde die morgendliche Schnellzugverbindung von Frankfurt (Main) Hbf nach Saarbrücken Hbf, IC 2058, auf einen Verkehrstag – Freitag – reduziert und um zwei Stunden nach nach hinten (d.h. später) verschoben. Sie befindet sich somit in etwa in der gleichen Fahrplanlage wie der bis Juni 2007 verkehrende EC 54. Ebenfalls eingestellt wurde die Verbindung Saarbrücken Hbf – Frankfurt (Main) Hbf – Kassel-Wilhelmshöhe an Samstagen.
Der bereits im Fahrplanjahr 2011 an Sonntagen verkehrende IC 2305> von Frankfurt (Main) Hbf nach Saarbrücken Hbf wurde in den Fahrplan übernommen und verkehrt ab Dezember 2011 auch an Sonntagen von Saarbrücken Hbf nach Stuttgart Hbf unter der neuen Zugnummer IC 2351. Gleichzeitig verkehrt samstags neu IC 2059 von Saarbrücken Hbf nach Frankfurt (Main) Hbf in der Zeitlage des montags bis freitags verkehrenden IC 2055.
Der Abschnitt zwischen dem Abzweig Limburgerhof und Schifferstadt wird seit Dezember 2011 wieder von einem planmäßigen Fernverkehrszugpaar befahren. IC 2284/2285 verkehrt von Karlsruhe Hbf nach Frankfurt (Main) Hbf.

Für Schifferstadt ist dies der erste Fernverkehrshalt nach einem Jahrzehnt.
Alle anderen IC-, EC- und ICE-Verbindungen blieben bestehen und änderten sich nur geringfügig in Ankunft und Abfahrt an einzelnen Stationen.
Neben den Streichungen im nationalen IC-Verkehr war die KBS 670 im Fahrplanjahr 2012 Teilabschnitt einer internationalen Euronight-Verbindung von Moskva Belorusskaja nach Paris Est. Im Einzelnen handelte es sich dabei um die Züge Dabei war lediglich der Halt in Mannheim Hbf als Verkehrshalt entlang der KBS 670 ausgelegt. Übrige Halte, einschließlich Saarbrücken Hbf, wurden nur bei Bedarf genutzt. Für die Fahrt von der Moskwa an die Seine benötigte der Zug über die KBS 670 etwas mehr als 38 Stunden.
Diese Verbindung war die erste ihrer Art seit 25 Jahren, die die Pfälzische Ludwigsbahn nutzte. Der letzte Zug dieser Art verkehrte Mitte der 1980er Jahre zum letzten Mal, damals allerdings nur bis Warszawa Wschodina.

2013: Kein Zug mehr nach Russland, zusätzliche Halte in Landstuhl

Zum Fahrplanwechsel 2012/2013 im Dezember 2012 wurde die Verbindung auf die Strecke über Strasbourg verlegt, um die Streckenauslastung aufgrund mehrer Baumaßnahmen zwischen Saarbrücken Hbf und Mannheim Hbf zu verringern.
Zugleich wurden für IC 2058 und IC 2057neue Verkehrshalte in Landstuhl eingeführt.

2014: Zugstreichungen im Nachtverkehr, nur geringe Änderungen im Tagesverkehr

Mit Fahrplanwechsel im Dezember 2013 wurde – wie bereits oben erwähnt – das 2009 eingeführte Nachtzugpaar 451 (455/471)/450 ebenfalls auf die Strecke über Strasbourg verlegt. Damit fahren seit diesem Datum auf der KBS 670 keine Nachtzüge im Fernverkehr mehr.
Im Tagesverkehr wurde der morgendliche IC 2284 um eine Stunde nach nach hinten verlegt und fährt in Schifferstadt statt bisher um 06.00 Uhr erst um 07.00 Uhr ab. Hiervon versprach man sich eine Steigerung der Attraktivität der Verbindung für Berufspendler nach Frankfurt (Main) Hbf.
Die Zugläufe der ICE-Linie 50, dies betrifft die Züge ICE 1557 und ICE 1594, wurden gekürzt. Die Züge fuhren seit Dezember 2013 nur noch bis Leipzig Hbf. Dies hing mit Änderungen im Fernverkehrsfahrplan im Bereich Leipzig und Dresden zusammen, die aufgrund mehrerer Baumaßnahmen erforderlich waren.
Alle anderen Züge blieben in ihren Fahrplänen bis auf geringe Änderungen in Ankunft und Abfahrt unverändert.

Neustrukturierung des Regionalverkehrs und auslaufende Verträge – Fernverkehr ab Dezember 2014

Mit Fahrplanwechsel im Dezember 2014 entfiel der Verkehrshalt von IC 2057 in Landstuhl. Als Ersatz wurde Landstuhl fortan vom Nacht-IC 2050 angefahren, welcher in den Nächten von Sonntag auf Montag die beiden Landeshauptstädte Stuttgart Hbf und Saarbrücken Hbf verband.
Das Zugpaar IC 2284/IC 2285 wurde zum Fahrplanjahr 2015 endgültig gestrichen und verkehrte fortan nicht mehr. Der Abschnitt zwischen Schifferstadt und der Abzweigstelle Limburgerhof war damit wieder fernverkehrsfrei.

Die DB Fernverkehr AG kündigte Anfang August 2014 im Rahmen eines so genannten „Bahngipfels“ eine Reduktion der nationalen Fernverkehrszüge zwischen Saarbrücken Hbf und Stuttgart Hbf bzw. Frankfurt (Main) Hbf an. Diese Streichung wurde letztlich doch nicht realisiert. Die Einführung eines neuen Regionalverkehrskonzeptes in Rheinland-Pfalz führte ab Dezember 2014 schließlich dazu, dass im Minutenabstand vor bzw. hinter den Fernverkehrszügen RE-Leistungen eingelegt wurden. Dies betraf exakt die Linien, die von der DB Fernverkehr als Streichungskandidaten benannt wurden. Die unglückliche Trassensituation entstand dadurch, dass die angekündigte Reduktion – vorerst – wieder verworfen wurde.
Da die Fernverkehrszüge gegenüber den parallel verkehrenden Regionalverkehrszügen keinerlei wettbewerbliche Vorteile aufweisen konnten und zudem noch drei Stationen mehr als die Fernverkehrszüge anfuhren, setzte eine starke Fahrgastabwandwerung vom Fern- zum Regionalverkehr ein. Hiervon ausgenommen waren die ICE- und TGV-Verbindungen nach Paris Est bzw. Frankfurt (Main) Hbf, da hier eine solche Konkurrenzsituation nicht existierte.
Die für DB Fernverkehr wirtschaftliche unbefriedigende Situation auf der Strecke führte dann mit Fahrplanwechsel im Dezember 2015 zur Durchsetzung der angekündigten Streichungen. Der Fernverkehr auf der KBS 670 war damit zum Beginn des Fahrplanjahres 2016 auf zwei Zugpaare geschrumpft:

Zum 3. April 2016 war die Inbetriebnahme der LGV Est européenne (POS Süd) im Bereich Strasbourg geplant. Zuvor entgleiste am 14. November 2015 ein TGV während einer Versuchsfahrt und beschädigte u. a. eine Brücke schwer. Aufgrund der erforderlichen Ermittlungs- und Instandsetzungsarbeiten musste die Inbetriebnahme der Strecke jedoch auf den 3. Juli 2016 verschoben werden. Durch die Inbetriebnahme ist die Fahrt von Frankfurt (Main) Hbf nach Paris Est über Strasbourg zeitmäßig fortan kürzer als über Saarbrücken Hbf. Aus diesem Grund verweigerte die französische Bahngesellschaft SNCF fortan die Finanzierung eines fünften Zugpaares zwischen den beiden Städten mit Führung über Saarbrücken Hbf. Dieses Zugpaar wurde fortan über Strasbourg geführt. Im Einzelnen handelte es sich dabei um folgende ICE- bzw. TGV-Leistungen. Damit sank die Zahl der ICE-Zugpaare zwischen Paris Est und Frankfurt (Main) Hbf über Saarbrücken Hbf von fünf auf vier. Insbesondere auf Bestreben der saarländischen Landesregierung wurde das wegfallende Zugpaar durch eine nationale IC-Verbindung zwischen Saarbrücken Hbf und Stuttgart Hbf ersetzt. Dieses verkehrte in der gleichen Zeitlage wie die wegfallenden Züge. Im Unterschied zu den zuvor verkehrenden ICE-Zügen fuhren diese neu geschaffenen IC-Verbindungen auch die Stationen Neustadt (Weinstraße) Hbf sowie Homburg (Saar) Hbf an, an denen zuvor nicht gehalten wurde. Vor diesen Zügen kamen planmäßig Loks der Baureihe 101 zum Einsatz, bei Bedarf wurden auch Lokomotiven der Baureihen 120 oder 181 eingesetzt. Damit war dieses Zugpaar neben EC 216/EC 217 für etwa sechs Monate das einzige lokbespannte Fernverkehrszugpaar auf der Strecke.
Während die gestrichenen ICE- und TGV-Züge stets in einer Fahrplantrasse verkehrten, die zeitlich vor den verkehrenden Zügen der zum Fahrplanjahr 2015 neu eingeführten Züge der Linie RE 1 lag, war dies bei den neu eingeführten IC-Zügen nicht der Fall. Diese verkehrten zeitlich hinter den RE-Leistungen mit einem dementsprechend großzügigeren Fahrplan.
In der Vereinbarung zwischen der Deutschen Bahn AG und der saarländischen Landesregierung sowie in entsprechenden Medienberichten wurde stets darauf hingewiesen, dass die vorstehend genannten IC-Züge lediglich übergangsweise eingesetzt werden. Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2016 war ihr Ersatz durch zwei ICE-Züge in der gleichen Fahrplanlage geplant. Dies wurde im September 2016 bestätigt und mit Veröffentlichung des Fahrplans für das Fahrplanjahr 2017 offiziell. Im Einzelnen verkehren damit ab Dezember 2016 die beiden folgenden Züge. Die übrigen Fernverkehrsverbindungen bleiben zum Fahrplanwechsel im Dezember 2016 in ihrer Zugnummer und ungefähren zeitlichen Lage unverändert. Damit ist das Zugpaar EC 216/EC 217 erneut das einzige lokbespannte Fernverkehrszugpaar auf der Strecke.

Zusammenfassung

Aus den vorangehenden Ausführungen kann das Fazit gezogen werden, dass die Strecke nach anfangs zögerlichem Fernverkehr immer größere Bedeutung gewann, was das mit zunehmender Zeit immer dichter werdende Zugangebot zeigt. Im weiteren Verlauf ging das Angebot und damit auch die Nachfrage zurück, was wiederum einen erneuten Nachfragerückgang zur Folge hatte. Damit begann der Fall des Fernverkehrs auf der Strecke: Ein immer dünneres Angebot wirkte immer weniger attraktiv. Auch durch die Einführung des ICE-Verkehrs nach Paris kann der Fernverkehr auf der Strecke nicht mehr auf das Niveau heranreichen, auf welchem er sich – vor allem während der Interregio-Zeit – einmal befand.
Abschließend eine Zusammenfassung über wichtige Stadien der Fernverkehrsentwicklung: