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vor 2000

Die nachfolgende Übersicht enthält gefährliche Ereignisse im Eisenbahnbetrieb im Zeitraum bis einschließlich 1999.

Datum Ort/Betriebsstelle Bericht
07.05.1849 Mutterstadt Pfälzische Revolutionstruppen beschädigten vorsätzlich auf Anweisung ihres Kommandierenden, Daniel Ferdinand Fenner von Fenneberg, die Strecke. Damit sollte die Fahrt eines preußischen Truppenzuges in Richtung Speyer bzw. Neustadt (Haardt) unterbunden werden. [1] [2] [3]
07.05.1849 Haßloch (Pfalz) Pfälzische Revolutionstruppen beschädigten vorsätzlich die Strecke. Dabei wurden einzelne Schienenstücke ausgebaut und zur Verhinderung einer schnellen Wiederherstellung des Schadens nach Neustadt (Haardt) verbracht. Damit sollte die Fahrt eines preußischen Truppenzuges in Richtung Speyer bzw. Neustadt (Haardt) unterbunden werden. [4]
28.10.1865 Frankenstein (Pfalz) Der in Richtung Kaiserslautern fahrende Personenzug 18 fuhr bei der Einfahrt auf den Kohlenzug 56 auf, der gerade in Richtung Kaiserslautern ausfuhr. Diesem Zug war am Zugschluss ein Personenwagen dritter Klasse angehängt, der mit Arbeitern aus dem Steinbruch Weidenthal der Pfälzischen Ludwigsbahn-Gesellschaft besetzt war. Von diesen starben sechs sofort, fünf wurden schwer verletzt. Ein weiterer Arbeiter erlag nach wenigen Tagen seinen Verletzungen. Zahlreiche weitere Personen wurden leicht verletzt. [5]
Die durch die Direktion der Pfälzischen Ludwigsbahn-Gesellschaft eingeleitete Untersuchung ergab schwerwiegende Pflichtverletzungen bei dem in Frankenstein (Pfalz) eingesetzten stationären Personal. Der am dem Bahnhof Frankenstein (Pfalz) zugewandten Ende des Schlossbergtunnels diensthabende Bahnwart Johann Laubscher II. hatte vergessen, das Einfahrsignal für den einfahrenden Personenzug 18 rechtzeitig auf Halt zu stellen. Er verstieß somit gegen mehrere Vorschriften der Dienstvorschriften der Pfälzischen Ludwigsbahn, des Signalbuchs und gegen eine auf seinen Arbeitsplatz bezogene Sonderanweisung. Er wurde aus dem Dienst entlassen. Johann Klein, Bahnhofsverwalter in Frankenstein (Pfalz), wurde mangelhafter Vollzug seiner Dienstvorschriften vorgeworfen. Demnach hätte er die Dienstausführung der Bahnwärter kontrollieren, die Gleise freihalten und die rechtzeitige Erteilung der korrekten Signale sicherstellen müssen. Er wurde vorläufig suspendiert. Nach Abschluss der Disziplinarermittlungen durch die Direktion der Pfälzischen Ludwigsbahn-Gesellschaft wurde die Zuständigkeit der Vorfalluntersuchung an die zuständigen Gerichte abgegeben. [6]
Durch die Direktion der Pfälzischen Ludwigsbahn wurden die Verunglückten und ihre Familien in vielfacher Hinsicht finanziell wie materiell unterstützt. [7]
30.12.1866 Homburg (Pfalz) Bei Rangierarbeiten wurde eine 70-jährige Frau von einem Wagen erfasst und tödlich verletzt. [8]
07.08.1870 Homburg (Pfalz) Ein aus Richtung Kaiserslautern kommender Militärzug stieß in Homburg (Pfalz) nach der Einfahrt in ein besetztes Gleis mit einem dort stehenden weiteren Militärzug zusammen. Dabei kam ein Mensch ums Leben, fünf Personen wurden schwer und mehrere leicht verletzt. Lokführer und Heizer der Lok „Jäger“ des aus Richtung Kaiserslautern einfahrenden Zuges konnten sich durch einen Sprung ins Gleis rechtzeitig in Sicherheit bringen. Die Lok wurde beim Aufprall zerstört.
Bei dem Unfall wurde der Marketenderwagen des im Gleis stehenden Zuges vollständig zerstört, zahlreiche andere Wagen wurden stark beschädigt. Beschädigt wurden ebenfalls die Gleisanlagen im Bereich des Kollisionsortes. Zum Zeitpunkt der Berichterstattung in der zugrundeliegende Quelle ging man jedoch davon aus, die Schäden noch am selben Tage – wohl auch wegen des gerade erst begonnenen Deutsch-Französischen Krieges – behoben zu haben. [9]
26.10.1870 Lambrecht (Pfalz) Ein Orkan hob am Abend Teile des Dachs vom Bahnhofsgebäude ab. Weiterhin wurden drei hohe Kamine an der Villa von Albert Ritter von Jäger, Direktor der Pfälzischen Eisenbahnen, zerstört. [10]
26.10.1870 Mannheim Ein Orkan beschädigte am Abend das Maschinenhaus im Mannheimer Hauptbahnhof. [11]
1874 Neunkirchen (Saar) Ein pfälzischer Bahnbediensteter verstarb infolge eigener Unachtsamkeit während des Dienstes. [12]
23.06.1876 Weidenthal Vor dem Köpfel‑Tunnel [13] zwischen Weidenthal und Frankenstein (Pfalz) entgleiste der Schnellzug 14 infolge überfluteter Gleise. Zwei Postbedienstete wurden dabei schwer verletzt und waren für einen längeren Zeitraum nicht mehr dienstfähig. [14] [15]
1877 Neustadt (Haardt) – Haßloch (Pfalz) Im genannten Streckenabschnitt wurde ein durch Fahrlässigkeit auf die Gleise gerutschtes Pferdefuhrwerk von einem Zug erfasst. Dabei wurde der Fahrer tödlich verletzt. [16]
13.07.1878 Haßloch (Pfalz) Ein vor einen Karren gespanntes Pferd scheute bei Ackerarbeiten auf einem Feld bei Haßloch (Pfalz) und rannte beim vorschriftsmäßig geschlossenen Bahnübergang an Posten 129 auf die Gleise. Der Besitzer versuchte, das Tier einzufangen und rannte ebenfalls auf die Gleise. Dort wurden beide durch den Schnellzug 17 erfasst und tödlich verletzt. [17]
25.11.1882 Neustadt (Haardt) Infolge starker Regenfälle rutschte auf einer Länge von etwa 400 Metern der Bahndamm auf der Nordseite im östlichen Bahnhofsbereich ab. Der Verkehr konnte bis zum 13. Januar 1883 zwischen Neustadt (Haardt) und Haßloch (Pfalz) nur eingleisig durchgeführt werden. Zur Sicherung der Zugfahrten wurde eine voll funktionsfähige Hilfsblockstelle eingerichtet. [18]
1884 Weidenthal Bei Weidenthal erfasste Schnellzug 21 das auf den Gleisen spielende Kind eines Bahnwärters. Das Opfer wurde dabei tödlich verletzt. [19]
1885 Schifferstadt Ein betrunkener Soldat wurde bei Schifferstadt durch den Nachtschnellzug 26 erfasst und tödlich verletzt. [20]
1885 Neustadt (Haardt) Ein „unter dem Einflusse einer momentanen Geistesstörung“ leidender Mann wurde in unmittelbarer Nähe des Bahnhofs durch den Personenzug 23 erfasst und tödlich verletzt. [21]
1885 Lanstuhl Bei der Einfahrt sprang ein Gymnasiast aus dem Packwagen des Zuges in den Gleisbereich. Dabei wurde er von einem auf dem Paralellgleis rangierenden Zug erfasst und schwer verletzt. Er verlor dabei seinen linken Unterschenkel. [22]
19.09.1877 Böhl – Schifferstadt Ein älterer, körperlich behinderter Mann konnte in Böhl nicht mehr rechtzeitig in das bereits stark besetzte Abteil gelangen. Während der Fahrt versuchte er, sich mit Hilfe zweier Bahnbediensteter auf dem Trittbrett zu halten. Dies gelang ihm jedoch zwischen Böhl und Schifferstadt nicht mehr, sodass er vom Zug herabstürzte. Dabei wurde er schwer verletzt. Der linke Fuß musste amputiert werden. [23]
27.02.1891 Heiligenberg‑Tunnel; Ostportal Vor dem Ostportal des Heiligenberg‑Tunnels kam es zu einem Schutt- und Geröllabgang im Bereich einer Stützmauer. Ein herannahender Zug konnte durch den am Ostportal wohnenden Bahnwärter rechtzeitig angehalten werden. [24]
31.10.1891 Neustadt (Haardt) Bei der Ausfahrt aus Neustadt (Haardt) stieß Personenzug 29 mit dem entgegenkommenden Güterzug 512 frontal zusammen. Dabei wurde lediglich ein Reisender leicht verletzt. [25]
09.05.1901 [26] [27] [28]
10.05.1901 [29]
Ludwigshafen (Rhein) Hbf Der aus Straßburg (Elsaß) Hbf kommende D 40 [30] – andere Quellen nennen D 43 als betroffenen Zug [31] – mit der führenden Lok 608 „Schutter“ [32] überfuhr am Abend infolge des Versagens der Carpenterbremse [33] – im entsprechenden Geschäftsbericht der Direktion der Pfälzischen Eisenbahnen ist lediglich von „verspätete[m] Bremsen“ die Rede [34] – mit voller Geschwindigkeit eine Weiche und überfuhr anschließend die bereits zum Umsetzen der Lok vorbereitete Drehscheibe und den Bahnsteig. Der noch immer ungebremste Zug durchbrach die Eisenfachwerkkonstruktion der Bahnhofshalle und überfuhr die unmittelbar hinter der Bahnhofshallte verlaufende Ludwigstraße. Dort erfasste der Zug eine Passantin, welche dabei tödlich verletzt wurde. Anschließend überquerte der Zug die Gleise der Lokalbahn und durchbrach einen dort abgestellten Güterzug. Dies führte zum Auseinanderbrechen des entgleisten Personenzuges, wodurch die Personenwagen zum Stehen kamen. Die Lokomotive rollte mitsamt Tender und Gepäckwagen ungebremst weiter, durchbrach das Eisengeländer des Rheinhafens und stürzte in das Hafenbecken. [35] [36]
Der Lokführer – in Diensten der Reichsbahn stehend mit Nachnamen Bauer [37] – überlebte mit schweren Brandverletzungen. Ein auf der Lok mitfahrender zweiter Lokführer sowie der Heizer wurden jeweils leicht verletzt. Alle Reisenden im Zug blieben unverletzt. [38]
12.07.1902 Haßloch (Pfalz) An einem wärterbesetzten Bahnübergang zwischen Neustadt (Haardt) und Haßloch (Pfalz) stieß ein Zug mit einem auf dem Übergang fahrenden Landwirtschaftsfuhrwerk zusammen, wobei der Führer desselben getötet wurde. Der verantwortliche Bahnwärter wurde schuldig gesprochen und entsprechend verurteilt. [39]
1905 St. Ingbert Entgleisung eines Schnellzuges in St. Ingbert. Dabei wurde ein Reisender traumatisiert und verklagte die Pfälzischen Eisenbahnen auf Schadensersatz. [40]
15.04.1905 Schifferstadt In Schifferstadt entgleiste ein Güterzug. Dabei wurde der Heizer tödlich verletzt. [41]
1912 Weidenthal Im Bereich des heutigen Bahnhofs Weidenthal kam es zu einem Unfall. Ein Mensch starb, mehrere wurden schwer verletzt. [42]
07.01.1918 Bruchmühlbach In dichtem Schneetreiben kollidierte am Abend des 7. Januar 1918 ein Güterzug mit Kriegsmaterial mit einem Militärurlauberzug. Dabei wurden 33 Menschen getötet und 110 zum Teil schwer verletzt. Die Opfer stammten zum großen Teil aus Baden und Franken, einige wenige auch aus der Pfalz. [43]
Der Güterzug musste anhalten, weil er aufgrund der Last und der Witterungsbedingungen traktionsmäßig seine Fahrt nicht mehr fortsetzen konnte oder weil das Einfahrsignal des Bahnhofs Bruchmühlbach noch Halt gebot. [44] Der Urlauberzug prallte dabei in vollem Tempo auf den Güterzug auf. Als Ursache für den ungebremsten Aufprall wurde ein aufgrund der Witterung verklemmtes Signal vermutet. [45] Beim Aufprall wurde die Lokomotive des Urlauberzuges auf die Seite geschleudert, während die ersten Wagen ineinandergeschoben und teilweise auch aufeinander aufgetürmt wurden. Die Leichen wurden behelfsmäßig in das Bruchmühlbacher Schulhaus gebracht. König Ludwig III. von Bayern spendete 1000 Reichsmark für die Hinterbliebenen der Opfer. [46]
Im Rahmen der Aufarbeitung wurde der Stationsführer des Bahnhofs Hauptstuhl, Georg Weber, angeklagt. Er wurde jedoch freigesprochen. [47]
02.03.1923 Einsiedlerhof
Situation am Ereignistag [48]
Im Rahmen des passiven Widerstandes der Eisenbahner gegen die Besetzung des Ruhrgebietes und des Rheinlandes wurde D 148 (Frankfurt (Main) Hbf – Paris Est) in Einsiedlerhof auf das Stumpfgleis 4 geleitet, nachdem der französische Lokführer vorsätzlich ein haltzeigendes Signal überfahren hatte. Der Zug kam rechtzeitig vor dem Prellbock und davor positionierten Güterwagen zum Stehen.
Verantwortlich für diesen Sabotageakt war der diensthabende Fahrdienstleiter Eduard Keilhauer. Dieser beließ die Weichen 2 und 4 nach der Ausfahrt eines Personenzuges Richtung Kaiserslautern in ihrer Stellung und legte zusätzlich unbemerkt die Weichen 1 und 3 in abweisende Stellung. Das Einfahrsignal beließ er in Haltstellung. Da der Zug durch französisches Personal „wild“ durchgeführt wurde, passierte er das haltzeigende Signal in voller Fahrt. [49]
Die Weiterfahrt des Zuges verzögerte sich um mehrere Stunden. [50]
02.03.1923 [51] Ludwigshafen (Rhein) Hbf Bei Rangierarbeiten wurde eine wartende Lok in die Drehscheibengrube geschoben. Dies wurde durch die französischen Besatzungsmächte als Sabotage interpretiert. Lokführer Karl Brehm und sein Heizer Langhaufer verhaftet. Auch der diensthabende Weichensteller im Bereich der Drehscheibe, ein Herr Langner, wurde festgenommen. In der etwa sechs Wochen nach dem Unfall folgenden Kriegsgerichtsverhandlung wurden Lokführer und Heizer freigesprochen, der Weichensteller jedoch zu zehn Jahren Haft verurteilt. [52]
29.05.1923 Weidenthal Bei Weidenthal entgleiste ein Zug der Regieeisenbahn infolge eines Bombenanschlags. [53] [54]
Pfingsten 1955 Homburg (Saar) Hbf In Homburg (Saar) Hbf kam es zur Entgleisung mehrerer Wagen. Infolgedessen konnte die Strecke in bzw. aus Richtung Kaiserslautern Hbf für mehrere Stunden nicht befahren werden. Die betroffenen Züge wurden über die Glantalbahn nach Glan-Münchweiler – Landstuhl umgeleitet und konnten ab dort ihre Fahrt auf dem Regelweg fortsetzen (Gegenrichtung entsprechend analog). [55]
31.07.1959 Saarbrücken Hbf In Saarbrücken Hbf kam es aufgrund eines technischen Defekts am neuen Zentralstellwerk zu einer Entgleisung auf Weiche 41 im östlichen Gleisvorfeld. Hierdurch konnten für etwa drei Stunden keine Züge in Richtung St. Ingbert – Homburg (Saar) Hbf den Bahnhof verlassen bzw. aus dieser Richtung in den Bahnhof einfahren. Auch die Strecke nach Sarreguemines über Saarbrücken Ost – Brebach war hiervon betroffen. [56]
29.05.1961 bei Weidenthal Ein Zug der französischen Regiebahn entgleiste infolge eines Bombenanschlags. [57]
10.02.1961 Heiligenberg‑Tunnel Im Rahmen der Elektrifizierungsarbeiten wird ein Arbeiter durch Unachtsamkeit von einem Zug erfasst und schwer verletzt. [58]
30.05.1961 Heiligenberg‑Tunnel Ein bei den Elektrifizierungsarbeiten eingesetzter Sicherungsposten wird infolge unvorsichtigen Verhaltens von einem Zug erfasst und tödlich verletzt. [59]
10.07.1961 Heiligenberg‑Tunnel Durch unachtsames Verhalten wird ein im Rahmen der Elektrifizierungsarbeiten im Tunnel eingesetzter Arbeiter schwer verletzt. [60]
07.11.1961 Heiligenberg‑Tunnel Im Heiligenberg‑Tunnel fuhr um 07.09 Uhr [61] [62] oder 07.11 Uhr [63] ein Personenzug aus Richtung Hochspeyer etwa 300 Meter vor dem Ostportal in eine Arbeitergruppe. Dabei wurden vier Arbeiter getötet und zwei weitere verletzt. [64] Als Ursache wurde das Fehlverhalten eines Sicherungsposten [65] [66] sowie die Missachtung von Vorschriften durch die Arbeitergruppe [67] festgestellt. Der Unfall selbst wurde nur bemerkt, da beim Halt des Personenzuges in Kaiserslautern Hbf die Mütze eines Toten auf der Lokomotive gefunden wurde. Die durch Qualm, Lärm und Dunkelheit widrigen Verhältnisse im Tunnel führten dazu, dass weder Lokführer noch Heizer den Vorfall bemerkten und auch die Leichen der Arbeiter nicht bemerkt wurden. [68]
Zum Unglückszeitpunkt fanden im Tunnel Bauarbeiten zur Elektrifizierung statt. Gearbeitet wurde dabei an mehreren Stellen gleichzeitig. Die Arbeitergruppe hatte um 07.00 Uhr ihren Dienst an einer Baubude vor dem Ostportal des Tunnels angetreten und war auf dem Weg zu ihrem Arbeitsplatz. Dabei bewegte sie sich vorschriftswidrig auf dem Gleis anstatt auf einem schmalen Fußpfad zwischen Gleis und Tunnelwand.
Zur Sicherung der Arbeiten waren innerhalb des Tunnels mehrere Sicherungsposten eingerichtet, welche vor jeder Zugfahrt per Morseapparat benachrichtigt wurden und die Arbeiter durch Signalhörner zu warnen hatten. Der Sicherungsposten I war 211 Meter hinter dem Ostportal innerhalb des Tunnels positioniert. Er hatte zusätzlich zur Warnung der Arbeiter vor jeder Zugfahrt auch einen Ventilator abzustellen, um die Warnsignale der übrigen Sicherungsposten hörbar zu machen. Mit Schichtbeginn sollten alle Sicherungsposten bereits besetzt sein. Die Sicherungsposten hatten den Auftrag, ihren Dienstantritt fernmündlich an den Fahrdienstleiter Hochspeyer zu melden. Dieser dokumentierte die Meldung mit Uhrzeit im Meldebuch.
Der am Unglückstag für den Sicherungsposten I eingeteilte Bahnarbeiter trat seinen Dienst jedoch erst mit Schichtbeginn um 07.00 Uhr an der Baubude an und machte sich danach auf den Weg zu seinem Arbeitsplatz. Ursächlich für den verspäteten Dienstantritt war nach seinen Angaben das Nichtbezahlen des Weges von der Baubude bis zu seinem Arbeitsplatz durch die Deutsche Bundesbahn. Am fraglichen Tag traf er daher erst um 07.10 Uhr an seinem Platz ein und meldete sich auch dementsprechend später beim Fahrdienstleiter Hochspeyer an. Aufgrund des verspäteten Eintreffens wurde die Arbeitergruppe am betreffenden Tag nicht vor dem herannahenden Zug gewarnt.
Der als Sicherungsposten eingeteilte Bahnarbeiter sowie sein vorgesetzter erster Bauwart wurden am 16. Dezember 1963 vor dem Landgericht Kaiserslautern wegen fahrlässiger Tötung in Tateinheit mit fahrlässiger Körperverletzung verurteilt. Beide legten Revision vor dem Bundesgerichtshof ein. Diese wurde im Fall des Bahnarbeiters am 6. November 1964 durch den 4. Strafsenat abgewiesen. Im Fall des Vorgesetzten wurde das Urteil im gleichen Revisionsverfahren aufgehoben und an das Landgericht Kaiserslautern zurückgewiesen. [69] [70] [71]
09.03.1964 Kaiserslautern Hbf – Hochspeyer; km 48,1 In Streckenkilometer 48,1 wurde gegen 14.45 Uhr zwischen den beiden Streckengleisen eine männliche Leiche entdeckt. Die Ermittlungen ergaben, dass das Opfer aus E 519 (Pirmasens Hbf – Würzburg Hbf) auf die Gleise gefallen war.
Im Rahmen der Ermittlungen wurde weiterhin festgestellt, dass eine Reisende den Zugschaffner darüber in Kenntnis setzte, sie habe in Höhe des Heiligenberg‑Tunnels etwas aus dem Zug fallen sehen. Eine daraufhin eingeleitete Überprüfung der Wagentüren ergab jedoch keine Auffälligkeiten, sodass zunächst keine weiteren Maßnahmen eingeleitet wurden. In Neustadt (Weinstraße) Hbf verständigte er seinen vorgesetzten Zugführer vom Bericht der Reisenden und der durchgeführten Türkontrolle. Dieser erstattete jedoch weder Meldung an entsprechende Stellen noch leitete er weitere Maßnahmen ein. Im Rahmen einer Vernehmung durch einen Beamten des Hauptbahnhofs Ludwigshafen (Rhein) leugnete er zunächst jede Kenntnis von dem Vorfall, gab aber in einer zweiten Vernehmung nach Belastung durch entsprechende Zeugen zu, den Vorfall nicht gemeldet und auch keine weiteren Maßnahmen eingeleitet zu haben.
Die erstinstanzliche Falschaussage des Zugführers wurde durch das Bundesbahn-Betriebsamt Ludwigshafen (Rhein) als Dienstvergehen gewürdigt und verhängte gegen ihn eine Disziplinarstrafe in Höhe von zehn Mark. Gegen die Disziplinarverfügung legte der Beschuldigte fristgerecht Beschwerde ein, welche durch den Präsidenten der Bundesbahndirektion Mainz mit Entscheidung vom 31. Mai 1965 als unbegründet zurückgewiesen wurde. Eine ebenfalls fristgerecht eingereichte weitere Beschwerde wurde mit Entscheidung vom 16. Februar 1966 ebenfalls unbegründet zurückgewiesen.
Daraufhin stellte der Beschuldigte bei der Hauptverwaltung der Deutschen Bundesbahn einen Antrag auf disziplinargerichtliche Entscheidung. Er begründete diesen Schritt damit, dass er bei seiner ersten Vernehmung keine Falschaussage gemacht habe. Vielmehr habe er gesagt, dass im Sinne der Fahrdienstvorschriften keine Unregelmäßigkeiten – wie offene Türen oder eine Leiche – bekannt waren und der Zug gemäß Fahrplan verkehrte. Der Antrag auf disziplinargerichtliche Entscheidung wurde zugelassen.
Die Angelegenheit wurde vor dem Ersten Disziplinarsenat beim Bundesdisziplinarhof verhandelt. Mit Urteil vom 15. November 1966 wurden sowohl die Disziplinarverfügung als auch die damit zusammenhängenden Beschwerdeentscheidungen für rechtmäßig erklärt. [72]
27.04.1965 Haßloch (Pfalz)
Unglücksstelle am 30.05.2013, Blick aus Richtung Bahnhof
Unglücksstelle am 30.05.2013, Blick in Richtung Bahnhof
Im Rahmen des US-Manövers „Weinbrand“ passierte am frühen Abend gegen 17.30 Uhr eine Panzerkolonne den Bahnübergang „Bahnhofstraße“ in unmittelbarer Nachbarschaft des Bahnhofs. Die Besatzung eines Panzers hatte dabei die Funkantenne nicht eingefahren. Diese berührte die stromführende Oberleitung der Bahnstrecke, wodurch im Panzer ein Kurzschluss ausgelöst wurde. Der dabei entstehende Funkenflug setzte den Treibstoff in Brand. Die Haßlocher Feuerwehr wurde mit dem Stichwort „Brand am Bahnhof“ zur Unglücksstelle gerufen und versuchte in Unkenntnis der mitgeführten scharfen Munition, das Feuer im Panzerinneren zu löschen.
Durch die Brandhitze setzte die mitgeführte Munition, im Wesentlichen 70 Granaten und zahlreiche Klein- und Mittelkalibermunition, um. Der Turm des Panzers wurde durch die Wucht der Explosion abgerissen und mehrere Meter in die Höhe geschleudert. Ebenfalls zerstört wurde die Gastwirtschaft „Zum Bahnhof“. Das unmittelbar am Bahnübergang stehende Fahrdienstleiterstellwerk fing Feuer.
Durch die Explosion entstand ein Sachschaden von über 300 000 Mark. Fünf Personen, darunter zwei US-Soldaten, wurden leicht verletzt. Bis zur Behebung der Schäden an Gleisen, Signal-, Fernmelde- und Oberleitungsanlagen wurde der Verkehr mit Bussen abgewickelt. [73]
Das durch die Explosion zerstörte Haus der Gastwirtschaft, gelegen an der heutigen „Meckenheimer Straße“, wurde abgerissen und nicht wieder aufgebaut. Im Jahr 2018 wurde an seiner Stelle ein Parkplatz eingerichtet. [74] Das beschädigte Fahrdienstleiterstellwerk wurde nach den Löscharbeiten wieder aufgebaut und blieb bis zum 23. Juni 2001 in Betrieb. [75]
16.10.1968 Hauptstuhl; km 21,6 [76] An einer Weiche im westlichen Bahnhofskopf wurden mutwillig Halte- und Sicherungsbolzen entfernt und die Weiche anschließend in abzweigende Stellung gelegt. [77] Infolgedessen wurde der mit 120 km/h fahrende D 216 (Frankfurt (Main) Hbf – Paris Est) gegen 23.40 Uhr [78] auf das Anschlussgleis des Munitionsdepots Buchholz/Miesau der U. S. Army geleitet. Sieben Wagen einschließlich der führenden 141 336 entgleisten. [79] [80] Die Lok überschlug sich mehrfach [81] und kam auf dem Gelände eines Hundedressurplatzes zum Stehen. Ein Reisender [82] aus Baden-Württemberg [83] starb, 14 [84] weitere wurden verletzt. Der Lokführer überlebte die Entgleisung schwer verletzt und nahm nach mehrmonatiger Krankenhausbehandlung wieder seinen Dienst auf. Er starb 2011 im Alter von 86 Jahren. [85]
Der oder die Täter wurden bisher nicht ermittelt. Vermutungen sehen einen Zusammenhang zwischen den Ereignissen des Prager Frühlings und einer im Zug befindlichen Ärztedelegation aus Tschechien. [86]
Die Strecke blieb noch mindestens am Folgetag zwischen Bruchmühlbach und Landstuhl voll gesperrt.
28.06.1988 Hochspeyer; km 51,670 Am Nachmittag des 28. Juni 1988 ging über Hochspeyer und dem Einschnitt am Ostportal des Heiligenberg‑Tunnels ein Gewitter mit ausgiebigem Starkregen nieder. Dies verursachte hinter einer 140 Jahre alten Stützmauer vor dem Ostportal einen Wasserstau. Dies führte zu einem starken Druckanstieg auf eine vergleichsweise kleine Fläche. Der Druck auf die Stützmauer wurde letztlich so groß, dass sie nachgab und teilweise einstürzte. [87] Schutt, Geröll und Schlamm bedeckten zwischen den Streckenkilometern 51,670 und 51,680 Teile des Streckengleises Richtung Hochspeyer.
Gegen 15.15 Uhr näherte sich Gdg 57607 (Saarbrücken Rbf – Mannheim Rbf) aus Richtung Kaiserslautern Hbf dem Westportal. Hierbei handelte es sich um einen 21 Wagen umfassenden und 1134 Tonnen schweren Kohlezug aus dem Saarland. [88] Der Lokführer der 140 633 erkannte das Hindernis auf den Gleisen aufgrund der widrigen Sichtverhältnisse erst etwa 150 Meter vorher und leitete sofort eine Schnellbremsung ein. Ein Zusammenstoß konnte jedoch nicht mehr vermieden werden. Mit einer Restgeschwindigkeit von 75 km/h traf der Zug auf das Hindernis. Die Lok sowie die beiden ersten beiden Wagen entgleisten. Die Achsen der Lok und der beiden ersten Wagen räumten gleichzeitig Schutt und Geröll von den Gleisen, sodass die übrigen Wagen unbeschädigt im Gleis verblieben. Der Zug kam etwa 100 [89] bis 130 Meter nach der Kollision zum Stehen. Die Lok und die ersten beiden Wagen ragten in das Lichtraumprofil des Kaiserslauterer Richtungsgleises.
Zur gleichen Zeit durchfuhr D 2754 (Heidelberg Hbf – Saarbrücken Hbf) den Bahnhof Hochspeyer ohne Halt. Der Lokführer der führenden 110 104 bemerkte bei einer Geschwindigkeit von 113 km/h einen Spannungsabfall in der Oberleitung und vermutete zunächst einen Blitzschlag aufgrund des zeitgleich niedergehenden Gewitters.
Wenige Augenblicke später stieß 110 104 mit der ins Lichtraumprofil ragenden 140 633 etwa mittig versetzt zusammen. Dabei rammte 110 104 mit Front und Rahmen gegen 140 633 oberhalb der linken Rahmenseite und riss letztere auf gesamter Fahrzeuglänge auf. Der Lokführer der 110 104 war nach der Kollision an seinem Führertisch eingeklemmt, während der Lokführer der 140 633 seine Lok zuvor verlassen hatte, um einen Streckenfernsprecher aufzusuchen. [90]
110 104 entgleiste mit dem Wagenzug des D 2754 nach rechts gegen die nördliche Stützmauer des Tunnels. Der Zug kam nach einer Strecke von 120 m zum Stehen. Der erste Wagen war nach einem Drittel der Fahrzeuglänge eingeknickt und von den folgenden Wagen abgerissen. Die Wagen zwei bis vier waren teilweise gegen den Güterzug gelehnt bzw. aufeinander aufgeritten. Gleise, Fahrleitung, Stützmauern und Signalanlagen waren in diesem Bereich erheblich beschädigt.

Durch den Unfall wurde ein Fahrgast getötet, zehn weitere wurden schwer, 28 leicht verletzt (darunter auch die beiden Lokführer). [91] Andere Quellen berichten von einer Toten, acht Schwer- und 24 Leichtverletzten. [92] Insgesamt 19 Personen mussten in umliegende Krankenhäuser eingeliefert werden. [93]
Die Bundesbahndirektion Saarbrücken wurde um 15.32 Uhr über den Unfall unterrichtet und verständigte unmittelbar die Kaiserslauterer Kreisverwaltung. Diese löste Katastrophenalarm aus, sodass die ersten Rettungskräfte – bestehend aus Mannschaften des Deutschen Roten Kreuzes, des Technischen Hilfswerks und verschiedener Feuerwehren – zwischen 15.45 Uhr und 15.50 Uhr am Unfallort eintrafen. [94]
Die Bergung der Verletzten gestaltete sich aufgrund der örtlichen Verhältnisse als äußerst schwierig: Die Entgleisungsstelle befand sich im etwa 800 Meter langen Einschnitt vor dem Ostportal des Tunnels und wurde beiderseits der Gleise von bis zu zwölf Meter hohen Stützmauern eingerahmt. Die Rettungsfahrzeuge konnten daher nur bis zu einem Holzverladeplatz etwa 400 Meter vor der Unfallstelle – in Höhe der ehemaligen Betriebsstelle Althochspeyer – fahren. Für Rettungshubschrauber war eine Landung in unmittelbarer Nähe zur Unfallstelle unmöglich. [95] [96] Der Zugang zum Unglücksort von der Stützmauerkrone aus war für die Rettungskräfte nur über eine steile und schmale Sandsteintreppe möglich. [97] [98] Aus diesem Grund wurde aus Kaiserslautern der Oberleitungsrevisionstriebwagen 701 059 angefordert, der auf dem Kaiserslauterer Streckengleis mit einem Beiwagen die Verletzten aus dem vorderen Teil des D-Zuges nach Kaiserslautern Hbf (Gleis 1) verbrachte. Von dort erfolgte der Transport per Rettungswagen und -hubschrauber in umliegende Krankenhäuser. [99] [100] Vor dem Transfer nach Kaiserslautern erfolgte eine erste Notfallversorgung durch Notärzte. Die Leichtverletzten konnten direkt vor Ort oder ambulant in Krankenhäusern behandelt werden. Ihr Abtransport auf dem Schienenweg war nicht notwendig. Die Verletzten aus dem hinteren Teil des D-Zuges konnten am vorgenannten Holzverladeplatz behandelt und von dort abtransportiert werden. [101] Die Bergung der Verletzten konnte schlussendlich gegen 21.00 Uhr abgeschlossen werden. [102]
Zusätzlich erschwert wurden die Bergungsarbeiten durch ein weiteres Gewitter gegen 17.00 Uhr, durch welches sich weitere Geröll- und Schüttmassen aus der Stützmauer lösten und auf die Gleise rutschten. Bis 21.30 Uhr waren die letzten elf Wagen des Kohlezuges nach Kaiserslautern Hbf zurückgefahren worden. Die darauffolgenden acht Wagen konnten erst nach Beseitigung weiterer Geröll- und Schuttmassen abgefahren werden. Dies war erst in der Nacht zwischen 21.30 Uhr und 06.00 Uhr möglich. Zur Bergung der Fahrzeuge wurde ein Schienenkran aus Ludwigshafen (Rhein) Hbf sowie zur Unterstützung ein weiterer Kran aus Kornwestheim angefordert. [103]
140 633 konnte erst am Folgetag (29. Juni) bis 10.00 Uhr nach Hochspeyer verbracht werden und wurde dort auf einem Nebengleis unterhalb des ehemaligen Stellwerks im westlichen Bahnhofskopf abgestellt. Ab 10.00 Uhr wurde der vierte Wagen des D 2754 ebenfalls nach Hochspeyer abgefahren und dort auf Gleis 1 vor dem Bahnhofsgebäude abgestellt. Gegen 12.30 Uhr konnte der erste Kohlewagen des Gdg 57607 wieder aufgegleist werden. Um 12.50 Uhr begannen die Bergungsarbeiten des zweiten entgleisten Wagens. Beide Wagen wurden gegen 15.00 Uhr nach Hochspeyer überführt und auf dem selben Gleis wie zuvor 140 633 abgestellt. [104]
Ebenfalls am 29. Juni begannen bereits die ersten Wiederherstellungsarbeiten an Gleis-, Signal- und Oberleitungsanlagen. Ab ca. 15.30 Uhr war das Streckengleis Richtung Hochspeyer geräumt, aber noch nicht befahrbar. In der Nacht vom 29.06. auf den 30. Juni wurden die restlichen Schnellzugwagen sowie die beschädigte 110 104 nach Hochspeyer geschoben. Die Abstellung erfolgte ebenfalls auf dem Gleis, auf welchem bereits 140 633 und die beiden entgleisten Kohlewagen standen. [105]
Die Instandsetzungsarbeiten wurden am 30. Juni fortgesetzt, sodass gegen 23.00 Uhr das Gleis Richtung Kaiserslautern Hbf wieder für Zugfahrten freigegeben werden konnte. Die Geschwindigkeit wurde vorläufig auf 70 km/h begrenzt. Am 1. Juli erfolgte um 05.00 Uhr die Freigabe des Richtungsgleises nach Hochspeyer mit einer vorläufigen Langsamfahrstelle von 30 km/h. Die Unglücksstelle wurde auch nach vollständiger Freigabe beider Gleise zunächst durch Sicherungsposten gesichert, um mögliche Nachwirkungen des Erdrutsches rechtzeitig zu bemerken. [106]
Am 5. Juli ergab eine Begutachtung der beschädigten Fahrzeuge, dass ein Wiederaufbau nicht mehr wirtschaftlich möglich ist. Am 7. August 1988 wurden beide Maschinen z-gestellt und im Ausbesserungswerk Kaiserslautern verschrottet. [107]. Die Fahrzeuge verblieben nach der Begutachtung zunächst – abgedeckt durch Planen – in Hochspeyer. [108]
Während der Vollsperrung der Strecke wurden im Nahverkehr zwischen Kaiserslautern Hbf und Hochspeyer Busse eingesetzt. Fern- und Güterzüge wurden zunächst von Kaiserslautern Hbf über Enkenbach (mit Fahrtrichtungswechsel) umgeleitet. Von Enkenbach aus konnten diese dann wieder über das Gleisdreieck im Bahnhofsteil Hochspeyer Ost die Strecke Richtung Neustadt (Weinstraße) Hbf erreichen. Die Elektrolokomotiven blieben dabei am Zug, die Umleitung erfolgte entsprechend mit Vorspann durch Diesellokomotiven. Die Betriebsführung dieser Umleitungsmaßnahmen erfolgte ad hoc, sodass auch am späten Abend des 28. Juni noch Staueffekte in beide Richtungen auftraten. Bereits am Abend des 28. Juni wurden einzelne Güterzüge großräumig über Landau (Pfalz) Hbf – Pirmasens Nord nach Saarbrücken Hbf umgeleitet, ab 29. Juni leitete man bis zur Streckenfreigabe auch über die Strecke Ludwigshafen (Rhein) Hbf – Mainz Hbf – Koblenz Hbf – Trier Hbf nach Saarbrücken Hbf um. [109]

Im Nachgang des Unfalls wurden Behauptungen laut, wonach die fragliche Stützmauer bereits vor dem Ereignis eine starke Wölbung zeigte. Dies könne – so die Befürworter – darauf hindeuten, dass das Ereignis eines Stützmauerbruchs vorhersehbar war. Diese These konnte jedoch im Rahmen der Ermittlungen widerlegt werden. [110]

In einer Sitzung des rheinland-pfälzischen Verkehrsausschusses am 27. Oktober 1988 präsentierte Staatsminister Brüderle die Zwischenergebnisse von Deutscher Bundesbahn und Staatsanwaltschaft zur Ursachenfindung.
In diesem Zusammenhang wurden durch den Abgeordneten Sondermann Fragen nach möglichen vorherigen Schäden der Stützmauer aufgeworfen. Seiner Ansicht nach wäre der Mauereinsturz nur durch eine solche Vorbeschädigung der Mauer möglich gewesen. Die vermeintlichen, im Rahmen der regelmäßigen Bauwerksüberprüfung nicht festgestellten Schäden brachte er mit einem seinerzeitigen Personalabbau bei der Deutschen Bundesbahn in Verbindung. Dies wurde durch Baudirektor Kilger, Referent bei der Bundesbahndirektion Saarbrücken, verneint: Zum einen weise die fragliche Stützmauer keine Entwässerungsanlage auf, die einer Überprüfung bedürfe, zun anderen wurden zum Bauzeitpunkt der Stützmauer mögliche Wasserstauungen nicht berücksichtigt. Weiterhin sei das Ereignis durch die lokale Gelände- und Bodenbeschaffenheit massiv begünstigt worden. Eine Überprüfung der Bodenbeschaffenheit unterhalb solcher bzw. hinter solchen Stützmauern sei nur mit erheblichem finanziellen und personellen Aufwand sowie umfangreichen Betriebseinschränkungen möglich. Im Übrigen sei durch Einsparungen auf der Personalseite zu keinem Zeitpunkt die Wartung und Überprüfung von Bauwerken und damit die Betriebssicherheit vernachlässigt worden. [111]
Eine darauf bezogene Nachfrage des Abgeordneten Lais, ob Stützmauern gleicher oder ähnlicher Bauart entlang der Strecke Neustadt (Weinstraße) Hbf – Kaiserslautern Hbf überprüft wurden, wurde durch Baudirektor Kilger mit Verweis auf seine vorhergehenden Aussagen verneint. Er verwies in diesem Zusammenhang auf zweckmäßigere Augenscheinprüfungen. Weitergehende Untersuchungen seien nur dann erforderlich, wenn eine erhöhte Wahrscheinlichkeit für einen ähnlichen Vorfall bestehe. [112]

Wenige Tage nach dieser Ausschusssitzung wurde in der lokalen Presse berichtet, dass die Strecke im fraglichen Abschnitt aufgrund mangelnder Betriebssicherheit bis zur Sanierung der beiderseitigen Stützmauern gesperrt werden müsse. [113] In diesem Zusammenhang wurde weiter bekannt, dass die ermittlungsführende Staatsanwaltschaft ein zusätzliches Gutachten in Auftrag gegeben hatte. Dieses sollte – in Ergänzung zum Gutachten der Deutschen Bundesbahn – einen möglichen Zusammenhang zwischen dem Ereignis und Schäden an der Stützmauer untersuchen, welche im Unfallbereich im Jahre 1963 aufgetreten waren. Das Ergebnis dieser Untersuchungen lieferte jedoch keinen Hinweis auf einen möglichen Zusammenhang oder ein schuldhaftes Versagen der bahnseitigen Sicherheitsüberprüfungen. [114]
Um die Sicherheit des Bahnbetriebes zu wahren und mögliche weitere Schutt- und Geröllabgänge frühzeitig entdecken zu können, wurden durch die Deutsche Bundesbahn im Bereich der Unfallstelle Streckenposten eingesetzt. Diese hätten im Bedarfsfall durch fernmündliche Kontaktaufnahme mit den Fahrdienstleitern den Bahnverkehr stoppen können. Weiterhin wurde die Geschwindigkeit im Bereich der Unfallstelle bis zur vollständigen Wiederherstellung der Gleisanlagen auf 30 km/h begrenzt. Der Effekt dieser Geschwindigkeitsreduktion auf den Bahnverkehr wurde aufgrund des temporären Charakters als gering bewertet. [115]

Im Hinblick auf die Einordnung des Ereignisses im betriebshistorischen Kontext sei darauf verwiesen, dass es bereits am 27. Februar 1891 an etwa gleicher Stelle zu einem ähnlichen Vorfall kam. Zum damaligen Zeitpunkt konnte durch rechtzeitiges Eingreifen des am Ostportal wohnenden Bahnwärters ein Unfall vermieden werden. [116]

Die vollständige Wiederherstellung der Stützmauer, die teilweise völlig neu errichtet werden musste, konnte 1989 abgeschlossen werden. Die juristische und gerichtliche Aufarbeitung erfolgte 1990. [117]
28.07.1994 Kirkel Gegen 10.00 Uhr wurde im Bereich des Bahnhofs Kirkel ein 39-Jähriger von IR 2268 (Ulm Hbf – Saarbrücken Hbf) erfasst und tödlich verletzt. [118]
03.07.1995 Steuerbereich BSZ Saarbrücken Infolge eines starken Gewitters kam es zwischen 17.02 Uhr und 17.11 Uhr zu einem Stromausfall in der Saarbrücker Innenstadt. Da die Versorgung mit Bahnstrom ebenfalls über das öffentliche Netz erfolgt, fielen um 17.03 Uhr alle Signale im Bereich der BSZ Saarbrücken (d. h. im gesamten Streckenabschnitt Saarbrücken Hbf – ehem. Blockstelle Eichelscheid) auf „Halt“. Grund hierfür waren nach Angaben eines Bahnsprechers Softwarefehler in einem der beiden Steuerrechner der BSZ. Die Aufgaben konnten bis 18.00 Uhr durch den zweiten Rechner übernommen werden. Danach war kein Zugverkehr mehr möglich.
Die ferngesteuerten Stellwerke wurden innerhalb von 36 Minuten wieder örtlich besetzt, sodass der Betrieb schrittweise wieder aufgenommen werden konnte. Züge auf offener Strecke konnten jedoch erst ab 19.45 Uhr ihre Fahrt fortsetzen.
Infolge des Stromausfalls musste beispielsweise IR 360 (Bregenz – Saarbrücken Hbf) seine Fahrt in Limbach bei Homburg (Saar) unterbrechen. Infolgedessen konnte IC 553 (Saarbrücken Hbf – Frankfurt (Main) Hbf) ebenfalls nur mit Verspätung verkehren, da die Lok aus IR 360 planmäßig auf diesen Zug wenden sollte. Der Grund für den Stromausfall in der BSZ Saarbrücken waren nach Aussage eines Bahnsprechers fehlende Netzstabilisatoren, welche in der 1972 in Betrieb genommenen Anlage nicht vorhanden seien. [119]
05.03.1996 Ludwigshafen‑Mundenheim Gegen 13.00 Uhr entgleiste IR 2366 (Lindau Hbf – Saarbrücken Hbf) in Ludwigshafen‑Mundenheim infolge überhöhter Geschwindigkeit. Bei der Ausfahrt in Ludwigshafen (Rhein) Hbf wurde das Signalbild „Langsamfahrt erwarten“ durch den Lokführer ordnungsgemäß quittiert. Dieser beschleunigte den Zug jedoch. [120] In der nachfolgenden Weiche, welche durch den Zug in abweisender Stellung befahren wurde, betrug die Geschwindigkeit noch 94 km/h anstelle der erlaubten 40 km/h. [121] [122] Der Lokführer leitete nach Erkennen der Situation eine Schnellbremsung ein. Dies und der umstand, dass der Zug von der Lok gezogen wurde, wird als ausschlaggebend für den glimpflichen Verlauf der Entgleisung angesehen. [123] Infolge der überhöhten Geschwindigkeit entgleisten der vorletzte Wagen und der an letzter Stelle laufende Steuerwagen. [124] Abweichend hierzu wird in einigen Quellen angegeben, dass alle Wagen des Zuges entgleisten. [125] Der Steuerwagen wurde infolge der Fliehkräfte aus dem Gleis gehoben, über das in Fahrtrichtung linke Nachgargleis geschleudert und prallte anschließend in Schräglage gegen den Bahnsteig des Bahnhofsteils Ludwigshafen‑Mundenheim. Aufgrund des geringen Besetzungsgrads im Steuerwagen wurden nur wenige Personen leicht verletzt. [126] [127]
Unmittelbar nach dem Unfall wurde zunächst angenommen, eine defekte Weiche sei die Ursache der Entgleisung. Auch Spekulationen über die Rolle des Gewichts der scheinbar zu leichten Interregio-Steuerwagen wurden diskutiert. Beide Punkte erwiesen sich im Rahmen der Unfallermittlungen jedoch als falsch. Die Behauptung, ein zu leichter Steuerwagen sei ursächlich oder begünstigend für die Entgleisung gewesen, wurde dabei bereits durch die Wagenreihung des Zuges am Unglückstag widerlegt. Dieser wurde von einer Lok der Baureihe 120 gezogen, sodass der fragliche Steuerwagen am Schluss des Zuges eingereiht war. [128] Diese Wagenreihung entsprach der im entsprechenden Fahrplanjahr üblichen Reihung des Zuges. [129]
23.03.1997 Homburg (Saar) Hbf IC 558 (Dresden Hbf – Saarbrücken Hbf) erfasste bei der Einfahrt in Gleis 5 einen 55-Jährigen und verletzte diesen tödlich. [130]
27.04.1998 Rohrbach (Saar) – Homburg (Saar) Hbf Zwischen Rohrbach (Saar) und Kirkel kollidierte SE 3155 (Saarbrücken Hbf – Offenburg) gegen 08.22 Uhr mit einem 32-Jährigen im Gleisbereich. Ab 09.04 Uhr konnte die Strecke wieder eingleisig, ab 11.42 Uhr vollständig freigegeben werden. Die Fahrgäste mussten aus Sicherheitsgründen während der Untersuchungs- und Ermittlungsarbeiten im Zug verbleiben. [131]
21.01.1999 Homburg (Saar) Hbf Ein zwölfjähriger Italiener fuhr zwischen Neunkirchen (Saar) Hbf und Homburg (Saar) Hbf auf dem Trittbrett einer Regionalbahn mit. Im Bahnhof Homburg (Saar) wurde er durch das Zugbegleitpersonal entdeckt und der Polizei übergeben. [132]

Quellen und Anmerkungen

1
D. F. Fenner von Fenneberg, Zur Geschichte der rheinpfälzischen Revolution und des badischen Aufstandes, Verlag E. Kiesling, Zürich, 1849, S. 34.

2
D. F. Fenner von Fenneberg, Zur Geschichte der rheinpfälzischen Revolution und des badischen Aufstandes, Verlag E. Kiesling, Zürich, 1849, S. 36.

3
D. F. Fenner von Fenneberg, Zur Geschichte der rheinpfälzischen Revolution und des badischen Aufstandes, Verlag E. Kiesling, Zürich, 1849, S. 54.

4
D. F. Fenner von Fenneberg, Zur Geschichte der rheinpfälzischen Revolution und des badischen Aufstandes, Verlag E. Kiesling, Zürich, 1849, S. 38f.

5
Pfälzische Ludwigsbahn-Gesellschaft, Geschäfts-Bericht der Direction der Pfälzischen Ludwigsbahn für das Verwaltungsjahr 1864/65, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1865, S. 47f.

6
Pfälzische Ludwigsbahn-Gesellschaft, Geschäfts-Bericht der Direction der Pfälzischen Ludwigsbahn für das Verwaltungsjahr 1864/65, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1865, S. 48.

7
Pfälzische Ludwigsbahn-Gesellschaft, Geschäfts-Bericht der Direction der Pfälzischen Ludwigsbahn für das Verwaltungsjahr 1864/65, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1865, S. 48.

8
ohne Autor, Nachrichten, Pfälzische Volkszeitung, 65, 1, 02.01.1867.

9
ohne Autor, Politische Nachrichten, Pfälzische Volkszeitung, 68, 189, 09.08.1870.

10
ohne Autor, Nachrichten, Pfälzische Volkszeitung, 68, 261, 01.11.1870.

11
ohne Autor, Nachrichten, Pfälzische Volkszeitung, 68, 261, 01.11.1870.

12
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1873, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1874, S. 119.

13
Diese Bezeichnung entspricht der im als Quelle angegebenen Direktionsbericht angegebenen.

14
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1876, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1877, S. 154.

15
A. Eisenbarth, Ein Stück Weidenthaler Chronik, Internetauftritt der Gemeinde Weidenthal, 2004, https://www.weidenthal.de/info_cronik.htm, abgerufen am 4. Mai 2019.
Eisenbarth gibt lediglich das Jahr des Ereignisses an. Gemäß seinen Ausführungen kam es bei dieser Entgleisung auch zu einem Todesfall. Die Beschreibung im offiziellen Direktionsbericht erwähnt jedoch lediglich die zwei Schwerverletzten.

16
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1877, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1878, S. 158.

17
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1878, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1879, S. 101.

18
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1882, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1883, S. 27.

19
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1884, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1885, S. 123.

20
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1885, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1886, S. 118.

21
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1885, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1886, S. 118.

22
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1885, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1886, S. 118.

23
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1887, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1888, S. 131.

24
F. Neumer in Heimatbuch des Landkreises Kaiserslautern (Hrsg.: Kreisverwaltung des Landkreises Kaiserslautern), Selbstverlag, Kaiserslautern, 2003, S. 46-53.

25
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1891, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1892, S. 175.

26
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1901, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1902, S. 165.

27
A. Mühl, Die Pfalzbahn. Geschichte, Betrieb und Fahrzeuge der Pfälzischen Eisenbahnen, Konrad-Theiss-Verlag, Stuttgart, 1982, S. 136.

28
H. Sturm, Die pfälzischen Eisenbahnen, pro MESSAGE oHG, Ludwigshafen am Rhein, 2005, S. 104.

29
ohne Autor, Die Gartenlaube – Illustrirtes Familienblatt 1901, 7, S. 4.

30
A. Mühl, Die Pfalzbahn. Geschichte, Betrieb und Fahrzeuge der Pfälzischen Eisenbahnen, Konrad-Theiss-Verlag, Stuttgart, 1982, S. 136.

31
H. Sturm, Die pfälzischen Eisenbahnen, pro MESSAGE oHG, Ludwigshafen am Rhein, 2005, S. 104.

32
A. Mühl, Die Pfalzbahn. Geschichte, Betrieb und Fahrzeuge der Pfälzischen Eisenbahnen, Konrad-Theiss-Verlag, Stuttgart, 1982, S. 136.

33
ohne Autor, Die Gartenlaube – Illustrirtes Familienblatt 1901, 7, S. 4.

34
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1901, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1902, S. 165.

35
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1901, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1902, S. 165.

36
ohne Autor, Die Gartenlaube – Illustrirtes Familienblatt 1901, 7, S. 4.

37
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1901, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1902, S. 165.

38
ohne Autor, Die Gartenlaube – Illustrirtes Familienblatt 1901, 7, S. 4.

39
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1902, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1903, S. 152f.

40
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1905, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1906, S. 147.

41
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1905, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1906, S. 147.

42
A. Eisenbarth, Ein Stück Weidenthaler Chronik, Internetauftritt der Gemeinde Weidenthal, 2004, https://www.weidenthal.de/info_cronik.htm, abgerufen am 4. Mai 2019.

43
W. Kauer, Die unbekante Katastrophe, Die Rheinpfalz, 07.07.2017, https://www.rheinpfalz.de/lokal/kaiserslautern/artikel/die-unbekannte-katastrophe/, abgerufen am 2. Februar 2019.

44
W. Kauer, Die unbekante Katastrophe, Die Rheinpfalz, 07.07.2017, https://www.rheinpfalz.de/lokal/kaiserslautern/artikel/die-unbekannte-katastrophe/, abgerufen am 2. Februar 2019.

45
ohne Autor, Zugkatastrophe in der Westpfalz, SWR, 10.01.2018, https://www.swr.de/swraktuell/rp/kaiserslautern/zugkatastrophe-bei-bruchmuehlbach-vor-hundert-jahren-groesstes-zugunglueck-in-pfalz/-/id=1632/did=20948316/nid=1632/cdymoz/index.html, abgerufen am 16. April 2018.

46
W. Kauer, Die unbekante Katastrophe, Die Rheinpfalz, 07.07.2017, https://www.rheinpfalz.de/lokal/kaiserslautern/artikel/die-unbekannte-katastrophe/, abgerufen am 2. Februar 2019.

47
W. Kauer, Die unbekante Katastrophe, Die Rheinpfalz, 07.07.2017, https://www.rheinpfalz.de/lokal/kaiserslautern/artikel/die-unbekannte-katastrophe/, abgerufen am 2. Februar 2019.

48
eigene Darstellung nach E. Keilhauer, Eisenbahner im Abwehrkampf., Julius Waldkirch & Cie m.b.H., Ludwigshafen, 1931, S. 37. Die Weichenbezeichnungen sowie einige Signale wurden ebenso ergänzt wie die auf Gleis 4 vor dem Prellbock abgestellten Güterwagen (schwarzes Rechteck). Der Fahrweg des D 148 ist in der Originalskizze als gestrichelte schwarze Linie dargestellt.

49
E. Keilhauer, Eisenbahner im Abwehrkampf, Julius Waldkirch & Cie m.b.H., Ludwigshafen am Rhein, 1931, S. 36-39.

50
E. Keilhauer, Eisenbahner im Abwehrkampf, Julius Waldkirch & Cie m.b.H., Ludwigshafen am Rhein, 1931, S. 26f.

51
Die zugrundeliegende Quelle nennt als Ereigniszeitpunkt die Nacht vom 02.03. auf den 03.03.1923.

52
K. Brehm in E. Keilhauer, Eisenbahner im Abwehrkampf. Eine Schilderung des passiven Widerstandes der pfälzischen Eisenbahner im Jahre 1923, Verlag Julius Waldkirch & Cie m.b.H., Ludwigshafen, 1931, S. 41f.

53
W. Schreiner, Paul Camille von Denis. Europäischer Verkehrspionier und Erbauer der pfälzischen Eisenbahnen, 1. Auflage, pro MESSAGE oHG, Ludwigshafen am Rhein, 2010, S. 132.

54
K. D. Holzborn, Eisenbahn-Reviere Pfalz, 1. Auflage, transpress Verlagsgesellschaft mbH, Berlin, 1993, S. 12.

55
H.-J. Emich, R. Becker, Die Eisenbahnen an Glan und Lauter, Selbstverlag, Homburg/Waldmohr, 1996, S. 55.

56
H. Rohrbacher in Saarländische Staatskanzlei/Landesarchiv (Hrsg.), Ankunft Saarbrücken Hbf … 150 Jahre Eisenbahn an der Saar, Selbstverlag, Saarbrücken, 2002, S. 111.

57
W. Schreiner, Paul Camille von Denis. Europäischer Verkehrspionier und Erbauer der pfälzischen Eisenbahnen, 1. Auflage, pro MESSAGE oHG, Ludwigshafen am Rhein, 2010, S. 132.

58
F. Neumer in Heimatbuch des Landkreises Kaiserslautern (Hrsg.: Kreisverwaltung des Landkreises Kaiserslautern), Selbstverlag, Kaiserslautern, 2003, S. 46-53.

59
F. Neumer in Heimatbuch des Landkreises Kaiserslautern (Hrsg.: Kreisverwaltung des Landkreises Kaiserslautern), Selbstverlag, Kaiserslautern, 2003, S. 46-53.

60
F. Neumer in Heimatbuch des Landkreises Kaiserslautern (Hrsg.: Kreisverwaltung des Landkreises Kaiserslautern), Selbstverlag, Kaiserslautern, 2003, S. 46-53.

61
4. Strafsenat beim Bundesgerichtshof, Urteil 4 StR 319/64, 06.11.1964.

62
4. Strafsenat beim Bundesgerichtshof, Urteil 4 StR 478/66, 26.05.1967.

63
F. Neumer in Heimatbuch des Landkreises Kaiserslautern (Hrsg.: Kreisverwaltung des Landkreises Kaiserslautern), Selbstverlag, Kaiserslautern, 2003, S. 46-53.

64
F. Neumer in Heimatbuch des Landkreises Kaiserslautern (Hrsg.: Kreisverwaltung des Landkreises Kaiserslautern), Selbstverlag, Kaiserslautern, 2003, S. 46-53.

65
4. Strafsenat beim Bundesgerichtshof, Urteil 4 StR 319/64, 06.11.1964.

66
4. Strafsenat beim Bundesgerichtshof, Urteil 4 StR 478/66, 26.05.1967.

67
F. Neumer in Heimatbuch des Landkreises Kaiserslautern (Hrsg.: Kreisverwaltung des Landkreises Kaiserslautern), Selbstverlag, Kaiserslautern, 2003, S. 46-53.

68
F. Neumer in Heimatbuch des Landkreises Kaiserslautern (Hrsg.: Kreisverwaltung des Landkreises Kaiserslautern), Selbstverlag, Kaiserslautern, 2003, S. 46-53.

69
4. Strafsenat beim Bundesgerichtshof, Urteil 4 StR 319/64, 06.11.1964.

70
4. Strafsenat beim Bundesgerichtshof, Urteil 4 StR 478/66, 26.05.1967.

71
F. Neumer in Heimatbuch des Landkreises Kaiserslautern (Hrsg.: Kreisverwaltung des Landkreises Kaiserslautern), Selbstverlag, Kaiserslautern, 2003, S. 46-53.

72
Bundesverwaltungsgericht, Urteil I DV 7/66, 15.11.1966.

73
ohne Autor, Ein Szenario wie im Krieg, Die Rheinpfalz, 07.01.2017, https://www.rheinpfalz.de/lokal/neustadt/artikel/ein-szenario-wie-im-krieg/, abgerufen am 14. April 2019.

74
eigene Aufzeichnungen

75
H. Kötting, H. Metschulat, S. Weber, Liste Deutscher Stellwerke. Liste H-Hd, http://www.stellwerke.de/liste/seite313.html#HAS, abgerufen am 6. Februar 2018.

76
eigene Aufzeichnungen

77
H.-J. Ritzau, J. Höstel, Eisenbahnunfälle in Deutschland. Band 2: Die Katastrophenszene der Gegenwart, 1. Aufl., Verlag Zeit und Eisenbahn, Landsberg-Pürgen, 1983, S. 158.

78
eigene Aufzeichnungen

79
H.-J. Ritzau, J. Höstel, Eisenbahnunfälle in Deutschland. Band 2: Die Katastrophenszene der Gegenwart, 1. Aufl., Verlag Zeit und Eisenbahn, Landsberg-Pürgen, 1983, S. 158.

80
cmd2, Frage zu Zugentgleisung bei Hauptstuhl 1968, https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?017,5788411,5788411#msg-5788411, abgerufen am 20. April 2019.

81
sbes, Re: 16.10.1968 - D 216, https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?017,5788411,5789733#msg-5789733, abgerufen am 20. April 2019.

82
H.-J. Ritzau, J. Höstel, Eisenbahnunfälle in Deutschland. Band 2: Die Katastrophenszene der Gegenwart, 1. Aufl., Verlag Zeit und Eisenbahn, Landsberg-Pürgen, 1983, S. 158.

83
CM67, Re: 16.10.1968 - D 216, https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?017,5788411,7291377#msg-7291377, abgerufen am 20. April 2019.

84
H.-J. Ritzau, J. Höstel, Eisenbahnunfälle in Deutschland. Band 2: Die Katastrophenszene der Gegenwart, 1. Aufl., Verlag Zeit und Eisenbahn, Landsberg-Pürgen, 1983, S. 158.

85
sbes, Re: 16.10.1968 - D 216, https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?017,5788411,5789733#msg-5789733, abgerufen am 20. April 2019.

86
CM67, Re: 16.10.1968 - D 216, https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?017,5788411,7291377#msg-7291377, abgerufen am 20. April 2019.

87
Landtag Rheinland-Pfalz, Sitzungsprotokoll 13. Sitzung Ausschuss für Wirtschaft und Verkehr (11. Wahlperiode), 27.10.1988, S. 1.

88
E. Gilgore, Lok Report, 1988, 8, S. 5-7.

89
E. Gilgore, Lok Report, 1988, 8, S. 5-7.

90
E. Gilgore, Lok Report, 1988, 8, S. 5-7.

91
E. Gilgore, Lok Report, 1988, 8, S. 5-7.

92
Landtag Rheinland-Pfalz, Drucksache 11/1346, 30.06.1988.

93
Landtag Rheinland-Pfalz, Sitzungsprotokoll 13. Sitzung Ausschuss für Wirtschaft und Verkehr (11. Wahlperiode), 27.10.1988, S. 1.

94
Landtag Rheinland-Pfalz, Sitzungsprotokoll 13. Sitzung Ausschuss für Wirtschaft und Verkehr (11. Wahlperiode), 27.10.1988, S. 1f.

95
Landtag Rheinland-Pfalz, Sitzungsprotokoll 13. Sitzung Ausschuss für Wirtschaft und Verkehr (11. Wahlperiode), 27.10.1988, S. 2.

96
F. Neumer in Heimatbuch des Landkreises Kaiserslautern (Hrsg.: Kreisverwaltung des Landkreises Kaiserslautern), Selbstverlag, Kaiserslautern, 2003, S. 46-53.

97
E. Gilgore, Lok Report, 1988, 8, S. 5-7.

98
F. Neumer in Heimatbuch des Landkreises Kaiserslautern (Hrsg.: Kreisverwaltung des Landkreises Kaiserslautern), Selbstverlag, Kaiserslautern, 2003, S. 46-53.

99
E. Gilgore, Lok Report, 1988, 8, S. 5-7.

100
Landtag Rheinland-Pfalz, Sitzungsprotokoll 13. Sitzung Ausschuss für Wirtschaft und Verkehr (11. Wahlperiode), 27.10.1988, S. 2.

101
Landtag Rheinland-Pfalz, Sitzungsprotokoll 13. Sitzung Ausschuss für Wirtschaft und Verkehr (11. Wahlperiode), 27.10.1988, S. 2.

102
E. Gilgore, Lok Report, 1988, 8, S. 5-7.

103
E. Gilgore, Lok Report, 1988, 8, S. 5-7.

104
E. Gilgore, Lok Report, 1988, 8, S. 5-7.

105
E. Gilgore, Lok Report, 1988, 8, S. 5-7.

106
E. Gilgore, Lok Report, 1988, 8, S. 5-7.

107
ohne Autor, Lok Report, 1988, 11, ohne Seite.

108
E. Gilgore, Lok Report, 1988, 8, S. 5-7.

109
E. Gilgore, Lok Report, 1988, 8, S. 5-7.

110
Landtag Rheinland-Pfalz, Sitzungsprotokoll 13. Sitzung Ausschuss für Wirtschaft und Verkehr (11. Wahlperiode), 27.10.1988, S. 2.

111
Landtag Rheinland-Pfalz, Sitzungsprotokoll 13. Sitzung Ausschuss für Wirtschaft und Verkehr (11. Wahlperiode), 27.10.1988, S. 2f.

112
Landtag Rheinland-Pfalz, Sitzungsprotokoll 13. Sitzung Ausschuss für Wirtschaft und Verkehr (11. Wahlperiode), 27.10.1988, S. 2f.

113
Landtag Rheinland-Pfalz, Drucksache 11/1855, 25.11.1988.

114
Landtag Rheinland-Pfalz, Plenarprotokoll 11/40, 08.12.1988, S. 2757f.

115
Landtag Rheinland-Pfalz, Plenarprotokoll 11/40, 08.12.1988, S. 2757f.

116
F. Neumer in Heimatbuch des Landkreises Kaiserslautern (Hrsg.: Kreisverwaltung des Landkreises Kaiserslautern), Selbstverlag, Kaiserslautern, 2003, S. 46-53.

117
W. Schreiner, Paul Camille von Denis. Europäischer Verkehrspionier und Erbauer der pfälzischen Eisenbahnen, 1. Auflage, pro MESSAGE oHG, Ludwigshafen am Rhein, 2010, S. 156.

118
A. Bechtold, 39jähriger aus Rohrbach von Zug überrollt, Saarbrücker Zeitung, Saarseite, 29.07.1994.

119
ohne Autor, Stromausfall: Züge hatten sechs Stunden Verspätung, Saarbrücker Zeitung, Homburger Rundschau, 05.07.1995.

120
Klaus Ulshöfer, Re: [Edit - BILDER!]...Infos zu Entgleisung IR2366 05.03.1996 in LU-Mundenheim gesucht, https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?003,3722874,3724347#msg-3724347, abgerufen am 20. April 2019.

121
ohne Autor, Modell-Eisenbahner, 1996, 5, S. 9.

122
Klaus Ulshöfer, Re: [Edit - BILDER!]...Infos zu Entgleisung IR2366 05.03.1996 in LU-Mundenheim gesucht, https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?003,3722874,3724347#msg-3724347, abgerufen am 20. April 2019.

123
ohne Autor [Edit - BILDER!]...Infos zu Entgleisung IR2366 05.03.1996 in LU-Mundenheim gesucht, https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?003,3722874,3722874#msg-3722874, abgerufen am 20. April 2019.

124
ohne Autor [Edit - BILDER!]...Infos zu Entgleisung IR2366 05.03.1996 in LU-Mundenheim gesucht, https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?003,3722874,3722874#msg-3722874, abgerufen am 20. April 2019.

125
ohne Autor, Modell-Eisenbahner, 1996, 5, S. 9.

126
ohne Autor [Edit - BILDER!]...Infos zu Entgleisung IR2366 05.03.1996 in LU-Mundenheim gesucht, https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?003,3722874,3722874#msg-3722874, abgerufen am 20. April 2019.

127
Klaus Ulshöfer, Re: [Edit - BILDER!]...Infos zu Entgleisung IR2366 05.03.1996 in LU-Mundenheim gesucht, https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?003,3722874,3724347#msg-3724347, abgerufen am 20. April 2019.

128
ohne Autor, Modell-Eisenbahner, 1996, 5, S. 9.

129
M. Grahnert, Datenbank Fernverkehr, Suche nach Zugnummer 2366 im Fahrplanjahr 1995, http://grahnert.de/fernbahn/datenbank/suche/, abgerufen am 18. Juni 2019.

130
A. Bechtold, Mann von Zug überrollt, Saarbrücker Zeitung, Homburger Rundschau, 24.03.1997.

131
H. Hempel, Tödlicher Unfall auf den Gleisen, Saarbrücker Zeitung, Saarseite, 28.04.1998.

132
ohne Autor, „Surfer“ auf dem Trittbrett, Saarbrücker Zeitung, Homburger Rundschau, 22.01.1999.