Sie befinden sich hier: Start ► Die Strecke ► Betrieb und Verkehr ► Regionalverkehr

Regionalverkehr

Die nachfolgenden Ausführungen wurden direkt aus der vorherigen Seitenversion übernommen und sind noch nicht überarbeitet. Sie enthalten daher keine Quellenangaben und sind in großen Teilen fehlerhaft oder ungenau. Um keine Informationslücke entstehen zu lassen, sind diese hier dennoch aufgeführt.
Eine Revision der Seiteninhalte ist bereits in Arbeit. Eine Korrektur etwaiger Fehler erfolgt daher in der hier zur Verfügung gestellten Version nicht mehr.

Die nachfolgenden Abschnitte beschreiben die Entwicklung des Regionalverkehrs auf den im Rahmen dieser Internetseite betrachteten Streckenabschnitten.


Einführung

Als die Aktiengesellschaft zum Bau der Pfälzischen Ludwigsbahn von Ludwigshafen (Rhein) nach Bexbach gegründet wurde, war der Zweck der Strecke, die Kohle aus dem Saarland schnellstmöglich an ihre Bestimmungsorte und an den Rheinhafen bei Ludwigshafen zu transportieren. Damit lag die Hauptlast der Strecke im Güterverkehr. Ein Nahverkehr war in den Planungen nicht zwingen berücksichtigt worden.
Die nachfolgenden Betrachtungen beleuchten den Regionalverkehr zwischen Saarbrücken Hbf und Mannheim Hbf sowie auf den angrenzenden Teilstrecken, welche im Rahmen der Pfälzischen Ludwigsbahn gebaut wurden. Es wird nur das Gesamtkonzept dargestellt. Abweichungen im Berufsverkehr oder zusätzliche Taktverstärker werden nicht betrachtet.

Erste Ansätze

Mit der Möglichkeit, die Strecke ab August 1849 durchgehend von Ludwigshafen bis Bexbach zu befahren, stieg der Güterverkehr rasant an. Zur damaligen Zeit war auch auf Hauptstrecken die Personenbeförderung in Güterzügen die Regel, der so genannte GmP-Verkehr. Dabei wurden einem regulär verkehrenden Güterzüg mehrere Personenwagen beigegeben, welche dann von Reisenden genutzt werden konnten. Ein Zu- und Ausstieg war entsprechend nur auf den Stationen möglich, an denen auch der Güterzug hielt.
Ein richtiger Nahverkehr entwickelte sich erst gegen Ende des 19. Jahrhunderts. Nachdem auch die Teilstrecke über Bierbach und weiter nach Saarbrücken befahrbar war, konnte ein GmP-Verkehr nur noch eingeschränkt umgesetzt werden, da auch die Zahl der Reisenden stieg. So sind für das Jahr 1865 die ersten reinen Personenzüge überliefert, welche die Strecke befuhren. Hendschels Telegraph – ein früher Vorläufer des heutigen Kursbuchs – nennt beispielsweise für die Strecke 43b Neunkirchen – Ludwigshafen – Worms sieben reine Personenzüge pro Richtung. Die Laufwege der Züge waren dabei die folgenden:

Wie zur damaligen Zeit üblich, hielten die Züge auf allen Unterwegsstationen. Entsprechend niedrig war die Durchschnittsgeschwindigkeit und entsprechend hoch die Reisezeit. Für die ca. 14 km lange Strecke von Haßloch nach Neustadt benötigte ein damaliger Personenzug 15 Minuten, dies entspricht einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 56 km/h. Mit zunehmender Verbesserng der eingesetzten Fahrzeuge und der zur Streckenunterhaltung eingesetzten Techniken und Materialien stiegen sowohl die Anzahl der Personenzüge pro Tag als auch die Reisegeschwindigkeiten. Weiterhin nahm die Zahl der Fahrgäste stetig zu, da die Bahn zunehmend eine schnellere Alternative darstellte als die Postkutsche. Für die Strecke Homburg – Zweibrücken waren 1865 sechs Personenzüge pro Richtung sowie zwei Schnellzüge pro Richtung vorgesehen.
Nachdem ab 1904 auch die direkte Verbindung von Homburg nach St. Ingbert genutzt werden konnte, stieg die Reisegeschwindigkeit von Homburg nach Saarbrücken deutlich an und mit ihr die Zahl der täglichen Personenzüge. Bis zum Ausbruch des Ersten Weltkrieges 1914 war der Regionalverkehr auf der Strecke annäherend genauso wichtig wie der Güterverkehr.

Erster Weltkrieg, Zwischenkriegszeit und Zweiter Weltkrieg

Während des Ersten Weltkrieges wurde der Regionalverkehr auf ein Minimum reduziert, um die Strecke für Munitions- und Truppentransporte freizuhalten. Schnellzüge verkehrten ebenfalls nur eingeschränkt. Die Personenzüge verkehrten nicht mehr in den vor dem Krieg üblichen Langläufen auf durchgehender Strecke, sondern nur noch auf kleineren Abschnitten. So wurden in aller Regel die Abschnitte Saarbrücken – Homburg (wahlweise über Kirkel oder Bierbach), Neunkirchen – Bexbach – Homburg, Homburg – Landstuhl – Kaiserslautern und Kaiserslautern – Neustadt mit teilweiser Durchbindung nach Ludwigshafen befahren. Ein durchgehender Zug von Saarbrücken nach Ludwigshafen existierte während des Krieges nicht mehr.
Nachdem 1918 der Krieg beendet war, konnte der Zugverkehr aufgrund der noch vorherrschenden Kriegsschäden zunächst nur eingeschränkt aufgenommen werden. Zudem wurde durch die Zuschlagung des Saargebietes an den Völkerbund unter französischer Verwaltung die Strecke in zwei Teile gegliedert, was einen durchgehenden Personennahverkehr schwierig machte. Grenzüberschreitende Züge zwischen Homburg und Kaiserslautern verkehrten nur wenige.
Die aufstrebenden Nationalsozialisten brachten 1935 das Saargebiet wieder unter komplett deutsche Verwaltung, wodurch die Zollgrenzen entfielen. Dies gab dem Personennahverkehr auf der Strecke neuen Schwung. Durchgehende Züge von Saarbrücken nach Ludwigshafen waren nun wieder fahr- und nutzbar.
Während des Zweiten Weltkrieges kann die Situation im Regionalverkehr mit der während des Ersten Weltkriegs verglichen werden. Einziger Unterschied liegt in der Tatsache, dass nun auch durchgehende Zugläufe im Personennahverkehr möglich waren. Dies ist u. a. in der Tatsache begründet, dass verbesserte Materialien zum Bau der Trassen verwendet sowie bessere Unterhaltungs- und Instandsetzungsmaßnahmen eingesetzt wurden. Darüberhinaus war der Krieg in den Anfangsjahren noch weit von der Strecke entfernt, sodass der Betrieb fast normal weiterlaufen konnte. Erst 1943 erreichten die Kämpfe von Frankreich her auch die heutige KBS 670, sodass der Regionalverkehr, speziell im saarländischen Bereich, auf ein Minimum reduziert werden musste – nicht zuletzt wegen der Zerstörung der Gleis- und Bahnhofsanlagen durch Luftangriffe.

Nach dem Zweiten Weltkrieg

Mit Kriegsende im Mai 1945 lagen die Strecke selbst als auch die meisten größeren Bahnhöfe brach, ein geregelter Zugverker war nur schwer möglich. Es verkehrten nur einzelne Züge auf vereinzelten kurzen Abschnitten. Ein regelmäßiger, taktähnlicher Verkehr war nicht vorstellbar. Man war froh, wenn „der Verkehr überhaupt lief“.
Man kehrte also zum Prinzip der Nahpersonenzüge auf kleinen Streckenabschnitten zurück. Der abschnittsweise Verkehr gestaltete sich wie bereits während des Ersten Weltkrieges und der Zwischenkriegszeit auf folgenden Abschnitten:

Diese Art Einzelzugverkehr hielt bis in die 1950er Jahre an. Erst in dieser Zeit fuhren die ersten Eilzüge – vergleichbar mit dem heutigen Regionalexpress – auf der Strecke. Einige Beispiele ergeben sich bei einem Blick ins Kursbuch 1959: Durchgehende Züge über eine größere Strecke kamen aber auch hier eher selten vor. Bei einem Blick ins Kursbuch 1959 finden sich Beispiele für solche Verkehre: Auf dem Ast von Rohrbach (Saar) nach Bierbach und weiter nach Homburg (Saar) Hbf war ein ähnliches Verkehrskonzept erkennbar. Zudem änderten sich nach Ende des Zweiten Weltkrieges mit dem Abbau zahlreicher Gleise auf diesem Abschnitt die Zugläufe. So wurden die Züge aus Richtung Rohrbach (Saar) bevorzugt nach Zweibrücken durchgebunden, während die Züge der Bliestalbahn von Reinheim kommend bevorzugt Homburg (Saar) Hbf anfuhren.

Die Elektrifizierung bringt neue Möglichkeiten mit sich

Anfang der 1960er Jahre arbeitete man an der Elektrifizierung der Strecke. Ab dem 8. März 1960 war der Abschnitt Saarbrücken Hbf – Homburg (Saar) Hbf elektrisch befahrbar, Homburg (Saar) Hbf – Kaiserslautern Hbf folgte knapp ein Jahr später am 28. Mai 1961. Zwischen Juni 1961 und März 1966 betrieb man so auf der Strecke einen elektrischen Inselbetrieb zwischen Saarbrücken Hbf und Kaiserslautern Hbf, hauptsächlich mit neuen Loks der Baureihe 141: Zwischen Saarbrücken Hbf und Kaiserslautern Hbf wurden die Züge mit E-Loks bespannt, in Kaiserslautern Hbf erfolgte dann der Lokwechsel auf Dampf- oder Diesellok.
So lief der Regionalverkehr weiter bis ins Jahre 1964. Mit diesem Jahr war die Strecke Mannheim Hbf – Saarbrücken Hbf vollständig elektrifiziert, was den Einsatz verschiedenster Elektroloks auf der gesamten Strecke möglich machte. Dabei kam die Baureihe 141 – wie während des Inselbetriebs von 1961 bis 1966 – auch vor Eilzügen zum Einsatz.
Die mit der Elekrifizierung neuen Möglichkeiten erlaubten die Einführung einer verkehrszeitabhängigen Regionalverkehrsstruktur. Dabei gab es am Morgen Züge in die Hinrichtung, am späten Nachmittag und Abend Züge in die Gegenrichtung. Diese Entwicklung ist nicht zuletzt dem mit dem aufkommenden Wirtschaftswunder zunehmendem Pendlerverkehr geschuldet. Ein getakteter Regionalverkehr war jedoch auch nach vollständiger Elektrifizierung der Strecke nicht eingesetzt worden. Das Fahrplankonzept aus den frühen 1960er Jahren hielt sich fast 20 Jahre lang.
Mit Beginn des elektrischen Betriebes im Mai 1966 zwischen Homburg (Saar) Hbf und Neunkirchen (Saar) Hbf wurde auch auf dieser Strecke eine Regionalverkehrsstrukur eingeführt, die der auf der „Hauptstrecke“ stark ähnelt: In der morgendlichen Hauptverkehrszeit fährt ein Großteil der Züge in der Hinrichtung, abends in der Gegenrichtung. Züge von Neunkirchen (Saar) Hbf über Homburg (Saar) Hbf hinaus sind dabei eher selten.
Da die Strecke über Bierbach nicht elekrifiziert wurde und generell im Personennahverkehr wenig genutzt wurde, wurde ein Verkehrskonzept wie auf den elektrifizierten Hauptästen nicht realisiert. Vereinzelte Züge nutzten von Saarbrücken Hbf her kommend die Bierbacher Strecke, um so Homburg (Saar) Hbf anzufahren. Dies waren jedoch nur vereinzelte Fahrten.

Einführung der Citybahn

Ende der 1980er Jahren wurde durch die Unterzeichnung eines Rahmenvertrages zwischen dem Saarland und der Deutschen Bundesbahn die Einführung einer Citybahn-Linie. Ursprünglich war dieses Konzept zur Attraktivitätssteigerung stilllegungsgefährdeter Nebenbahnen in Nordrhein-Westfalen vorgesehen, doch wurde diese Idee schnell auch in anderen Regionen aufgenommen.
Auf der KBS 670 fuhr die Citybahn ab 1989 in zwei verschiedenen Fahrplankonzepten:

Durch den Verkehr der Züge der beiden Kategorien entstand ein Halbstundentakt, der auch heute (2014) noch in dieser Grundform existiert. Neu bei diesen Zügen gegenüber den „üblichen“ Regional- und Nahverkehrszügen war das Wendezugkonzept. Durch die Ausrüstung mit Steuerwagen und Einsatz der dafür fähigen Loks der Baureihe 141 und vereinzelt auch 140 war an den Endbahnhöfen ein schnelles Wenden ohne aufwändiges Umsetzen der Lok möglich. Hierdurch konnte bei geringerem Fahrzeugbedarf in getaktetem Verkehr gefahren werden, da die gerade im Zielbahnhof angekommene Wageneinheit nach kurzem Aufenthalt inklusive grober Innenreinigung wieder zurückfahren konnte.
Als Wagenmaterial wurden in aller Regel neuere n-Wagen eingesetzt, die für den Citybahnverkehr extra in mintgrün-weiß umlackiert wurden. Vereinzelt kamen auch noch n-Wagen in ihrer Ursprungsfarbgebung („Silberlinge“) zum Einsatz.
Das Konzept selbst kam nicht zwischen Homburg (Saar) Hbf und Neunkirchen (Saar) Hbf zum Tragen, allerdings setzte man dort ein ähnliches Fahrplankonzept um. In einem getakteten Fahrplan wechseln sich Züge nach Neunkirchen (Saar) Hbf und Wemmetsweiler ab. Dabei wird in einem zeitlichen Abstand von etwa 20 Minuten gefahren. Pro Stunde verkehren zwei Züge pro Richtung. Dieses Konzept wird noch heute (2014) so angewendet, weswegen dieser Streckenast vorerst keiner weiteren Betrachtung mehr bedarf.

Regionalexpress und Regionalschnellbahn lösen die Citybahn ab

Bereits ab 1991 führte man auf der Strecke eine neue Zuggattung ein, die einige Züge der damaligen Citybahn ablöste: die Regionalschnellbahn, kurz RSB. Diese Zuggattung kann als Vorläufer des heutigen Regionalexpress (RE) bezeichnet werden. Beim Blick ins Kursbuch 1991/1992 findet man bei der Suche nach RSB und CB beispielsweise folgende Züge:

Der Hauptzweck der neuen RSB-Züge ist klar ersichtlich: Sie verbanden mehrere größere Städte bzw. Ballungsräume ohne Halt auf allen Unterwegsbahnhöfen und ergänzten so das Citybahnkonzept dahingehend, dass in Kaiserslautern Hbf kein Umstieg mehr für Fahrten Richtung Neustadt oder Mannheim erforderlich war. Zeitgleich wurde die „langsame“ Citybahn über Saarbrücken hinaus nach Saarhölzbach verlängert.
Auch von Rohrbach aus über Bierbach in Richtung Zweibrücken und weiter nach Landau wurden neue RSB-Leistungen eingeführt. Dies ermöglichte die Ausweitung des Citybahnkonzepts auf andere Bundesländer, da der 1989 geschlossene Vertrag eine Führung über überwiegend rheinlandpfälzisches oder baden-württembergisches Gebiet nicht vorsah. Ebenfalls neu eingeführt wurden neben den bereits bestehenden Regionalzügen auch RSB-Züge zwischen Germersheim und Mannheim mit Verlängerung in Richtung Heidelberg bzw. Karlsruhe. So erhielt man ein bereits recht eng vertaktetes Regionalzugkonzept auf der gesamten Strecke, welches in seinen Grundzügen auch 2014 noch existiert, wenn auch mit anderen Zuggattungen.
Vor diesen Zügen wurden zumeist die bereits seit ihrer Indienststellung auf der Strecke heimischen Loks der Baureihe 141 eingesetzt. Vereinzelt kamen wendezugfähige Maschinen der Baureihe 140 zum Einsatz. Falls der zu fahrende Zug kein Wendezug war und es die Fahrzeugplanung forderte, kamen auch die neueren Fahrzeuge der Baureihe 181 zum Einsatz. Zwischen Germersheim und Mannheim verkehrten aufgrund der fehlenden Oberleitung ab Schifferstadt ausschließlich Loks der Baureihe 218. Die RSB-Leistungen zwischen Saarbrücken und Landau über Zweibrücken wurden zumeist von damals neu beschafften Triebwagen der Baureihe 628 übernommen. Mit der Einführung dieser Leistungen einher ging die Reduktion der ohnehin schon wenigen Verbindungen von Saarbrücken Hbf über Bierbach nach Homburg (Saar) Hbf. Gleichzeitig erfolgte mit zunehmender Verkehrssteigerung auf der Achse Rohrbach (Saar) – Zweibrücken Hbf eine Reduktion des Verkehrs zwischen Homburg (Saar) Hbf und Reinheim über Bierbach. Hier verkehrten im Jahr der Stilllegung nur noch zwei Zugpaare.
Als Wagenmaterial kamen im RSB-Verkehr überwiegend n-Wagen bzw. By(u)-Wagen der ehemaligen Deutschen Reichsbahn der DDR zum Einsatz. Häufig entstanden so bunt gemischte Züge, da silberne, mintgrüne und zum Teil auch noch dunkelgrüne Wagen in den Zügen liefen.
1994 übernahmen Regionalexpress- und Regionalbahn-Züge den überwiegenden Teil der ehemaligen Citybahn-Leistungen. Die Züge über Homburg hinaus wurden bei unveränderter Haltetaktung bzw. -strukur fortan als RE geführt, die Leistungen zwischen Saarhölzbach und Homburg als RB. Gleichzeitig verlängerte man die RB-Leistungen über Saarhölzbach hinaus nach Trier. Auch dies ist eine Folge des durch die Umbenennung von CB in RB nicht mehr gültigen Citybahn-Rahmenvertrages. Dabei wurden die Zugläufe entsprechend angepasst: Abwechselnd wurden die Züge nach Darmstadt und Offenburg durchgebunden. Für diese neuen Leistungen wurden eigens By(u)-Wagen der ehemaligen Deutschen Reichsbahn der DDR modernisiert. Durch die Durchbindung nach Darmstadt und Offenburg entstand so auch auf Strecken in Baden-Württemberg bzw. Hessen ein Taktverkehr. 1995 entfiel die Verbindung nach Darmstadt wieder infolge einer Umstrukturierung des Regionalverkehrs zwischen Frankfurt (Main) Hbf und Heidelberg Hbf. Sämtliche Züge fuhren fortan nur noch nach Baden-Württemberg. Im Folgenden zwei Beispiele aus dem Kursbuch 1994/1995, noch mit der Darmstadt-Verbindung: Die Züge des Offenburger Astes hielten dabei zwischen Kaiserslauern Hbf und Offenburg zumeist an jeder Haltestelle, zwischen Homburg (Saar) Hbf und Kaiserslautern Hbf gab es abwechselnd Halte an allen Unterwegsstationen oder nur an ausgewählten Stationen. Die Darmstadt-Verbindung fuhr dabei auf vielen Bahnhöfen durch.

Regionalbahn und Stadtexpress lösen die Regionalschnellbahn ab

Die Zuggattung der Regionalschnellbahn verschwand ab 1995 langsam wieder von der KBS 670 und fuhr nur noch vereinzelt und schon 1996 waren die dominierenden Zuggattungen auf der Strecke RB und SE (Stadtexpress). Die RSB-Leistungen ab Rohrbach (Saar) in Richtung Zweibrücken blieben jedoch noch zwei Jahre bestehen, ehe auch sie abgeschafft und in normale Regionalbahnen der Verbindung Saarbrücken Hbf – Rohrbach (Saar) – Pirmasens Hbf über Zweibrücken Hbf umgewandelt wurden. Landau (Pfalz) Hbf wurde nur noch mit vereinzelten Zügen erreicht, ansonsten musste in Pirmasens Nord umgestiegen werden. Dies ist auch heute (2014) noch der Fall. Eine Teilrenaissane erlebte diese Art von Verkehr im Fahrplanjahr 2004, als eine morgendliche Regionalbahn von Saarbrücken Hbf nach Kaiserslautern Hbf über Bierbach und Pirmasens Nord geführt wurde. Dieser Zug war mit einer Lok der Baureihe 218 bespannt und aus drei n-Wagen gebildet und diente einer Leerfahrtvermeidung zwischen Saarbrücken Hbf und Kaiserslautern Hbf. Eine Rückleistung existierte nicht.
Gleichzeitig zur Neueinführung der Zuggattungen führte man die Züge des ehemaligen Darmstadt-Astes (s. o.) innerhalb Baden-Württembergs entlang des Neckars weiter Richtung Neckarelz und ab dort wahlweise nach Osterburken oder Heilbronn. Dies ermöglichte auch auf Strecken in Baden-Württemberg die Einführung eines Taktverkehrs. Aus dem Kursbuch 1996 lassen sich so beispielsweise die drei folgenden Züge heraussuchen:

Zum Einsatz kamen erstmals auch Loks der Baureihe 143, welche vereinzelt schon seit 1990 im Regional- und Güterverkehr eingesetzt wurden, vor n- bzw. By(u)-Wagen, allerdings nicht als Wendezug. Ab 1996 kamen auch Loks der Baureihe 110 zum Einsatz, welche auf der Strecke bereits seit ihrer vollständigen Elektrifizierung 1964 vereinzelt im Schnellzugdienst eingesetzt waren.
Bedingt durch die Durchbindung nach Offenburg, Osterburken oder Heilbronn war der Nah- bzw. Regionalverkehr auf der KBS 670 eng mit dem auf anderen Strecken in anderen Bundesländern verknüpft. Dies zeigt sich auch in der Disposition der Fahrzeugeinsätze: Die Loks und Wagen aus Saarbrücken, die planmäßig Offenburg erreichten, fuhren ab dort häufig Leistungen in Richtung Freiburg oder Konstanz. Diese enge Verzahnung zeigt sich auch in der Tatsache, dass – im Gegensatz zum heutigen Verkehr – Züge mit hohen Verspätungen bis an ihr Ziel fuhren und nur in Ausnahmefällen vorzeitig gebrochen wurden: Lok und Wagen wurden am Zielbahnhof für Folgeleistungen benötigt, welche nicht so schnell mit Ersatzmaterial gefahren werden konnten.
Die Haltetaktung blieb bei den Änderungen gegenüber der von 1995 unverändert: Die Offenburg-Züge hielten ab Homburg (Saar) Hbf bis Offenburg überall, während die Züge ins Neckartal und weiter nach Stuttgart zwischen Homburg (Saar) Hbf und Heidelberg Hbf nicht überall hielten. Die wenigen Ausnahmen von dieser Struktur können an zehn Fingern abgezählt werden.

1998: Moderner Nahverkehr mit Doppelstockwagen und allmähliche Reduktion der Laufwege

Mit Fahrplanwechsel Ende 1997 wurden die erwähnten Züge bei unveränderter Haltetaktung mit neuen Zugnummern und Laufwegen versehen. Es verkehrten somit beispielsweise

Durch die Verbindung über Saarbrücken hinaus nach Trier entstand so auch auf der Strecke Saarbrücken – Trier ein vereinzelter Taktverkehr, ähnlich wie bereits bei den Verbindungen nach Heilbronn oder Offenburg (s. o.).
Dabei wurden die Züge des ehemaligen Darmstadt-Astes (s. o.) bis Mannheim Hbf, Heidelberg Hbf, Heilbronn Hbf oder Stuttgart Hbf geführt. Sie verkehrten als Doppelstockwendezüge mit Lokomotiven der Baureihe 143, während die Züge Richtung Mannheim Hbf, Karlsruhe Hbf und Offenburg mit normalen n-Wagen und hauptsächlich Lokomotiven der Baureihe 110 verkehrten. Vereinzelt führten die Offenburger Züge auch Gepäckwagen zum Fahrradtransport mit. Um die Jahrtausendwende bis ins Jahr 2003 wurden zum Teil auch alte Schnellzugwagen der Gattung Bm (hier speziell Bm 235) eingesetzt. Dies betraf allerdings nur einige wenige Wagenparks.
Nicht mehr von Saarbrücken aus angefahren wurde Osterburken. Diese Züge verkehrten fortan nur noch von Heidelberg Hbf oder Neckarelz aus.
Ab 2001 wurden die Laufwege speziell der Offenburg-Verbindung zunehmend wieder gekürzt. Während man nur noch alle zwei Stunden von Trier Hbf aus startete, wurde Offenburg nur noch vereinzelt angefahren. Der Großteil der Züge endete nun in Karlsruhe Hbf. Ab Dezember 2002 verkehrten nur noch einzelne Züge ab Trier Hbf. Mannheim Hbf wurde neuer Regelzielbahnhof, nur noch vereinzelte Züge fuhren bis Karlsruhe Hbf. Einige endeten bereits in Bad Schönborn Süd. Bis zur Aufnahme des S-Bahn-Betriebes im Dezember 2003 wurde nach diesem Konzept gefahren.
Die Laufwegkürzungen hatten selbstverständlich auch Auswirkungen auf den Verkehr zwischen Mannheim Hbf und Karlsruhe Hbf, denn durch den Wegfall eines Großteils der Verbindungen enstanden hier größere Taktlücken, die teilweise nicht geschlossen wurden, da keine geeigneten Fahrzeuge zur Verfügung standen. Nicht betroffen von den Laufwegstreichungen waren die RB-/RE-Züge zwischen Homburg (Saar) Hbf und Stuttgart Hbf. Diese verkehrten unverändert bis Dezember 2003.
Mit der Laufwegverkürzung einher ging der komplette Ersatz der Gattung SE durch den RE.

Die Einstellung des IR-Verkehrs und ihre Auswirkungen auf den Regionalverkehr

Das Jahr 2001 brachte eine weitere Veränderung im Regionalverkehr mit sich: In Folge der geplanten Einstellung des IR-Verkehrs auf der Strecke schloss die Deutsche Bahn AG mit dem Saarland, Rheinland-Pfalz und Baden-Württemberg einen Vertrag über die Einführung einer getakteten RE-Linie zwischen Saarbrücken Hbf und Mannheim Hbf mit teilweisen Verlängerungen nach Trier. Diese Züge verkehrten anfangs mit im Nahverkehrsrot lackierten ehemaligen IR-Wagen und Loks der Baureihe 101. Somit konnte eine Geschwindigkeit von 160 km/h erreicht werden. Die Züge fuhren dabei montags bis freitags im Zweistundentakt, ähnlich dem IR-Verkehr, und am Wochenende im Vierstundentakt. Gehalten wurde bei diesen Fahrten an den ehemaligen IR-Halten und zusätzlich in St. Ingbert und Landstuhl.
Bereits mit Fahrplanwechsel im Dezember 2003 wurde dieser Taktverkehr wieder aufgehoben, sodass ab dem 15. Dezember 2003 nur noch montags bis freitags zwei Züge pro Richtung verkehrten. Die Durchbindung nach Trier Hbf blieb bei einem Zugpaar erhalten. Die Leistungen gingen ab diesem Zeitpunkt auch zunehmend auf Loks der Baureihe 110 über. Anfangs wurden noch die umlackierten IR-Wagen eingesetzt, danach ging man in einen Mischverkehr mit freigesetzten n-Wagen über, bis man ab 2005 die Züge nur noch mit „reinrassigen“ n-Wagen-Parks fahren ließ.

2003: Einführung des S-Bahn-Verkehrs

Am 14. Dezember 2003 ging die lange geplante S-Bahn Rhein-Neckar in Betrieb. Dabei wurden die bisherigen Regionalzüge im Kernnetz um Mannheim Hbf herum durch vier S-Bahn-Linien ersetzt. Im Einzelnen kann man den Ersatz wie folgt beschreiben:

Auf den vier S-Bahn-Linien kamen neue Triebzüge der Baureihe 425 zum Einsatz. Dabei hielten die Züge der S 2 und S 4 überall, die der S 1 und S 3 nicht. Von Anfang an vorgesehen war ein Flügelkonzept, welches eine Verstärkung oder Verkürzung einzelner Züge während der Hauptverkehrszeiten und eine Kombination mit der Möglichkeit, Züge in verschiedene Richtungen bis zu einem bestimmten Punkt vereinigt zu fahren, vorsah.
Bedingt durch unterschiedliche Laufwege der S-Bahnen und zur Vermeidung von Trassenkonflikten wurde ab Schifferstadt eine Taktverschiebung nötig, weshalb die S-Bahn-Linien die Verbindungen vor ihrer Einführung die Takte nicht exakt ersetzen konnten.
Um die Lücke im Verkehr zwischen Homburg (Saar) Hbf und Kaiserslautern Hbf zu schließen, führte man die neue Linie RB 61 zwischen Homburg (Saar) Hbf und Kaiserslautern Hbf ein. Sie konnte als eine Art Vorläufer-S-Bahn für die geplante Verlängerung der S 1 nach Homburg (Saar) Hbf angesehen werden. Zwischen Saarbrücken Hbf und Kaiserslautern Hbf verkehrte fortan die Linie RE 60, welche die Züge der Linie Saarbrücken Hbf – Mannheim Hbf zwischen Saarbrücken Hbf und Kaiserslautern Hbf mit vereinzelter Durchbindung bis Trier Hbf und ab Dezember 2004 Koblenz Hbf ersetzte und in Kaiserslautern Hbf Anschluss an die S 2 erhielt.
Bis Dezember 2004 waren sowohl die Linie RE 60 als auch die Linie RB 61 eines der Einsatzgebiete der Saarbrücker Maschinen der Baureihe 110 sowie der entsprechenden n-Wagen. Sie teilten sich den Verkehr mit den Triebzügen der Baureihen 425 und 426. Mit Fahrplanwechsel im Dezember 2004 gingen die Leistungen komplett auf die Baureihen 425 und 426 über, die Baureihe 110 wurde fortan nur noch im RE-Verstärkerverkehr zwischen Saarbrücken Hbf und Mannheim Hbf eingesetzt.
Über die Einführung der S-Bahn hinaus erhalten blieben die RE-Verstärker, welche 2001 als Ersatz für wegfallende IR-Verbindungen geschaffen wurden. Sie wurden fortan als RE-Linie 7 geführt und verkehrten, wie bereits oben erwähnt, montags bis freitags zweimal pro Richtung. Dabei wurde der spätere Vormittagszug ab Dezember 2004 schon ab Koblenz Hbf gefahren. Man ließ die Züge ab Dezember 2003 in einem Zwei-Plus-Vier-Takt, beginnend ab 07.40 Uhr ab Saarbrücken Hbf, verkehren. Unverändert erhalten blieben ebenfalls die bereits seit Mitte der 1990er Jahre so verkehrenden Züge der RB-Linie 71 zwischen Homburg (Saar) Hbf und Trier Hbf.

2006: S-Bahn-Verlängerung

Zum Beginn der Fußballweltmeisterschaft 2006 war die Verlängerung der S 1 nach Homburg (Saar) Hbf geplant, allerdings musste dieses Vorhaben aufgrund von Verzögerungen bei den Umbaumaßnahmen an den Bahnhöfen auf den Fahrplanwechsel am 10. Dezember 2006 verschoben werden. Die Linien S 3 und S 4 verkehren nun nach erfolgter Elektrifizierung des Abschnitts Speyer – Germersheim bis Germersheim.

Zusammenfassung: Regionalverkehr 2007

Fassen wir den Stand im Regionalverkehr auf der Strecke für das Jahr 2007 zusammen und lassen dabei vereinzelte Abweichungen hinsichtlich der Laufwege außer Acht, so ergibt sich:

Mit dem Fahrplanwechsel am 14. Dezember 2008 wurde die Baureihe 110 vor den Zügen der RE-Linie 7 durch Loks der Baureihe 112 mit modernen Doppelstockwagen abgelöst. Die Geschwindigkeit blieb trotz der schnellen Lokomotiven auf 140 km/h beschränkt.
Mit der Erneuerung dieser Züge geht auch die Verkürzung des Laufwegs der Linie einher. RE 4093 Koblenz Hbf – Saarbrücken Hbf – Mannheim Hbf verkehrte fortan nur noch zwischen Trier Hbf und Mannheim Hbf.

Zusammenfassung: Regionalverkehr 2008

Ab dem 14. Dezember 2008 ergab sich also folgendes Bild im Regionalverkehr auf der KBS 670:

Zusammenfassung: Regionalverkehr ab 2009

Mit Fahrplanwechsel im Dezember 2009 wurden die Loks der Baureihe 112 vor den Zügen der RE-Linie 7 durch Lokomotiven der Baureihe 111 ersetzt.
Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2010 änderten sich bei diesen Zügen die Zugnummern:

Mit dem kleinen Fahrplanwechsel im Juni 2009 wurde zwischen Dillingen (Saar) und St. Ingbert ein zusätzlicher Takt der Linie RB 71 eingeführt. Dieser verkehrt montags bis freitags stündlich pro Richtung.
Weitere Änderungen waren im Regionalverkehr außer Änderungen der Zugnummern, einzelner Zugläufe und Abfahrtszeiten bis 2012 nicht zu verzeichnen.

2013: Einzelne Änderungen im Fahrzeugeinsatz

Auf Initiative einiger Saarbrücker Zugbegleitpersonale wurde das Zugpaar RE 12176/RE 12174 von 425 auf Doppelstockwagen und Loks der Baureihe 111 umgestellt. So verkehrten ab Fahrplanwechsel im Dezember 2012 neu

Der Grund für die Umstellung lag in der starken Auslastung vor allem des RE 12176, welche von den Zugbegleitern häufig bemängelt wurde. Sie führte zu Verspätungen und Anschlussverlusten. Aufgrund der abweichenden Fahrdynamik musste bei RE 12176 der Halt in Saarbrücken Ost entfallen.

2014: Nur geringe Änderungen

Mit Fahrplanwechsel im Dezember 2013 wurde das Zugpaar RE 12176/RE 12174 wieder auf Triebzüge der Baureihe 425 umgestellt. Gleichzeitig wurden die Zugnummern der beiden Züge wieder auf das übliche Schema geändert. Gleichzeitig wird RE 12160 nur noch bis Homburg (Saar) Hbf gefahren.

Ab Homburg (Saar) Hbf wurde, um die durch die Verkürzung des RE 12160 entstehende Taktlücke zu füllen, der neue RE 12178 eingesetzt. Zwischen RE 12160 und RE 12178 bestand in Homburg (Saar) Hbf kein Anschluss.
Da sich der Einsatz der Baureihe 111 mit Doppelstockwagen zur nachmittäglichen Hauptverkehrszeit wie erwartet bewährt hat, wurde ab Dezember 2012 das Zugpaar RE 12157/RE 12156 auf diese Bespannung umgestellt. Die Einsätze können zugleich als eine Art Betriebserprobung für einen möglicherweise notwendigen Ersatzverkehr ab Dezember 2014 angesehen werden. Zum damaligen Zeitpunkt war noch nicht klar, ob die neuen Fahrzeuge der Baureihe 429, die ab Dezember 2014 auf der neu geschaffenen RE-Linie 1 den Betrieb abwickeln sollten, rechtzeitig betriebsbereit sind (siehe unten).

Regionalverkehrsstruktur und Veränderungen im Betrieb ab 2015

Mit Beginn des Winterfahrplans 2015 wurde der Regionalverkehr in Rheinland-Pfalz und im Saarland neu organisiert. Hiervon betroffen war auch die KBS 670 als einer der zentralen Strecken in Rheinland-Pfalz und im Saarland. Die nachfolgenden Erläuterngen beziehen sich lediglich auf die KBS 670. Weitere Informationen zum neuen Taktkonzept erhalten Sie beim Zweckverband Schienenpersonennahverkehr Süd.
Zwischen Koblenz und Mannheim Hbf wurde auf der Verbindung über Trier Hbf und Saarbrücken Hbf eine getaktete RE-Verbindung eingerichtet, die als RE 1 bezeichnet wird. Die Vorgänger-Linie RE 7 entfällt. Im Gegensatz zu dieser Linie bleiben die auf der Linie RE 1 angebotenen Verbindungen auch am Wochenende erhalten. Zudem handelt es sich hier um ganztägige Angebote zu beinahe jeder Stunde, während das Angebot auf der Linie RE 7 auf zwei Zugpaare pro Tag und Richtung begrenzt war. Ein ähnliches Angebot – vor allem hinsichtlich Taktung und Verkehrstagen – bestand bereits nach Umwandlung der Interregio-Verbindungen zu IC-Leistungen im Fahrplanjahr 2001.
Die neue Linie kann als Erweiterung der bisherigen Linie RE 1 zwischen Koblenz Hbf und Saarbrücken Hbf angesehen werden. Insgesamt verkehren pro Tag zwölf Züge durchgehend zwischen Saarbrücken Hbf und Mannheim Hbf, in die Gegenrichtung elf. Daneben verkehren je zwei Züge nur zwischen Saarbrücken Hbf und Kaiserslautern Hbf, sodass in Richtung Mannheim insgesamt 14 Züge und in die Gegenrichtung 13 angeboten werden. Die verkürzten Verbindungen liegen dabei zeitlich in eher verkehrsschwachen Zeiten am Vormittag bzw. im morgendlichen Berufsverkehr.
Die Fernverkehrssparte der Deutschen Bahn AG kündigte im Vorfeld umfangreiche Kürzungen im Fernverkehr zwischen Saarbrücken Hbf und Mannheim Hbf an. Aus diesem Grund wurden durch die bestellenden Aufgabenträger im Auftrag der jeweiligen Bundesländer jeweils Trassen bestellt, die in ungefährer Zeitlage kurz vor oder kurz nach den IC-Trassen lagen. Die Kürzung wurde durch die DB Fernverkehr AG zum Fahrplanwechsel im Dezember 2014 jedoch noch nicht umgesetzt, sodass die IC-Züge unverändert erhalten blieben. Dies führte zu der bemerkenswerten Situation, dass in geringem Abstand ein Fernverkehrszug und ein RE bzw. ein RE und ein Fernverkehrszug nacheinander die gleiche Strecke befuhren und dabei etwa die gleiche Zeit benötigten und die gleichen Halte (im Falle des RE sogar drei mehr) bedienten. Die Fahrgäste wichen auf das günstigere Angebot aus, sodass die Fernverkehrszüge nur noch mäßig ausgelastet waren.
Ebenfalls inbegriffen in das neue Nahverkehrskonzept war eine Ausweitung der Direktverbindungen der Linie RE 6 zwischen Kaiserslautern Hbf und Karlsruhe Hbf über Neustadt (Weinstraße) Hbf und Landau (Pfalz) Hbf. Das bisherige Konzept sah jeweils eine Verbindung am Morgen nach Karlsruhe Hbf und eine am Abend nach Kaiserslautern Hbf vor. Im neuen Fahrplan werden nun in Richtung Karlsruhe Hbf drei Verbindungen und in Richtung Kaiserslautern Hbf vier Verbindungen mehr angeboten. Die Züge halten dabei zwischen Kaiserslautern Hbf und Neustadt (Weinstraße) Hbf zum Teil gar nicht, zum Teil nur an wenigen Stationen.
Bis auf die erste morgendliche Verbindung werden alle Züge nach Karlsruhe Hbf in Neustadt (Weinstraße) Hbf um einen Zugteil verstärkt. Dieser wird als RE-Verbindung Neustadt (Weinstraße) Hbf – Karlsruhe Hbf eingesetzt. In die Gegenrichtung verbleibt bei allen Verbindungen nach Kaiserslautern Hbf der hintere Zugteil in Neustadt (Weinstraße) Hbf, während der vordere seine Fahrt in Richtung Kaiserslautern Hbf fortsetzt. Eingesetzt werden für die Verbindungen Triebzüge der Baureihe 642. Geplant ist für das Fahrplanjahr 2017 die Ausweitung dieses Taktes.
Das erhöhte Zugangebot durch die beiden RE-Linien 1 und 6 führt zu einer deutlichen Aufwertung des Hauptbahnhofs Kaiserslautern im Regionalverkehr. Durch die noch einzuführende RE-Linie 11 zwischen Kaiserslautern Hbf und Koblenz Hbf über Hochspeyer ab Dezember 2017 wird sich diese Rolle noch verstärken.
Die bisher bestehenden Taktverstärker der Linie RB 71 zwischen St. Ingbert und Dillingen (Saar) und die Linie RE 60 zwischen Saarbrücken Hbf und Kaiserslautern Hbf (mit einzelnen Verbindungen von Merzig (Saar) oder Trier Hbf) wurden ab Dezember 2014 in der neuen Linie RB 70 zwischen Merzig (Saar) und Kaiserslautern Hbf vereint. Diese verkehrte fortan im Takt der ehemaligen Linie RE 60. Einzelne Züge begannen dabei bereits in Trier Hbf.
Die RB-Linien 68, 71, 74 und 76 sowie die S-Bahn-Linien 1 bis 4 bleiben bis auf kleinere Fahrplananpassungen unverändert. Ausnahmen hierzu bilden die Linien S 1 und S 2, bei denen aufgrund von Bauarbeiten zwischen Schifferstadt und Neustadt (Weinstraße) Hbf sowie zwischen Kaiserslautern Hbf und Einsiedlerhof einzelne Züge gestrichen werden mussten.
So wurde die wegfallende S 38132 zwischen Kaiserslautern Hbf und Homburg (Saar) Hbf die neue Leistung RB 12895 eingelegt, welche formal der Linie RB 67 zugerechnet wurde. Sie verkehrte bis Landstuhl vereinigt mit einem planmäßigen Zug der gleichen Linie nach Kusel. Die Rückleistung ersetzte einen Zug der Linie RB 70 zwischen Homburg (Saar) Hbf und Kaiserslautern Hbf am späten Abend.
Für DB Fernverkehr stellte die Situation der konkurrierenden Züge RE und IC und der damit verbundenen Fahrgastabwanderung auf den Regionalverkehr einen wirtschaftlichen Verlust dar, was mit Fahrplanwechsel im Dezember 2015 zur bereits angekündigten Streichung der Fernverkehrszüge führte. Die Linie RE 1 wurde so zum Rückgrad des schnellen – im Sinne von "wenig Unterwegshalte" – Personenverkehrs auf der Strecke.
Zahlreiche Berufspendler, z. B. nach Ludwigshafen oder Mannheim, nutzten die morgendlichen und abendlichen Fernverkehrszüge. Speziell für Angestellte des BASF-Stammwerks Ludwigshafen bietet sich hierfür der Hauptbahnhof Ludwigshafen an, da dieser auch von den BASF-Personalzügen angefahren wird. Ursprünglich hielten jedoch nur drei Züge der Linie RE 1, davon zwei morgens, an dieser Station. Die übrigen fuhren den Bahnhof Ludwigshafen (Rhein) Mitte an. Mit Streichung der Fernverkehrszüge wurde die Anzahl der Halte in Ludwigshafen (Rhein) Hbf erhöht, sodass nun z. B. auch RE 4131 nach Koblenz Hbf – welcher nun in der Trasse des bisherigen IC 2054 verkehrt – in Ludwigshafen (Rhein) Hbf hielt.
Bauarbeiten in den folgenden Jahren erforderten zudem geringfügige Anpassungen im Regionalverkehr. So entfiel zwischen Kaiserslautern Hbf und Homburg (Saar) Hbf S 38206 im morgendlichen Berufsverkehr. Da die Folgeleistung dieser Fahrt ab Homburg (Saar) Hbf jedoch weiterhin angeboten wurde, wurde die Einheit mit RB 38790 (RB 70) nach Homburg (Saar) Hbf überführt. Der Zug kam dabei auf Gleis 1 an und war somit nach zehn Jahren der erste Personenzug, der fahrplanmäßig über Gleis 1 in Homburg (Saar) Hbf in Richtung Westen ausfuhr.