1919 bis 1938
Die nachfolgende Übersicht enthält Ereignisse mit besonderer Bedeutung für die Strecke im Zeitraum 1919 bis 1938. Dies umfasst zum einen Ereignisse im direkten bahnbetrieblichen bzw. -geschichtlichen Kontext. Zum anderen sind auch Ereignisse mit hoher geschichtlicher bzw. politischer Wirkung aufgeführt, welche indirekt oder nur mittelbar einen Einfluss auf die Strecke ausübten. Ereignisse der zuletzt genannten Kategorie sind entsprechend farblich hervorgehoben.
| Jahr/Datum | Ereignis | |
| 1919 |
Einrichtung eines französischen Grenzpostamtes in Saarbrücken zum Empfang und Versand französischer Feldpostsendungen, die auch per Eisenbahn transportiert wurden.
[1]
Im Herbst werden nahezu alle während des Ersten Weltkrieges eingeführten Ausnahmetarife im Güterverkehr aufgehoben. [2] |
Betrieb (allgemein), Güterverkehr, Tarifwesen |
| Januar 1919 | Im Bereich der Direktion Saarbrücken beginnt der Urlaubsverkehr der Besatzungstruppen. Sämtliche Verpflegungslieferungen der Besatzer werden von der Straße auf die Eisenbahn verlagert. Der Güterverkehr aus den besetzten linksrheinischen Gebieten nach Frankreich und Belgien steigt an, der Güterverkehr aus dem deutschen Reichsgebiet in das besetzte Saargebiet wird wieder erlaubt. [3] [4] | Betrieb (allgemein), Güterverkehr |
| 01.01.1919 | Durch die alliierten Besatzungsmächte wird bis auf Weiteres jeglicher Personen- und Güterverkehr zwischen den besetzten linksrheinischen Gebieten und den unbesetzten rechtsrheinischen Territorien untersagt. [5] | Betrieb (allgemein), Güterverkehr |
| 16.01.1919 | zweite Verlängerung des Waffenstillstandsvertrages von Compiègne nach Verhandlungen in Trier bis zum 17. Februar 1919 [6] [7] | Allgemeines |
| 18.01.1919 | Die am 1. Januar 1919 verhängte Verkehrssperre zwischen den besetzten linksrheinischen und den unbesetzten rechtsrheinischen deutschen Gebieten wird gelockert. Ziviler Personenverkehr wird wieder zugelassen. Die Einfuhr von Lebensmitteln, Rohstoffen, Kohle und Industriegütern wird wieder zugelassen, sofern sie nicht über die Brückenköpfe in Köln, Koblenz und Mainz erfolgt. Die Ausfuhr bleibt stark begrenzt. [8] | Betrieb (allgemein) |
| 19.01.1919 | erste demokratische Wahl im Deutschen Reich [9] | Allgemeines |
| Februar 1919 | In den unbesetzten rechtsrheinischen Landesteilen verkehren nur noch 17 Schnellzugpaare, was einem Umfang von sieben Prozent des letzten Friedensschnellzugfahrplans entspricht. [10] | Betrieb (allgemein) |
| 06.02.1919 | Eröffnung der ersten demokratischen Deutschen Nationalversammlung im Weimarer Staatstheater [11] [12] | Allgemeines |
| 16.02.1919 | dritte Verlängerung des Waffenstillstandsvertrages von Compiègne nach Verhandlungen in Trier auf unbestimmte Zeit, jedoch mit einer Frist von drei Tagen zur Kündigung durch die Alliierten [13] [14] | Allgemeines |
| April 1919 | Auf allen bayerischen Eisenbahnstrecken, auch in der bayerischen Pfalz, wird aufgrund von Lokomotiv- und Kohlemangel der gesamte Personenverkehr eingestellt. [15] | Betrieb (allgemein) |
| 01.04.1919 | Erhöhung aller Gütertarife im Gebiet der Preußischen Staatsbahn um 60 Prozent [16] | Tarifwesen, Güterverkehr |
| Mai 1919 | Einführung von Regelungen durch die Interalliierte Kommission der Feldeisenbahnen zur einheitlichen Organisation des Eisenbahnverkehrs in den besetzten linksrheinischen Gebieten [17] | Organisation und Verwaltung |
| 07.05.1919 | Übergabe der ausschließlich durch die Alliierten ausgehandelten Friedensbedingungen an die deutsche Delegation in Paris [18] [19] | Allgemeines |
| 15.06.1919 | Wiederaufnahme direkter Personenzugverbindungen zwischen Saarbrücken, Kaiserslautern und Ludwigshafen (Rhein) in Richtung Frankreich [20] | Betrieb (allgemein) |
| 21.06.1919 | Gründung des deutschen Reichsverkehrsministeriums [21] | Allgemeines |
| 22.06.1919 | Die deutsche Regierung ermächtigt die deutsche Delegation in Paris zur Unterzeichnung des Versailler Vertrages. [22] | Allgemeines |
| 28.06.1919 | In Paris wird der Vertrag von Versailles unterzeichnet. [23] [24] [25] | Allgemeines |
| 28.06.1919 | Unterzeichnung des Rheinlandabkommens zur Regelung der militärischen Besetzung linksrheinischer Gebiete als Anhang des Versailler Vertrages. [26] [27] Darin wird vereinbart, dass die jeweiligen Eisenbahnverwaltungen für die Durchführung des Eisenbahnverkehrs in den besetzten Gebieten verantwortlich zeichnen. Dies schließt militärische Transporte der Besatzungsmächte ein. Weiterhin wird der Bau von Anlagen, die eines möglichen Aufstandes förderlich sein könnten, untersagt. [28] | Organisation und Verwaltung |
| 09.07.1919 | Die Deutsche Nationalversammlung ratifiziert den Versailler Vertrag. [29] | Allgemeines |
| 12.07.1919 | Infolge der Zustimmung der Deutschen Nationalversammlung zum Versailler Vertrag werden die am 1. Januar 1919 verhängten Verkehrssperren vollständig aufgehoben. Der Güterverkehr zwischen den linken und rechten Rheinufern wird in beschränktem Umfang wieder zugelassen. [30] | Betrieb (allgemein), Güterverkehr |
| 31.07.1919 | Verabschiedung der Weimarer Verfassung [31] [32] | Allgemeines |
| August 1919 |
Aufgrund akuten Kohlemangels infolge mehrerer Streiks und der Gesamtsituation nach dem Ersten Weltkrieg werden durch die deutschen Eisenbahnverwaltungen Notfallpläne ausgearbeitet. Diese sehen Verkehrsreduzierungen vor, um die Versorgung der Bevölkerung und Wirtschaft auf ein absolut notwendiges Mindestmaß zu beschränken. Die Pläne beinhalten die Reduktion des Personenverkehrs zum 1. September 1919 um drei Viertel und die Streichung aller Schnellzüge ab dem 1. Oktober 1919. Die Zahl der Güterzüge soll bedarfsgerecht reduziert werden. Züge im Winter sollen weder beheizt noch beleuchtet werden. Die Nutzung der noch verkehrenden Züge soll nur mit speziellen Reisescheinen möglich sein. Als letztes Mittel ist die Einstellung des gesamten Personenverkehrs vorgesehen.
[33]
Deutschland vereinbart mit Frankreich und Italien regelmäßige Kohlelieferungen, u. a. aus den saarländischen Gruben. Für den Transport werden eigene Güterzüge eingelegt. [34] |
Betrieb (allgemein), Güterverkehr |
| 07.08.1919 | Der Vorsitzende der deutschen Kommission für das Abkommen über die militärische Besetzung der rheinischen Gebiete übergibt den Alliierten ein Schreiben, in dem Erläuterungen zur Auslegung des Artikels 10 des Rheinlandabkommens in Bezug auf die Eisenbahnen enthalten sind. Die betroffenen Eisenbahnverwaltungen waren an der Erstellung beteiligt. [35] | Organisation und Verwaltung |
| ab 10.08.1919 | Zwischen Ludwigshafen (Rhein) Hbf und Mannheim Hbf verkehren wieder vier Züge pro Richtung. [36] | Betrieb (allgemein), Ludwigshafen, Mannheim |
| 11.08.1919 | Die Weimarer Verfassung tritt in Kraft. [37] [38] | Allgemeines |
| 11.-12.08.1919 | Verhandlungen zwischen Vertretern der deutschen Regierungen mit Staatsbahnbesitz über die im Versailler Vertrag vorgesehenen Tarifregelungen. Auf der Konferenz wird festgelegt, welche Ausnahmetarife vor Ratifizierung des Vertragswerk entfallen sollen, um den Alliierten keine Begünstigung zu bieten. [39] | Tarifwesen, Güterverkehr |
| 01.09.1919 |
Die militärischen Bestimmungen der Militäreisenbahnordnung (MEO) werden außer Kraft gesetzt.
[40]
[41]
Damit endet der nach § 18 MEO seit 1914 bestehende Kriegsbetrieb der Eisenbahnen. Die Linienkommandanturen werden zu Linienkommissionen zurückgestuft.
[42]
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Aufhebung aller Kriegsausnahmetarife im Güterverkehr [45] |
Betrieb (allgemein), Organisation und Verwaltung, Güterverkehr, Tarifwesen |
| 01.10.1919 | Erlass zur Einrichtung des Reichsverkehrsministeriums als oberste Behörde, die u. a. für den Eisenbahnverkehr verantwortlich sein wird [46] | Allgemeines, Organisation und Verwaltung |
| 01.10.1919 | Erhöhung der Personen-, Gepäck- und Gütertarife [47] um 50 Prozent [48] | Tarifwesen |
| 07.10.1919 | Im Bereich der Direktion Saarbrücken schließt sich das Fahrdienstpersonal der Eisenbahnen einem Generalstreik an. Ursächlich sind zunehmende Arbeitslosigkeit und Lebensmittelteuerung infolge des Krieges. [49] | Personal |
| 14.10.1919 | Antwort der alliierten Regierungen auf das Schreiben des Vorsitzenden der deutschen Kommission für das Abkommen über die militärische Besetzung des Rheinlandes vom 7. August 1919 („Versailler Note“). Darin werden verbindliche Regelungen zu einzelnen Aspekten des Eisenbahnbetriebs und der Eisenbahnverwaltung getroffen. [50] | Organisation und Verwaltung |
| 25.10.1919 | Im Bereich der Direktion Saarbrücken werden Arbeiterausschüsse als Vertretung der Arbeiterschaft gewählt. [51] [52] | Personal |
| 01.11.1919 |
An Sonntagen wird wegen Kohlemangels jeglicher Fernpersonenzugverkehr eingestellt. Die Zahl an Fernverkehrszügen an den übrigen Tagen wird stark reduziert.
[53]
Erhöhung der Personen-, Gepäck- und Gütertarife [54] Einrichtung der Werkstätteninspektion II in Kaiserslautern. Ihr untersteht die ebendort angesiedelte Lokwerkstatt des Ausbesserungswerks Kaiserslautern. Die bisherige Werkstätteninspektion Kaiserslautern wird zur Werkstätteninspektion I am selben Ort und verantwortet die Wagenwerkstätte. [55] |
Organisation und Verwaltung, Betrieb (allgemein), Fernverkehr, Tarifwesen |
| 05.11.-15.11.1919 | In den unbesetzten Teilen Deutschlands wird auf Veranlassung der Regierung der Personenverkehr, zur Sicherstellung der Versorgung mit Kohle und Nahrungsmitteln, vollständig eingestellt. [56] [57] | Betrieb (allgemein), Güterverkehr |
| 11.11.-21.11.1919 | Sperrung des gesamten Personenverkehrs zur Stabilisierung des Betriebes auf den pfälzischen Eisenbahnstrecken [58] [59] [60] | Betrieb (allgemein), Regionalverkehr, Fernverkehr, Güterverkehr |
| 15.11.1919 | Um 12:00 Uhr nimmt der Zolldienst an der Grenze zwischen dem Saargebiet und Lothringen seine Arbeit auf. [61] | Allgemeines, Tarifwesen |
| 16.11.1919 |
Die am 5. November verhängte Einstellung des gesamten Personenverkehrs im unbesetzten Deutschland wird gelockert. Fortan verkehren wieder absolut notwendige Personenzüge, z. B. im Berufsverkehr.
[62]
[63]
In den verschiedenen Direktionsbezirken werden individuelle Höchstleistungen festgelegt, die auf den Großstadtverkehr jedoch keine Anwendung finden. Die Höchstleistung beläuft sich in der Regel auf 20 Prozent bis 30 Prozent des letzten Friedensfahrplans. Die Einlegung von Personenzügen ist nur zulässig, wenn sie für Post-, Milch- und verderblichen Lebensmitteltransport unentbehrlich sind. Der Schnellzugverkehr wird unabhängig davon auf ein Zugpaar pro Hauptstrecke beschränkt.
[64]
Die auf der Konferenz vom 11. und 12. August 1919 vereinbarten Aufhebungen verschiedener Ausnahmetarife treten in Kraft. Nur wenige Ausnahmetarife bleiben bestehen. [65] |
Betrieb (allgemein), Regionalverkehr, Fernverkehr, Güterverkehr, Tarifwesen |
| 20.11.1919 | Der preußische Minister für öffentliche Arbeiten verfügt die Bildung des Direktionsarbeiterbeirats bei den Eisenbahndirektionen als Teil der Arbeitervertretung. [66] [67] | Allgemeines, Personal |
| 20.11.1919 | Die nach abgeschlossener Rückführung der deutschen Heere aufgelöste Generalbetriebsdirektion Süd wird reaktiviert. Sie nimmt ihren Sitz in Würzburg. [68] | Organisation und Verwaltung |
| 18.12.1919 |
Abschluss eines vorläufigen „Abkommen[s] über die Grenzbahnhöfe“. Es regelt zollrechtliche Fragen im Zusammenhang mit der Abtretung Elsass-Lothringens an Frankreich und der zukünftigen Eigenständigkeit des Saargebiets. Neben weiteren Stationen wird in Bruchmühlbach ein Eisenbahnzollamt eingerichtet.
[69]
Die Rheinbrücke Ludwigshafen (Rhein) – Mannheim wird für den öffentlichen Verkehr wieder uneingeschränkt freigegeben. [70] |
Betrieb (allgemein), Ludwigshafen, Mannheim, Tarifwesen, Bruchmühlbach |
| 1920 |
August Nicklaus wird von der Eisenbahndirektion Ludwigshafen (Rhein) zur Direktion der Saarbahnen nach Saarbrücken versetzt. Er vertritt dort zunächst die Interessen des bayerischen Staates und fungiert zugleich als Finanzdezernent.
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[72]
Mitte des Jahres wird der Bau eines neuen Bahnbetriebswerks in Kaiserslautern zum Ersatz der alten, kapazitiv nicht mehr ausreichenden Anlagen beschlossen. [73] Im Ausbesserungswerk Kaiserslautern können durch Fertigstellung der Lokrichthalle ab sofort auch Lokomotiven und Tender instandgesetzt werden. [74] [75] Die neue Halle wird durch die Werkstätteninspektion II (Lokomotivausbesserung) bezogen. [76] [77] Bei der Regierungskommission des Saarlandes wird ein Feldeisenbahnkommando eingerichtet. Es kann im Hinblick auf Entscheidungen, die durch die Saarbahnen zu leistende Transportaufgaben des Militärs betreffen, eigenverantwortlich handeln. [78] Vertreter der Regierungskommission des Saargebiets und der Eisenbahndirektion des Saargebiets nehmen auf Einladung der Schweizerischen Bundesbahn erstmals an den europäischen Fahrplan- und Wagenbeistellungskonferenzen teil. Ihre Teilnahme wird in den Folgejahren beibehalten werden. Ferner treten die Saarbahnen dem Internationalen Güterwagenverband („Regolamento Internazionale Veicoli“, RIV), dem Internationalen Personen- und Gepäckwagenverband („Regolamento Internazionale delle Carrozze“, RIC) und dem Deutschen Eisenbahnverkehrsverband bei. [79] Die ersten Häuser der Siedlung „Bahnheim“ entstehen entlang der in westlicher Richtung stadtauswärts aus Kaiserslautern führenden Pariser Straße. [80] |
Personal, Organisation und Verwaltung, Bahnbetriebswerke, Kaiserslautern, Ludwigshafen, Betrieb (allgemein) |
| 01.01.1920 | Der französische General Ferdinand Jean Marie Foch, Befehlshaber der alliierten Besatzungstruppen, befiehlt die Trennung der zukünftig unter Völkerbundsverwaltung zu stellenden Streckenteile der Eisenbahndirektion Saarbrücken vom Netz der alliierten Besatzungszone. Der Befehl wird nach Protesten der Reichsregierung vorerst nicht umgesetzt, da das Saargebiet formal noch Teil des Deutschen Reiches ist. [81] | Organisation und Verwaltung |
| 10.01.1920 | Der Vertrag von Versailles einschließlich aller assoziierter Abkommen (z. B. Rheinlandabkommen) wird durch Austausch der Friedensurkunden ratifiziert und tritt damit völkerrechtlich verbindlich in Kraft. [82] Gleichzeitig wird der Interalliierte Hohe Ausschuss für die Rheinlande, auch als Interalliierte Rheinlandkommission (IRKO) bezeichnet, gebildet. [83] | Allgemeines |
| 10.01.1920 |
Die „Commission interallié des Chemins de Fer de Campagne de Pays Rhénans“ (CICFCPR) ordnet an, dass das gesamte Material für Unterhalt und Betrieb der Eisenbahnstrecken in den besetzten Gebieten in vollständigem und ordnungsgemäßem Zustand zu halten ist. Gleichzeitig werden die deutschen Stellen zur Unterstützung der Besatzungsbehörde aufgefordert.
[84]
Mit Ratifizierung des Versailler Vertrages tritt das im Vertragswerk vereinbarte Zollübergangssystem für den Wechselverkehr zwischen Deutschem Reich und Saargebiet in Kraft. Es sieht vor, dass auf im Saargebiet produzierte Produkte, die nach Deutschland exportiert werden, zunächst keine Zölle erhoben werden. In umgekehrter Richtung entfallen Zölle für Waren und Produkte, die der saarländischen Bedarfsdeckung dienen. [85] |
Organisation und Verwaltung, Tarifwesen |
| 20.01.1920 | Uneingeschränkte Freigabe des Schienenverkehrs zwischen den besetzten linksrheinischen Gebieten und den unbesetzten rechtsrheinischen Landesteilen. [86] Dies betrifft auch die Verbindung zwischen Ludwigshafen (Rhein) und Mannheim. | Betrieb (allgemein) |
| 25.01.1920 | Der Direktionsarbeiterbeirat bei der Eisenbahndirektion Saarbrücken nimmt als Teil der Arbeitervertretung seine Arbeit auf. Er wird vorerst durch den Arbeiterbeirat bei der Direktion gewählt. [87] [88] | Personal |
| 13.02.1920 | Der Völkerbundrat beschließt die Einsetzung eines Regierungsausschusses für das Saargebiet. [89] [90] | Allgemeines |
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26.02.1920
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28.02.1920 [95] |
Nachdem gemäß des Versailler Vertrags Teile Preußens und Bayerns zum Saargebiet vereinigt wurden, nimmt auf Grundlage des Beschlusses vom 13. Februar 1920 die den Völkerbund repräsentierende „Regierungskommission des Saargebiets“ – im ursprünglichen Beschluss noch als Regierungsausschuss bezeichnet – unter dem französischen Kommissar Victor Rault als Präsident ihre Arbeit auf.
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[97]
[98]
Dies betrifft auch die Streckenabschnitte ehemalige Grenze Bayern/Preußen bei Neunkirchen-Wellesweiler – Homburg (Saar) Hbf und ehemalige Grenze Bayern/Preußen bei Scheidt (Saar) – Homburg (Saar) Hbf sowie die Teilstrecke Rohrbach (Saar) – Bierbach – Homburg (Saar) Hbf der Pfälzischen Ludwigsbahn. Diese liegen fortan auf Territorium des neu geschaffenen Saargebiets.
Die Bahnhöfe Eichelscheid auf deutscher und Homburg (Saar) Hbf auf saarländischer Seite werden zu Grenzbahnhöfen. Die Pass- und Zollabfertigung erfolgt auf saarländischer Seite ebenfalls in Homburg (Saar) Hbf, auf deutscher Seite dagegen in Bruchmühlbach (heute Bruchmühlbach-Miesau). Der Bahnhof Bierbach übernimmt die Zollabfertigung für Güterzüge in Richtung Zweibrücken. [99] [100] |
Organisation und Verwaltung, Eichelscheid, Homburg, Bruchmühlbach |
| 28.02.1920 | Der Präsident der Regierungskommission des Saargebiets beschließt, dass der Eisenbahnbetrieb im Saargebiet zunächst auf die gleiche Art und Weise durchzuführen ist wie bisher. [101] Gleichzeitig wird die Einrichtung einer eigenen Direktion für die Eisenbahnen im Saargebiet verfügt. [102] [103] Die Interalliierte Rheinlandkommission befiehlt noch am selben Tag die Abtrennung der im Saargebiet liegenden Eisenbahnstrecken vom übrigen Netz des Deutschen Reiches. [104] Damit greift sie den Befehl Fochs vom 1. Januar 1920 wieder auf. [105] | Organisation und Verwaltung |
| 01.03.1920 | Erhöhung der Personen-, Gepäck- und Gütertarife [106] um 100 Prozent [107] | Tarifwesen |
| 08.03.1920 | Der Eisenbahndirektion Saarbrücken geht der Befehl der Interalliierten Rheinlandkommission zur Trennung der Strecken der Saarbahnen vom Netz der unter Reichsverwaltung stehenden Strecken zu. Der Befehl ist bis zum 10. März 1920 umzusetzen. [108] | Organisation und Verwaltung |
| 10.03.1920 |
In Saarbrücken wird die „Direktion der Saarbahnen“ gebildet, welche den Eisenbahnbetrieb auf dem Eisenbahnnetz des Saargebiets regeln und überwachen soll. Das Eisenbahnnetz ist entsprechend der Bildung des Saargebiets ein Konglomerat ehemals preußischer und bayerischer Strecken.
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Das Bw Homburg (Saar) wird somit als Betriebsmeisterei Homburg(Saar) Teil der Direktion der Saarbahnen und dem Maschinenamt Saarbrücken unterstellt.
[121]
[122]
Dies betrifft ebenfalls alle in Homburg (Saar) beheimateten Wagen aus ehemals bayerischem Bestand, welche in die Verwaltung der Saarbahnen übergehen.
[123]
Dies umfasst u. a. 121 Personenwagen: zwei D-Zugwagen erster und zweiter Klasse, zwei D-Zugwagen dritter Klasse, ein D-Zugpackwagen, sechs dreiachsige Wagen der zweiten Klasse, 30 dreiachsige Wagen der dritten Klasse, 15 zwei- und 22 dreiachsige Wagen der vierten Klasse, 41 Packwagen sowie zwei dreiachsige Packwagen.
[124]
Zur Verwaltung der übrigen Streckenteile der ehemaligen Direktion Saarbrücken außerhalb des Saargebiets wird eine eigene Direktion gebildet, die als „Stammeisenbahndirektion Saarbrücken“ bezeichnet wird. [125] [126] [127] Sie residiert zunächst ebenfalls in Saarbrücken. [128] Die Trierer Direktion hat für die Pfälzische Ludwigsbahn jedoch keine Bedeutung bzw. Zuständigkeit. |
Organisation und Verwaltung, Bahnbetriebswerke, Homburg, Fahrzeuge |
| 16.03.1920 |
Bernhard Meilchen, bisher Bahnhofsvorsteher im Geschäftsbereich der Königlichen Eisenbahndirektion Saarbrücken, wird zum Eisenbahnbetriebskontrolleur befördert.
[129]
Erste Verordnung der Regierungskommission des Saargebiets über das Etat-, Kassen- und Rechnungswesen der Saarbahnen. Demnach behalten die bisher durch die jeweiligen Länderbahnen eingeführten Etatvorschriften ihre uneingeschränkte Gültigkeit für das Saargebiet. [130] |
Personal, Organisation und Verwaltung |
| 20.03.1920 | Zweite Verordnung der Regierungskommission des Saargebiets über das Etat-, Kassen- und Rechnungswesen der Saarbahnen. Demnach behalten die bisherigen Vorschriften für die Kassen- und Buchführung im Saargebiet vorläufig ihre unveränderte Gültigkeit. [131] | Personal, Organisation und Verwaltung |
| 01.04.1920 |
Die bisherigen Länderbahnen werden – mit Ausnahme der Eisenbahnen im neu gebildeten Saargebiet – per Gesetz zu den „Deutschen Reichseisenbahnen“ vereinigt.
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Die Vereinigung erfolgte dabei in der Praxis erst am 5. Mai 1920 und wurde rückwirkend zum 1. April 1920 wirksam.
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Dabei wird der verwaltungs- und organisationsseitige Unterbau vorerst ohne Veränderung übernommen, sodass die bereits existierenden Betriebs-, Bau-, Maschinenämter etc. bestehen bleiben.
[140]
Der Tag dient weiterhin als Stichtag für die Übernahme sämtlicher Lasten das Eisenbahnnetz des Saargebiets betreffend durch die Direktion der Saarbahnen. Alle Lasten und Verpflichtungen vor diesem Stichtag sind durch die Deutschen Reichseisenbahnen zu übernehmen. Hiervon ausgenommen sind Grundbesitz und Immobilien der Saarbahnen. [141] [142] [143] Das Netz der Eisenbahndirektion Saarbrücken weist zu diesem Zeitpunkt eine Gesamtlänge von 1.238,09 Kilometern auf. Davon befinden sich 401,40 Kilometer auf dem Gebiet des späteren Saargebiets. [144] Dies schließt auch die Streckenabschnitte Saarbrücken Hbf – St. Ingbert – Homburg (Saar) Hbf, Rohrbach (Saar) – Bierbach – Homburg (Saar) Hbf und Neunkirchen (Saar) Hbf – Homburg (Saar) Hbf ein. Neben den bereits zuvor auf preußischem Staatsgebiet liegenden Bw Saarbrücken und Neunkirchen (Saar) wird auch das vormals bayerische Bw Homburg (Saar) samt seinem Lokomotivbestand durch die neue Direktion übernommen. [145] Gleichzeitig übernimmt die „Landeskasse des Saargebiets“ die bisher von der Generalstaatskasse in Berlin erfüllten Aufgaben für den Einzugsbereich der Saarbahnen. Die früheren obersten Kontrollbehörden der einzelnen Streckenteile – die Preußische Oberrechnungskammer und das Bayerische Revisionsamt – werden durch die „Generalfinanzkontrolle“ mit den Unterabteilungen Post und Eisenbahn ersetzt. [146] [147] Die am 10. März 1920 gebildete Eisenbahndirektion Saarbrücken zur Verwaltung der Strecken im Direktionsbezirk außerhalb des Saargebiets wird auf Verlangen der Regierungskommission des Saargebiets nach Trier verlegt. Sie erhält den Namen „Stammeisenbahndirektion Saarbrücken in Trier“. [148] Die bisher noch in Kraft befindlichen Kriegsausnahmetarife im Eisenbahngüterverkehr der unbesetzten Landesteile werden ersatzlos aufgehoben. [149] |
Organisation und Verwaltung, Bahnbetriebswerke, Saarbrücken, Neunkirchen, Homburg, Tarifwesen |
| 08.04.1920 | In einer Verordnung der Interalliierten Rheinlandkommission werden auf Wareneinfuhren von den unbesetzten rechtsrheinischen in die besetzten linksrheinischen Gebiete Zölle in Höhe von 25 % festgelegt. Ausfuhren in die entgegengesetzte Richtung sind mit dem Zolltarif des Deutschen Reiches zu belegen. Durch die neue Vorschrift kommt es zu Rückstaueffekten auf den Bahnstrecken und insgesamt zu einer Verringerung des Güterverkehrs in beide Richtungen. [150] | Organisation und Verwaltung, Betrieb (allgemein), Güterverkehr |
| 23.04.1920 | Die Regierungskommission des Saargebiets verfügt, dass zur Sicherstellung des Eisenbahnbetriebs jederzeit der Belagerungszustand verhängt werden kann. In einem solchen Falle ginge die Leitung der Direktion der Saarbahnen unter der Leitung des Militärkommissars der Regierungskommission – in der Regel der kommandierende General der Truppen im Saargebiet – an die Eisenbahnkommission des Saargebiets über. Gleichzeitig würde sämtliches Zivilpersonal der Eisenbahnen requiriert und unterstünde den Befehlen und Anordnungen der jeweils zuständigen Behörde. [151] [152] | Organisation und Verwaltung, Personal |
| 26.04.1920 | Die Direktion der Saarbahnen führt zur Vereinheitlichung ihres Kassen- und Rechnungswesen die preußischen Finanz- und Kassenvorschriften flächendeckend ein. Dies betrifft somit auch die vormals bayerischen Strecken- bzw. Verwaltungsteile. [153] [154] | Organisation und Verwaltung |
| 29.04.1920 | Requirierung aller Eisenbahner durch den Präsidenten der Saarbrücker Eisenbahnkommission, Rebeilleau, auf Grundlage der Verfügung vom 23. April 1920. [155] | Organisation und Verwaltung, Personal |
| 05.05.1920 | Die bisherigen Länderbahnen werden – mit Ausnahme der Eisenbahnen im neu gebildeten Saargebiet – in realitas zu den „Deutschen Reichseisenbahnen“ vereinigt. Die Vereinigung gilt dabei rückwirkend zum 1. April 1920. [156] [157] Mit der Verstaatlichung einher geht die Umbenennung der Eisenbahndirektionen. So wird aus der „Bayerische[n] Eisenbahndirektion Ludwigshafen (Rhein)“ die „Eisenbahndirektion Ludwigshafen (Rhein)“. [158] [159] | Organisation und Verwaltung |
| 11.05.1920 | Durch den Oberpräsidenten der Rheinprovinz, gleichzeitig auch Reichskommissar für die Übergabe des Saargebiets, werden im Auftrag der Reichsregierung sämtliche preußischen und bayerischen Staatsbeamten sowie alle Reichsbeamten im Saargebiet beurlaubt. Sie stehen damit der Regierungskommission des Saargebiets zur Verfügung. [160] [161] | Personal |
| 20.05.1920 | Die Regierungskommission des Saargebiets und die Deutschen Reichseisenbahnen einigen sich in einer gemeinsamen Kommission auf die Verteilung von Lokomotiven, Wagen und Triebwagen zwischen der Reichseisenbahn und der Saareisenbahn. Der Saareisenbahn werden 359 Lokomotiven, 780 Personen- und Gepäckwagen sowie 20.000 Güterwagen überlassen. In den 780 Personen- und Gepäckwagen inkludiert sind fünf Triebwagen. [162] [163] [164] | Fahrzeuge |
| 21.05.1920 | Robert Brosche scheidet auf eigenen Wunsch aus dem Amt des Präsidenten der Eisenbahndirektion Saarbrücken aus. [165] | Personal, Saarbrücken |
| 15.06.1920 | Die Belegschaft des Ausbesserungswerks Ludwigshafen (Rhein) tritt in einen unbefristeten Streik, um sich mit drei durch die französischen Besatzer verhafteten Arbeiterführern zu solidarisieren. [166] | Personal |
| 19.06.1920 | Generalstreik in der französisch besetzten Pfalz wegen der erneuten Verhaftung dreier Arbeiterführer [167] | Personal |
| 22.06.1920 | Die Regierungskommission des Saarlandes stellt Vertretern der saarländischen Beamtenschaft den Entwurf eines eigenen Beamtenstatuts vor. [168] [169] | Personal |
| 01.07.1920 | Im Bereich der Saarbahnen ist für sämtliche Güter außer Lebensmitteln, Tieren und Massengütern eine gesonderte Gebühr von zwei Pfennig pro Kilogramm zu entrichten. [170] | Tarifwesen |
| 02.08.1920 | Der Kommissar für Öffentliche Arbeiten, Eisenbahn-, Post- und Telegraphenwesen der Regierungskommission des Saarlandes nimmt seine Arbeit auf. Seine Aufgaben erstrecken sich auf die Bereiche, die vor Bildung des Saargebiets durch den preußischen Minister der öffentlichen Arbeiten, den bayerischen Staatsminister für Verkehrsangelegenheiten, den Oberpräsidenten der Rheinprovinz, den Regierungspräsidenten in Trier sowie die Regierung der Pfalz verantwortet wurden. [171] | Organisation und Verwaltung |
| 06.08.1920 | Infolge unüberbrückbarer Differenzen zwischen der Regierungskommission des Saarlandes und saarländischen Beamtenvertretern in der Erarbeitung eines neuen Beamtenstatuts treten sämtliche saarländischen Beamten – auch der Eisenbahnen – in den Streik. Die Arbeiterschaft von Eisenbahn und Post schließt sich dem Streik an. Dies führt zur erneuten Umsetzung der Verfügung vom 23. April 1920: Der kommandierende General der Truppen im Saargebiet übernimmt die vollziehende Gewalt von der Regierungskommission des Saarlandes und ordnet die Requisition des Eisenbahnpersonals an. Weder Requisition noch hinzukommandierte französische Truppen und Eisenbahner können den Streik beenden. [172] [173] [174] [175] | Personal |
| 07.08.1920 | Infolge des Streiks der saarländischen Beamten und der ebenfalls streikenden Eisenbahn- und Postarbeiter wird über dem Saargebiet der Belagerungszustand verhängt. [176] [177] [178] | Personal |
| 08.08.1920 | Infolge des Streiks der saarländischen Beamten sowie der Eisenbahn- und Postarbeiter beginnen Hausdurchsuchungen, Festnahmen und Ausweisungen bei den Streikenden. Zahlreiche Eisenbahner verstecken sich oder können über die saarländisch-deutsche Grenze fliehen. [179] [180] | Personal |
| 09.08.1920 | Das durch die Regierungskommission des Saargebiets erarbeitete Beamtenstatut wird veröffentlicht. [181] [182] | Personal |
| 17.08.1920 | Der seit neun Tagen andauernde Streik der saarländischen Beamten sowie Eisenbahn- und Postarbeiter wird abgebrochen. Zuvor solidarisiert sich die gesamte saarländische Beamten- und Arbeiterschaft in einem eintägigen Generalstreik mit den Streikenden. [183] [184] [185] | Personal |
| September 1920 | Wilhelm Staby, Referent in der Eisenbahndirektion Ludwigshafen (Rhein), wird auf Verlangen der französischen Besatzungsmacht aus der Pfalz in das bayerische Kernland versetzt. In der Münchener Zweigstelle des Reichsverkehrsministeriums übernimmt er das Amt eines Werkstätten- und Stoffreferenten im Range eines Ministerialrats. [186] [187] | Personal, Ludwigshafen |
| 28.09.1920 | Die Regierungskommission des Saargebiets ordnet die Gründung einer Betriebskrankenkasse der Saarbahn und damit einhergehend die Loslösung von den Eisenbahnbetriebskrankenkassen des Deutschen Reiches an. [188] | Personal |
| Oktober 1920 | Die Übergabe der Fahrzeuge an die Direktion der Saarbahnen gemäß Vereinbarung vom 20. Mai 1920 ist abgeschlossen. [189] [190] | Fahrzeuge |
| 01.10.1920 | Die Saarbahnen scheiden aus dem Deutschen Staatsbahnwagenverband (DStBWVerb) aus. Gleichzeitig wird im Bereich der Saarbahnen das „Reglement für die Benutzung des Fahrmaterials zwischen allen an dem Internationalen Verband teilnehmenden Verwaltungen“ eingeführt und angewendet. Die Übergabe der Wagen auf den Grenzbahnhöfen erfolgt nach dem „technische[n] Reglement für die gegenseitige Zulassung der Fahrzeuge und die Haftpflicht für Beschädigungen zwischen den Verwaltungen des Internationalen Verbandes“. Damit einher geht eine Anpassung der Ausführungsbestimmungen I der Güterwagenvorschriften, welche durch die Länderbahnen mit Wirkung vom 1. April 1913 eingeführt wurden. Es war zuvor mit den Ausführungsbestimmungen I und II uneingeschränkt auch für die Saarbahnen angewandt worden. [191] | Fahrzeuge, Organisation und Verwaltung |
| 05.10.1920 | Das Reichsverkehrsministerium des Deutschen Reiches als Vertreter der deutschen Regierung und die Regierungskommission des Saargebiets einigen sich auf die förmliche Übergabe der Bahnanlagen durch das Deutsche Reich an die Regierungskommission des Saargebiets. [192] [193] [194] | Infrastruktur |
| 26.10.1920 | Die Regierungskommission des Saarlandes teilt dem Zentralamt für den Internationalen Eisenbahntransport mit Sitz in Bern die Beitrittsabsicht des Saargebietes zum Übereinkommen über den internationalen Eisenbahntransport mit. [195] | Betrieb (allgemein) |
| November 1920 | Das Bw Kaiserslautern erhält die ersten Maschinen der Baureihe P 8. [196] | Bahnbetriebswerke, Fahrzeuge, Kaiserslautern |
| 01.11.1920 | Dr. Wilhelm Fischer, bisher Leiter des Verkehrsdezernats der Eisenbahndirektion Saarbrücken, wird als Präsident der Eisenbahndirektion Saarbrücken Nachfolger von Robert Brosche. [197] [198] [199] [200] [201] | Personal, Saarbrücken |
| 22.11.1920 | Ersuchen des Reichsverkehrsministeriums an das Reichsinnenministerium zur Übermittlung von Vorschlägen zwecks Schutz des Betriebs der Reichseisenbahnen vor Einflüssen durch Aufständische oder sonstige gegen den Staat gerichtete Kräfte bzw. Einflüsse [202] | Organisation und Verwaltung, Personal |
| 01.12.1920 | Einführung eines neuen, „organisch umgestalteten“, Gütertarifregelwerks durch die Deutschen Reichseisenbahnen [203] | Güterverkehr, Tarifwesen |
| 31.12.1920 | Bei der Eisenbahndirektion des Saargebiets arbeiten 43 Beamte französischer Staatsangehörigkeit. [204] | Personal |
| 1921 |
Zwischen den Eisenbahnen des Saargebiets und den französischen Eisenbahnen finden Vorschriften zur direkten Tarifbildung im internationalen Verkehr Anwendung.
[205]
Der Bau des Ausbesserungswerks Kaiserslautern – 1912 begonnen – wird Ende des Jahres abgeschlossen. [206] Eröffnung eines Reisebüros in Form eines Pavillons auf dem Bahnhofsvorplatz in Saarbrücken Hbf durch die Saarländische Reisebüro AG [207] [208] [209] In Diensten der Saareisenbahnen stehen 17.541 Köpfe. [210] Die Saarbahnen ersetzen in ihren Hauptwerkstätten die Arbeit im Zeitlohn durch das aus dem Bergbauwesen stammende Gedingelohnsystem. [211] |
Personal, Kaiserslautern, Infrastruktur, Tarifwesen |
| 01.01.1921 |
Zur Vereinfachung des Binnengüterverkehrs im Saargebiet wird ein gesonderter Entfernungs- und Frachtsatzzeiger herausgegeben. Dieser wird als Teil II in den Gütertarif der Saarbahnen integriert.
[212]
Die Bediensteten der Saareisenbahnen werden vollumfänglich von der Allgemeinen Betriebskrankenkasse für den Eisenbahndirektionsbezirk Saarbrücken (preußische Streckenteile) bzw. von der Betriebskrankenkasse II der Bayerischen Staatlichen Eisenbahnverwaltung Ludwigshafen (Rhein) in die Betriebskrankenkasse der Saarbahnen überführt. [213] |
Tarifwesen, Güterverkehr, Personal |
| März 1921 | Die deutsche Regierung lässt ein Ultimatum der Alliierten zur Zahlung der durch die Reparationskommission festgesetzten Reparationszahlungen auslaufen. [214] | Allgemeines |
| März 1921 | Bernhard Meilchen, Eisenbahnbetriebskontrolleur bei der Direktion der Saarbahnen, wird als Hilfsdezernent eingesetzt. [215] | Personal |
| 08.03.1921 | Französische und belgische Truppen besetzen Düsseldorf, Duisburg, Ruhrort [216] [217], Mülheim sowie Oberhausen und entwaffnen die dortigen Schutzpolizeien. [218] Zwischen den besetzten Gebieten im Rheinland und den unbesetzten deutschen Landesteilen wird eine Zollgrenze errichtet. In den Folgetagen bis zum 18. März 1921 wird die Besetzung auf weitere rheinische Gebietsteile ausgeweitet. [219] | Allgemeines |
| 11.03.1921 | Durch den neuen Lohntarifvertrag wird die Bezahlung der saarländischen Bahnarbeiter im Bereich der Direktion der Saarbahnen geregelt. Diese orientiert sich vorerst an den entsprechenden Bestimmungen der Reichsbahn im Deutschen Reich. [220] [221] | Personal |
| 15.03.1921 | Der Rangierbahnhof Einsiedlerhof geht vollständig in Betrieb. [222] | Einsiedlerhof, Güterverkehr |
| 16.03.1921 | Die „Direktion der Saarbahnen“ wird in „Eisenbahndirektion des Saargebiets“ umbenannt. [223] [224] [225] [226] [227] [228] Gleichzeitig wird die Verwaltung der Saarbahnen neu organisiert und strukturiert. [229] [230] | Organisation und Verwaltung |
| 01.04.1921 | Die zum 1. Juli 1920 eingeführte „Saargebühr“ für einen Großteil der Güter wird wieder aufgehoben. Die Saarbahnen übernehmen stattdessen die Gebührenordnung der Deutschen Reichsbahn. [231] | Tarifwesen, Güterverkehr |
| 20.04.1921 | Die am 8. März 1921 provisorisch etablierte Zollgrenze zwischen dem besetzten Rheinland und den unbesetzten deutschen Landesteilen wird auf das gesamte linke Rheinufer ausgedehnt. Sämtliche Ein- und Ausfuhren bedürfen nun einer Genehmigung einer eigens hierfür geschaffenen Behörde. [232] | Allgemeines |
| Mai 1921 |
Die ersten Loks der preußischen Reihe T 18 werden in Homburg (Saar) beheimatet. In den folgenden beiden Jahren wird der Bestand auf insgesamt sechs Maschinen erweitert.
[233]
Die am 20. April 1921 auf das gesamte linke Rheinufer ausgedehnte provisorische Zollgrenze wird durch die alliierten Besatzungstruppen zwischen dem linksrheinischen besetzten und dem rechtsrheinischen unbesetzten Gebiet dauerhaft eingerichtet. [234] |
Fahrzeuge, Homburg, Bahnbetriebswerke, Tarifwesen, Güterverkehr |
| 01.05.1921 | Der französische Franken wird alleiniges Zahlungsmittel der öffentlichen Verkehrsanstalten im Saargebiet. [235] [236] Die Regelung wird zunächst nur auf den Binnenverkehr des Saargebiets angewandt. Wechselverkehr mit dem Deutschen Reich wird weiterhin in Mark tarifiert. [237] Die Umrechnung erfolgt mit dem Kurs 3 Mark = 1 französischer Franken. | Tarifwesen, Organisation und Verwaltung |
| 03.06.1921 | Zwischen der Regierungskommission des Saargebiets und der Regierung des Deutschen Reiches werden die Beziehungen zwischen der deutschen Sozialversicherung und den staatlichen Organen des Saargebiets fixiert. Dies betrifft auch die Bediensteten der Saarbahnen. U. a. wird eine Aufteilung der Pensionen und Renten vereinbart. Die bereits festgestellten und später fällig werdenden Renten und Pensionen, die sich aus dem Vorschriften- und Beitragsstand vor dem 11. November 1918 ergeben, sollen zukünftig durch die Versicherungen des Deutschen Reiches – die Reichsbahnarbeiterpensionskasse I in Berlin und die Reichsbahnarbeiterpensionskasse II in Rosenheim – getragen werden. Rentenerhöhungen, die durch Reichsbestimmungen und Beitragszahlungen nach dem 11. November 1918 abgeleitet werden konnten, sind durch eine noch zu gründende saarländische Versicherungsanstalt zu übernehmen. [238] | Personal |
| 27.06.1921 | Die „Reichseisenbahnen“ werden durch einen Erlass des Reichsverkehrsministers Karl Eduard Wilhelm Groener in „Deutsche Reichsbahn“ umbenannt. [239] | Organisation und Verwaltung |
| Juli 1921 | Um den durch die Etablierung einer Zollgrenze zwischen den besetzten linksrheinischen Gebieten und den unbesetzten Landesteilen am 20. April 1921 entstandenen Rückstau an Güterzügen aufzulösen, wird der Güterverkehr in den besetzten Gebieten für drei Wochen gesperrt. In dieser Zeit werden keine neuen Züge zusammengestellt. Lediglich die auf Zollabfertigung wartenden Züge werden bearbeitet und behandelt. [240] | Güterverkehr |
| 01.07.1921 |
Die Verkehrsämter der Eisenbahndirektion des Saargebiets werden aufgelöst. Ihre Aufgaben werden unmittelbar an die Direktion gegeben.
[241]
[242]
[243]
[244]
Im Bereich der Saarbahnen werden wieder Sonntagsrückfahrkarten eingeführt. [245] Die Betriebskrankenkasse der Saarbahnen wird für Arbeiter und krankenversicherungspflichtige Angestellte der Postverwaltung und der staatlichen Wasserbauämter des Saargebiets geöffnet. Damit einher geht die Umbenennung in „Betriebskrankenkasse der Verkehrsanstalten des Saargebiets in Saarbrücken“. [246] |
Tarifwesen, Organisation und Verwaltung, Personal |
| 20.07.1921 | Alle Züge müssen ab sofort auf den Grenzbahnhöfen zwischen den besetzten linksrheinischen Gebieten und dem unbesetzten Deutschland einen 20-minütigen Aufenthalt zur Zollkontrolle einlegen. [247] | Güterverkehr, Betrieb (allgemein) |
| 30.09.1921 | Die am 20. April 1921 etablierte Zollgrenze zwischen den besetzten linksrheinischen Gebieten und dem unbesetzten Deutschland wird wieder aufgehoben. [248] | Allgemeines |
| ab Oktober 1921 | Durch die zunehmende Inflation steigt die Kauflust bei den französischen Besatzungstruppen. Die Käufe werden per Bahn in Richtung Heimat gesandt, was zur Überlastung im Personen- und Güterverkehr führt. Dies hat bis Mitte 1922 mehrfach die Einrichtung von Güterverkehrssperren zur Folge. [249] | Güterverkehr, Fernverkehr, Betrieb (allgemein) |
| 19.11.1921 | Abkommen zwischen der französischen Regierung und der saarländischen Regierungskommission zur Abgeltung der Militärtransporte auf Strecken der Saarbahn [250] | Tarifwesen |
| 1922 |
Im Bereich der Eisenbahndirektion des Saargebiets beginnt ein umfangreicher Abbau der kriegsbedingten personellen Überbesetzung.
[251]
[252]
Bis 1924 werden rund 1.000 Eisenbahnarbeiter entlassen.
[253]
Fritz Grimm, später Präsident der Bundesbahndirektion Saarbrücken, wird nach im Oktober 1921 bestandener Großer Staatsprüfung für den höheren Baudienst zur Reichsbahndirektion Ludwigshafen (Rhein) berufen. [254] [255] Die Reichsbahnverwaltung lehnt eine Verbindungskurve zur direkten Fahrt von Ludwigshafen (Rhein) in Richtung Speyer unter Umgehung des Bahnhofs Schifferstadt ab. [256] Das 1905 in Saarbrücken errichtete bahneigene Kraftwerk zur Elektrizitäts- und Wärmeerzeugung wird um eine Drehstromturbine und einen Kühlturm erweitert. Das Direktionsgebäude der Saarbahnen wird an die Fernwärmeversorgung angeschlossen. [257] Die Eisenbahndirektion des Saargebiets vereinigt die bisher in den Einzeldezernaten erfüllten Beschaffungsaufgaben in einem eigenen Dezernat. [258] Die Saarbahnen werden Mitglied im Internationalen Eisenbahn-Transportkomitee und wirken an der Erarbeitung gemeinsamer Abfertigungsvorschriften für den internationalen Eisenbahngüterverkehr mit. Ferner treten sie dem Internationalen Verband für die Ausgabe zusammengestellter Fahrscheinhefte bei. [259] Die „Baugenossenschaft für das Verkehrspersonal Kaiserslautern eGmbH“ firmiert in „Baugenossenschaft Bahnheim eG“ um. [260] |
Personal, Güterverkehr, Fernverkehr, Regionalverkehr, Nahverkehr, Saarbrücken, Ludwigshafen, Infrastruktur, Organisation und Verwaltung |
| 01.04.1922 |
Bernhard Meilchen, bisher Hilfsdezernent bei der Direktion der Saarbahnen, wird zum Regierungsrat befördert.
[261]
In Bezug auf das Abkommen zwischen der Regierung des Deutschen Reiches und der Regierungskommission des Saargebiets vom 3. Juni 1921 (siehe Eintrag ebendort) wird die Eisenbahnarbeiterpensionskasse des Saargebiets als eigenständige saarländische Sonderanstalt gegründet. Beiträge und Leistungen ergeben sich aus Buch IV der Reichsversicherungsordnung mit durch die Regierungskommission des Saargebiets vorgegebenen Änderungen. Die neue Kasse versichert, analog zur Reichsbahnarbeiterpensionskasse I, Arbeiter und Beamte der staatlichen Wasserbauverwaltung des Saargebiets. [262] |
Personal |
| Mai-Juli 1922 | Festlegung der Modalitäten zur Übergabe des Netzes der Saarbahnen durch das Reichsverkehrsministerium [263] | Organisation und Verwaltung |
| 01.05.1922 | Die Saarbahnen führen einen gesonderten Personen- und Gepäcktarif ein. Die Einheitssätze der Gleisanschlussgebühren werden ab diesem Tag in den Folgejahren schrittweise insgesamt zehnmal neu festgesetzt. [264] | Tarifwesen, Fernverkehr, Regionalverkehr |
| 17.05.1922 | Auf der Pariser Botschafterkonferenz der Siegermächte des Ersten Weltkrieges – offiziell als „Konferenz der Botschafter der alliierten und assoziierten Regierungen“ bezeichnet – wird entschieden, verschiedene Strecken im besetzten linksrheinischen Gebiet auf ein Gleis zurückzubauen und jegliche militärischen Anlagen zu zerstören. Unter die erste Kategorie fällt die Glantalbahn Bad Münster am Stein – Lauterecken-Grumbach – Homburg (Pfalz), die in der Folge abschnittsweise auf ein Gleis zurückgebaut wird. Darüber hinaus werden entlang der gesamten Pfälzischen Ludwigsbahn alle militärischen Entladerampen und vergleichbare Einrichtungen demontiert. Damit soll eine erneute Mobilisierung der deutschen Streitkräfte verhindert und der ordnungsgemäße Vollzug des Versailler Vertrages sichergestellt werden. [265] | Infrastruktur |
| 01.07.1922 | Der am 1. Mai 1921 als Zahlungsmittel im Binnenverkehr der Saarbahnen eingeführte französische Franken wird auf Verkehre mit der Reichsbahn ausgedehnt. Dabei erfolgt eine Aufteilung der Fracht in zwei Währungsanteile: Die Reichsbahnstrecke wird in Mark tarifiert, während die Tarife für den Saarbahnanteil in französischen Franken ausgeführt sind. [266] | Tarifwesen, Güterverkehr |
| 06.07.1922 | Im Deutschen Reich werden die Bezeichnungen „Eisenbahndirektion“ und „Eisenbahn-Generaldirektionen“ durch „Reichsbahndirektion“ ersetzt. [267] [268] Damit firmiert die Eisenbahndirektion Ludwigshafen (Rhein) fortan unter der Bezeichnung „Reichsbahndirektion Ludwigshafen (Rhein)“. [269] [270] Das durch sie verwaltete Streckennetz entspricht in etwa dem Netz der früheren Pfalzbahn. [271] Hiervon unverändert ist die Zuständigkeit der Zweigstelle Bayern des Reichsverkehrsministeriums als übergeordnete Behörde der Direktion. [272] | Organisation und Verwaltung, Ludwigshafen |
| 15.07.1922 | In der Eisenbahndirektion des Saargebiets übernimmt ein neu eingerichtetes Wagenabrechnungsbüro die bisher durch das Wagenabrechnungsbüro Magdeburg übernommenen Aufgaben. [273] [274] | Organisation und Verwaltung |
| 26.07.1922 | Hans Münzer wird durch das Reichsverkehrsministerium dauerhaft zur Eisenbahndirektion des Saargebiets beurlaubt und zum Mitglied derselben ernannt. Damit verbunden ist die Ernennung zum Regierungsrat. [275] | Personal |
| 02.09.1922 | Die 1881 in Dienst gestellte und ursprünglich als „Denis“ bezeichnete Lokomotive der ehemaligen Pfälzischen Eisenbahnen wird ausgemustert. [276] | Fahrzeuge |
| 01.10.1922 |
Einführung des Erztarifs PV 213 zwischen dem Saarland und Frankreich. Die Tarifgestaltung erfolgt nach französischem Vorbild.
[277]
Anpassung des am 1. Dezember 1920 eingeführten Gütertarifwerks der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft [278] |
Tarifwesen, Güterverkehr |
| 17.10.1922 | Gründung des Internationalen Eisenbahnverbandes („Union internationale des chemins de fer“, UIC). Die Saarbahnen sind als Gründungsmitglied im Ausschuss für Abrechnungen und Währungen vertreten. [279] | Betrieb (allgemein), Tarifwesen |
| 25.10.1922 | Die Eisenbahndirektion des Saargebiets schreibt Möbelschreinerarbeiten mit Lieferung der Materialien für den Neubau des Empfangsgebäudes in Neunkirchen (Saar) aus. [280] | Ausschreibung, Neunkirchen |
| November 1922 | In einem Staatsvertrag und einem französischen Staatsgesetz werden Verzinsung und Tilgung der Baukosten für die Zollbahnhöfe zwischen dem Saargebiet und Deutschland – darunter auch der Zollbahnhof Homburg (Saar) – geregelt. Demnach ist das Kapital jährlich mit 6 % zu verzinsen. Die Tilgungsraten werden so angepasst, dass die gesamte Baukredit einschließlich der zugehörigen Zinsen zum 1. Januar 1935 vollständig getilgt sein soll. Zins- und Tilgungsraten werden nach einem vorgegebenen Modus anteilig mit den Zolleinnahmen des Saargebiets und Frankreichs verrechnet. [281] | Tarifwesen, Homburg |
| Dezember 1922 | Die Übergabekommission für die Eisenbahnen des Saargebiets stellt im Rahmen einer Bereisung den ordnungsgemäßen Zustand der übergehenden Bahnanlagen fest. [282] | Infrastruktur |
| 1923 |
Umbenennung des Bahnhofs Homburg (Pfalz) in Homburg (Saar) Hbf infolge geänderter geopolitischer Machtverhältnisse
[283]
Hans Münzer, Mitglied der Eisenbahndirektion des Saargebiets und späterer Direktionspräsident, wird zum Oberbaurat befördert. [284] Finanzdezernent August Nicklaus wird zum Abteilungsleiter der Abteilung I der Eisenbahndirektion des Saargebietes berufen. [285] [286] Der Bau des Zollbahnhofs Homburg (Saar) beginnt. [287] Einführung einer Kohleprämie für Lokführer der Saarbahnen [288] Der 1914 begonnene Neubau des Empfangsgebäudes in Neunkirchen (Saar) Hbf wird abgeschlossen. Die Arbeiten mussten wegen des Ersten Weltkrieges vorübergehend eingestellt werden. [289] Die im Mai 1922 begonnenen und 1923 vorläufig ausgesetzten Verhandlungen zu den Modalitäten der Übergabe des Saarbahnnetzes vom Reichsverkehrsministerium in die Zuständigkeit der Direktion der Saarbahnen werden aufgrund der unruhigen Verhältnisse vorerst ausgesetzt. [290] Umgestaltung des Gütertarifs der Saarbahnen: Der neue Tarif besteht nun aus zwei Eilgut-, zwei Stückgut- und vier Wagenladungsklassen sowie mehreren Ausnahmetarifklassen. [291] Alle Beamten der Eisenbahnen des Saargebiets, die das 65. Lebensjahr überschritten haben, werden zwangspensioniert. Dadurch wird der Personalbestand um 93 Köpfe reduziert. [292] Die Saarbahnen nehmen an den Revisionskonferenzen der internationalen Eisenbahnverkehrsverbände in Bern teil. Im selben Jahr werden sie Mitglied des Güterverkehrsausschusses des Vereins Mitteleuropäischer Eisenbahnverwaltungen (VMEV). [293] |
Homburg, Personal, Tarifwesen, Ludwigshafen, Saarbrücken, Neunkirchen, Infrastruktur, Güterverkehr |
| Januar 1923 | Die Sicherungstechnik im Rangierbahnhof Einsiedlerhof befindet sich in einem Zentralisierungsprozess. Dabei werden die beiden getrennten Fahrdienstleiterbereiche „Personenbahnhof“ und „Rangierbahnhof“ zu einem großen Fahrdienstleiterbezirk zusammengefasst. Infolgedessen sind fortlaufende Änderungen an den Stellwerksanlagen erforderlich. [294] | Leit- und Sicherungstechnik, Einsiedlerhof |
| 01.01.1923 | Anpassung des am 1. Dezember 1920 eingeführten und am 1. Oktober 1922 erstmals angepassten Gütertarifs der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft [295] | Güterverkehr, Tarifwesen |
| 03.01.1923 | Raymond Poincaré, Leiter der Interalliierten Rheinlandkommission, ordnet infolge erneuter verspäteter Reparationslieferungen Deutschlands die Besetzung des Ruhrgebiets an. [296] | Allgemeines |
| 08.01.1923 | Französische Truppen – großteils Angehörige der 50. Feldeisenbahnsektion – besetzen alle Bahnwärterhäuser zwischen Kaiserslautern und Neustadt (Haardt) sowie Teile des Bahnhofs Neustadt (Haardt). [297] [298] [299] | Betrieb (allgemein), Betriebsstellen |
| 11.01.1923 | Französische und belgische Truppen besetzen unter dem Vorwand der Sicherung angeblich ausstehender Reparationen das rheinisch-westfälische Industriegebiet. Das dortige Eisenbahnpersonal legt aus Protest die Arbeit nieder. [300] [301] [302] [303] [304] [305] [306] | Allgemeines, Personal |
| 13.01.1923 | Die Reichsregierung weist vor dem Hintergrund der Besetzung des Ruhrgebiets durch französische und belgische Truppen die entsprechenden deutschen Stellen an, jegliche Durchführung von Kohletransporten als Reparationsleistungen einzustellen. Hiervon sind auch die über die Pfälzische Ludwigsbahn und sonstige pfälzische Eisenbahnstrecken abgewickelten Transporte betroffen. [307] | Güterverkehr |
| 16.01.1923 | Das Reichskabinett entscheidet, die Eisenbahner im besetzten Rheinland zum Widerstand aufzurufen. [308] | Personal |
| 19.01.1923 | Die Regierungen Preußens, Bayerns, Hessens und Oldenburgs verfügen die Unwirksamkeit aller Befehle der Besatzungstruppen an deutsche Beamte, welche der Verfolgung der französischen und belgischen Ziele im Ruhrgebiet dienen sollen. [309] [310] [311] Gleichzeitig rufen sie den „passiven Widerstand“ aus. [312] [313] [314] Hierzu werden gesonderte „Richtlinien für die Eisenbahner an Rhein und Ruhr“ herausgegeben, in denen Handlungs- und Verhaltensrahmen festgelegt werden. [315] [316] | Personal |
| 21.01.1923 | Die Eisenbahner in den durch Frankreich besetzten linksrheinischen Gebieten treten in einen 24-stündigen Generalstreik. [317] | Betrieb (allgemein), Personal |
| 23.01.1923 | Treffen des Reichsverkehrsministers Karl Eduard Wilhelm Groener mit den Präsidenten der Reichsbahndirektionen. Letztere werden zum aktiven und passiven Widerstand gegen die Besatzungstruppen angewiesen. Kohletransporte aus den besetzten Gebieten sind, ebenso wie Truppentransporte, mit allen zur Verfügung stehenden Mitteln und Methoden zu unterbinden. Mündlicher Kontakt mit den Besatzern ist zu vermeiden. Jegliche Handlungsanweisung durch die Besatzungstruppen ist in Schriftform zu verlangen. [318] | Betrieb (allgemein), Personal |
| 24.01.1923 | Die Reichsbahndirektion Ludwigshafen (Rhein) gibt die Verfügung der Regierungen Preußens, Bayerns, Hessens und Oldenburgs vom 19. Januar 1923 bekannt. Gleichzeitig weist sie auf die Vereinbarungen des Rheinlandabkommens hin. Demnach habe die Interalliierte Rheinlandkommission lediglich Anordnungsbefugnis in Bezug auf den Unterhalt, die Sicherheit und die Bedürfnisse der Besatzungsmächte. Alle übrigen Befehle, die nicht in diesem Zusammenhang erteilt werden, seien rechtswidrig. [319] | Betrieb (allgemein), Güterverkehr, Ludwigshafen, Personal |
| 25.01.1923 | Hinweis der Reichsbahndirektion Ludwigshafen (Rhein) an ihre Dienststellen: Truppenzüge, welche möglicherweise die Aktionen Frankreichs und Belgiens im Ruhrgebiet unterstützen könnten, seien im altbesetzten Gebiet – d. h. der Pfalz – nicht durchzuführen. Das – auch versuchte – Eingreifen dienstfremder Personen in den Eisenbahnbetrieb sei der Direktion unmittelbar zu melden. [320] In etwa zeitgleich zu den Mitteilungen der Ludwigshafener Direktion vom 24. und 25. Januar 1923 ergeht ein Telegramm des Reichsverkehrsministers mit ähnlichem Inhalt an alle Dienststellen. [321] | Betrieb (allgemein), Personal, Ludwigshafen |
| 26.01.1923 | Die „Commission interallié des Chemins de Fer de Campagne“ (CICFC) teilt der Reichsbahndirektion Ludwigshafen (Rhein) mit, dass auf den Stationen französische Feldeisenbahner eingesetzt würden. Diese dienten lediglich der sicheren Durchführung des Eisenbahnbetriebs. Die Ludwigshafener Direktion ergänzt diese Mitteilung um die Zusicherung der CICFC, dass das französische Personal die deutschen Eisenbahner in seiner Dienstausführung nicht beeinträchtigen oder behindern würde. [322] | Betriebsstellen, Personal |
| 27.01.1923 | In der Pfalz treffen rund 900 französische Eisenbahner ein, um den Betrieb in Regie von den deutschen Eisenbahnern zu übernehmen und so deren passiven Widerstand zu umgehen. [323] | Organisation und Verwaltung, Personal, Betrieb (allgemein) |
| 29.01.1923 |
Aufruf der bayerischen Staatsregierung zur Sammlung für die Eisenbahner in den neu- und altbesetzten Gebieten.
[324]
Die französische Besatzungsmacht verhängt als Reaktion auf den Widerstand der Eisenbahner einen verschärften Belagerungszustand über die besetzten linksrheinischen Gebiete. Dies schließt u. a. nächtliche Ausgangssperren ein. Mitte Februar werden die Maßnahmen zurückgenommen. [325] |
Personal, Organisation und Verwaltung |
| 30.01.1923 |
Beginn des passiven Widerstands der Eisenbahner in den linksrheinischen Gebieten der Pfalz – wie auch des gesamten besetzten Rheinlandes – gegen die französische Besatzung und die französisch-belgische Besetzung des Ruhrgebiets.
[326]
[327]
[328]
[329]
[330]
Auslöser in der Pfalz ist die Festnahme des Präsidenten der Reichsbahndirektion Ludwigshafen (Rhein), Wilhelm Lieberich. [331] [332] Dieser weigerte sich zuvor gegenüber den Besatzungstruppen, Wagen für den Kohletransport nach Frankreich zur Verfügung zu stellen. [333] [334] Ein weiterer Auslöser ist ein Requisitionsbefehl der französischen Besatzungstruppen. Dieser sieht vor, dass sich das verbleibende deutsche Personal unterschriftlich zur Befolgung der Befehle der Besatzer verpflichten solle. Dies wird durch das Direktionspersonal verweigert. Am Nachmittag wird durch die leitenden Stellen der Ludwigshafener Direktion die Wiedereinsetzung des Präsidenten sowie die Rücknahme des Requisitionsbefehls gefordert. Beiden Forderungen wird entsprochen. [335] [336] Mit Beginn des passiven Widerstands einher geht die vorläufige Aufhebung des Wechseltarifs zwischen den Saarbahnen und der Deutschen Reichsbahn, welcher u. a. die Erhebung von Fahrpreisen in der deutschen Währung Mark vorsieht. [337] |
Personal, Ludwigshafen |
| 31.01.1923 |
Durch Reichsverkehrsminister Karl Eduard Wilhelm Groener wird allen Eisenbahnern der Deutschen Reichsbahn befohlen, ausschließlich Befehlen der zuständigen deutschen Stellen Folge zu leisten. Gleichzeitig werden Richtlinien bekanntgegeben, die das Verhalten des deutschen Eisenbahnpersonals vor dem Kontext der Ruhrgebietsbesetzung regeln. Demnach sind u. a. nur solche Züge durchzuführen, auf die gemäß dem Rheinlandabkommen Anspruch besteht.
[338]
[339]
[340]
Der am Vortag verhaftete und für abgesetzt erklärte Präsident der Reichsbahndirektion Ludwigshafen (Rhein), Wilhelm Lieberich, wird – wie am Vortag auf Druck der pfälzischen Eisenbahner – wieder eingesetzt. [341] |
Personal, Betrieb (allgemein), Ludwigshafen |
| Februar 1923 |
Einrichtung einer Fürsorgestelle für die ausgewiesenen pfälzischen Eisenbahner in Mannheim durch die Deutsche Reichsbahn. Sie sorgt für die Unterkunft der Personale und versorgt sie mit den nötigsten Lebensmitteln.
[342]
Auf den Eisenbahnstrecken im besetzten linksrheinischen Gebiet wird nur ein Minimalverkehr für militärische Bedürfnisse durchgeführt. Jeglicher ziviler Personen- und Güterverkehr ist eingestellt. [343] |
Personal, Güterverkehr, Fernverkehr, Regionalverkehr, Betrieb (allgemein) |
| 05.02.-15.05.1923 | 99 Tage andauernder Bergarbeiterstreik im Saargebiet, u. a. aufgrund der Besetzung des Ruhrgebiets durch französische Truppen. Infolge des Streiks kommt es bei den Saareisenbahnen im Durchschnitt zu Frachtausfällen von 200.000 Franken pro Tag. Auch im Personenverkehr sind Einbußen zu verzeichnen. [344] [345] [346] | Personal, Tarifwesen |
| 06.02.1923 | erneuter Requisitionsbefehl der militärischen Unterkommission für die Rheinlande für die Reichsbahndirektion Ludwigshafen (Rhein). Dieser wird durch den Direktionspräsidenten Lieberich abgelehnt mit Verweis auf die Anweisung des Reichsverkehrsministers vom 31. Januar 1923. [347] Der Oberkommandierende der Besatzungstruppen stellt das gesamte pfälzische Eisenbahnnetz dennoch unter seinen Befehl. [348] [349] [350] Das Reichsverkehrsministerium wiederholt seine Anweisungen vom 31. Januar 1923 zur Nichtbefolgung von Befehlen der Besatzungstruppen. [351] | Personal, Ludwigshafen, Organisation und Verwaltung |
| 07.02.1923 |
Ausweisung des Präsidenten der Reichsbahndirektion Ludwigshafen (Rhein) aus der Pfalz aufgrund seines Widerstandes gegen die französische Requisition. Ihm folgen in den Folgetagen einige weitere leitende Beamte. Sie organisieren vom badischen Mannheim aus den Widerstand gegen die französische Besatzung.
[352]
Das Reichsverkehrsministerium wiederholt seine Anweisungen vom 31. Januar 1923 zur Nichtbefolgung von Befehlen der Besatzungstruppen.
[353]
Auf den besetzten linksrheinischen Strecken verkehrt auf den wichtigsten Strecken – auch auf der Pfälzischen Ludwigsbahn – pro Tag jeweils ein Zugpaar zur Sicherstellung militärischer Transportbedürfnisse. [354] |
Personal, Betrieb (allgemein) |
| 12.02.1923 | Die Interalliierte Rheinlandkommission verbietet jegliche Ausfuhr von Waren aus den besetzten linksrheinischen Gebieten in unbesetzte Landesteile. [355] | Allgemeines, Organisation und Verwaltung, Güterverkehr |
| 13.02.1923 | Die Interalliierte Rheinlandkommission richtet entlang des Westufers des Rheins eine Zollgrenze ein, um ihre Anordnung vom 12. Februar 1923 umsetzen zu können. Dies entspricht einer faktischen Verschiebung der französischen Grenze nach Osten. [356] | Allgemeines, Organisation und Verwaltung, Güterverkehr |
| 13.02.1923 | Henri Bréaud, bisher Subdirektor bei der französischen Staatsbahn, wird als designierter Direktor der Regiebahn benannt. [357] | Organisation und Verwaltung |
| 20.02.1923 | Alle Zollbehörden in den besetzten linksrheinischen Gebieten werden aufgelöst. Die Zollbeamten werden ausnahmslos entlassen. Grund ist die Teilnahme der Zöllner am passiven Widerstand. [358] | Allgemeines, Organisation und Verwaltung, Güterverkehr |
| 24.02.1923 | Die Reichsbahndirektion Ludwigshafen (Rhein) verfügt die Einstellung des gesamten Güterverkehrs nach dem Saargebiet sowie Frankreich, Belgien und Luxemburg. [359] | Güterverkehr |
| 26.02.1923 | Die französischen Besatzungstruppen führen für die Verweigerung einer Dienstleistung die Todesstrafe ein. Damit sollen die deutschen Eisenbahner zur Arbeit motiviert werden. [360] | Personal |
| März 1923 |
Anfang des Monats Einrichtung einer Verkehrssperre für Sendungen aus dem unbesetzten Deutschland in die besetzten Bezirke der Reichsbahndirektion Ludwigshafen (Rhein) und darüber hinaus
[361]
Durch die französischen Besatzungsmächte werden in eigener Regie rund 277 Züge pro Tag auf dem besetzten linksrheinischen Eisenbahnnetz gefahren. [362] Im Personenverkehr werden 250.000 Reisende befördert. [363] |
Güterverkehr, Betrieb (allgemein), Fernverkehr, Regionalverkehr |
| 01.03.1923 | Der Präsident der Interalliierten Rheinlandkommission, Paul Tirard, verfügt mit der Verordnung Nr. 149 die Bildung der „Verwaltung der Eisenbahnen der besetzten Gebiete“ („Régie des Chemins de Fer des Territoires Occupés“). Damit wird die „Regie(eisen)bahn“, oder kurz „Regie“, als eigenständige alliierte Verwaltungseinheit gegründet. [364] | Organisation und Verwaltung |
| 02.03.1923 |
In Einsiedlerhof wird D 148 Frankfurt (Main) Hbf – Paris Est aufgrund einer Sabotageaktion im Rahmen des passiven Widerstands der pfälzischen Eisenbahner in voller Fahrt auf ein Stumpfgleis geleitet. Er kommt wenige Meter vor dem Prellbock zum Stehen.
[365]
[366]
Eine genauere Beschreibung dieses Ereignisses mit einer Prinzipskizze findet sich hier.
Noch am Abend wird in diesem Zusammenhang der kommissarische Vorstand des Betriebsamtes Kaiserslautern, Eisenbahnoberinspektor Gottfried aus Ludwigshafen (Rhein), durch französische Truppen festgenommen, der Sabotage beschuldigt und entsprechend angeklagt. [367] |
Einsiedlerhof, Vorkommnisse, Personal |
| 03.03.1923 | Der Sitz der Reichsbahndirektion Ludwigshafen (Rhein) wird nach Mannheim verlegt. [368] [369] [370] Den Präsidentenposten übernimmt Ferdinand Happ. Der bisherige Präsident Wilhelm Lieberich wird aufgrund des Erreichens der Altersgrenze pensioniert. [371] Der gesamte Eisenbahnbetrieb auf dem pfälzischen Netz wird eingestellt. [372] [373] [374] Französische Feldeisenbahner übernehmen ihn in eigener Regie. [375] [376] [377] [378] [379] Das deutsche Personal wird von seinen Arbeits- und Dienststellen entfernt. [380] [381] U. a. in Mannheim wird ein Randbahnhof eingerichtet, auf dem Gütersendungen in Richtung Pfalz aufgehalten werden. Die Empfänger können diese dort abholen oder den Weitertransport eigenständig organisieren. [382] | Organisation und Verwaltung, Personal |
| 05.03.1923 | Verhängung des Belagerungszustandes einschließlich Verkehrssperre über Ludwigshafen (Rhein) wegen angeblicher mutwilliger Zerstörungen im Eisenbahnbereich [383] | Betrieb (allgemein), Vorkommnisse, Ludwigshafen (Rhein) |
| 07.03.1923 | Einführung eines eigenen Regiefahrplans in den besetzten pfälzischen Gebieten. [384] [385] Französische Truppen besetzen widerrechtlich den Mannheimer Hafen. [386] [387] | Betrieb (allgemein), Organisation und Verwaltung |
| 09.03.1923 | erneute Verhängung des Belagerungszustandes einschließlich Verkehrssperre über Ludwigshafen (Rhein) wegen angeblicher mutwilliger Zerstörungen im Eisenbahnbereich [388] | Betrieb (allgemein), Vorkommnisse, Ludwigshafen (Rhein) |
| 10.03.1923 |
Mit der Verordnung Nr. 150 der Interalliierten Rheinlandkommission wird Henri Bréaud offiziell zum Direktor der Regiebahn ernannt. Als Stellvertreter werden der Vizedirektor der Betriebswirtschaftsabteilung der Französischen Staatsbahn, Frant, und der leitende Ingenieur der Belgischen Staatsbahn, Berger, ernannt.
[389]
Als Ersatz für Bahnpostsendungen, die aufgrund des Regiebetriebes nicht mehr per Eisenbahn transportiert werden können, wird ab Ludwigshafen (Rhein) eine Schiffspost eingerichtet. Hierfür wird ein Vertrag zwischen der Köln-Düsseldorfer Dampfschifffahrtsgesellschaft und der Oberpostdirektion Köln abgeschlossen. Er tritt bereits vor seiner Unterzeichnung in Kraft. [390] |
Betrieb (allgemein), Organisation und Verwaltung, Güterverkehr |
| 12.03.1923 | Festlegung der Organisation der Regiebahn auf einer frankobelgischen Konferenz in Brüssel [391] | Betrieb (allgemein), Organisation und Verwaltung |
| 13.03.1923 | Die Regiebahn übernimmt den Verkehr auf den Abschnitten der Pfälzischen Ludwigsbahn und ihrer Teilstrecken, welche nicht Teil der Saarbahnen sind. [392] | Betrieb (allgemein), Organisation und Verwaltung |
| 19.03.1923 | Die Hauptverwaltung der Regiebahn nimmt formell in Düsseldorf ihre Tätigkeit auf. In den betroffenen Reichsbahndirektionen, so auch in Ludwigshafen (Rhein), werden Regionaldirektionen der Regiebahnverwaltung eingerichtet. [393] | Betrieb (allgemein), Organisation und Verwaltung |
| 20.03.1923 | Die Verwaltung der Regiebahn erklärt die formelle Übernahme aller Staatsbahnstrecken im besetzten linksrheinischen Gebiet. Die Eisenbahner werden darauf hingewiesen, dass sie fortan nicht mehr dem Reich, sondern der Regiebahn unterstehen. Arbeits- und Dienstverweigerung führt zur Abschiebung – mit Familie – aus dem besetzten Gebiet. [394] | Betrieb (allgemein), Organisation und Verwaltung |
| 23.03.1923 | Die Grenze zwischen den besetzten linksrheinischen und den unbesetzten rechtsrheinischen Gebieten darf mit Automobilen und Motorrädern nur noch zwischen 05:00 Uhr und 20:00 Uhr überquert werden. [395] | Betrieb (allgemein), Güterverkehr, Regionalverkehr, Fernverkehr |
| 24.03.1923 | Reichsverkehrsminister Karl Eduard Wilhelm Groener befiehlt in einer Weisung allen deutschen Eisenbahnern in den besetzten linksrheinischen Gebieten, keine Befehle der Besatzungstruppen auszuführen. [396] | Personal |
| 27.03.1923 |
Der am 2. Februar 1923 festgenommene und wegen Sabotage angeklagte Eisenbahnoberinspektor Gottfried, vormals kommissarischer Betriebsamtsvorstand in Kaiserslautern, wird vor einem Militärgericht zu einer 20-jährigen Zuchthausstrafe verurteilt. Der Militärstaatsanwalt plädiert dabei auf Todesstrafe. Die Strafe soll zunächst auf der französischen Gefängnisinsel St. Martin de Ré verbüßt werden. Nach Intervention der deutschen Regierung wird Gottfried in ein pfälzisches Gefängnis verlegt.
[397]
[398]
Unfälle im Regiebahnbetrieb in Ludwigshafen (Rhein) und Kaiserslautern [399] |
Personal, Vorkommnisse, Ludwigshafen (Rhein), Kaiserslautern |
| 29.03.1923 | Unfall im Regiebahnbetrieb in Neustadt (Haardt) [400] | Vorkommnisse, Neustadt (Haardt) |
| 30.03.1923 | Unfall im Regiebahnbetrieb in Schifferstadt [401] | Vorkommnisse, Schifferstadt |
| 31.03.1923 | Kleinlastwagen, Automobile und Motorräder dürfen die Grenze zwischen den besetzten linksrheinischen und den unbesetzten rechtsrheinischen Gebieten nur noch mit einem durch den kommandieren General der Besatzungstruppen unterzeichneten Passierschein überqueren. Der Lastkraftwagenverkehr innerhalb der besetzten Gebiete bleibt hiervon unberührt. [402] | Güterverkehr, Betrieb (allgemein), Fernverkehr, Regionalverkehr |
| ab April 1923 |
Durch zahlreiche Verordnungen versucht die Regiebahn, die Nutzung ihrer Züge zu erzwingen. U. a. wird die Nutzung von Autos und Fahrrädern stark eingeschränkt.
[403]
erstmalige Veröffentlichung verschiedener Tarife im Gütertransport durch die Regiebahn [404] |
Personal, Tarifwesen |
| 04.04.1923 | Ausweisung Eduard Keilhauers, Fahrdienstleiter in Einsiedlerhof, aus der Pfalz. Anlass war der Vorfall vom 2. März 1923 mit D 148 in Einsiedlerhof, bei dem Keilhauer als verantwortlicher Fahrdienstleiter Dienst tat. [405] [406] Zeitgleich werden ebenfalls ausgewiesen die Herren Regierungsrat Dr. Berndt (Vorstand der Betriebsinspektion Kaiserslautern), Carl (Vorstand des Hauptbahnhofs Kaiserslautern) und Kremer (Vorstand des Rangierbahnhofs Einsiedlerhof) sowie die Bahnhofsvorstände der Stationen zwischen Bruchmühlbach und Kaiserslautern Hbf. [407] | Personal, Einsiedlerhof, Kaiserslautern, Betriebsstellen, Bruchmühlbach, Haupstuhl, Landstuhl, Kindsbach |
| 08.04.1923 |
Reichspräsident Ebert unterstützt die sich widersetzenden Eisenbahner der Pfalz in Form einer Verbalnote.
[408]
[409]
Die Hauptverwaltung der Regiebahn zieht von Düsseldorf, wo sie das Gebäude der Oberpostdirektion beschlagnahmt hatte, nach Mainz um. Dort beansprucht sie die Räumlichkeiten der Reichsbahndirektion. [410] |
Personal, Organisation und Verwaltung |
| 16.04.1923 | Veröffentlichung des ersten Regiefahrplans im Personenverkehr. Darin sind schnelle Verbindungen u. a. zwischen Mainz und Saarbrücken über Bingerbrück und Neustadt (Haardt) sowie zwischen Mainz und Straßburg (Elsass) über Neustadt (Haardt) und Weißenburg (Elsass) enthalten. [411] | Betrieb (allgemein) |
| 18.04.1923 | In den besetzten linksrheinischen Gebieten dürfen Lastkaftwagen und größere Personenkraftwagen für gewerbliche Zwecke nur noch mit speziellen Verkehrszulassungsbescheinigungen betrieben werden. Dies gilt gleichwohl nur für Fahrzeuge, die bereits vor dem 15. Januar 1923 durch eine deutsche Behörde zugelassen wurden. [412] | Betrieb (allgemein) |
| 28.04.1923 | Infolge der Straßenverkehrseinschränkungen durch die französischen Besatzungstruppen werden in der Pfalz alle Kraftpostlinien verboten. Dies führt zur Verlagerung des (Bahn-)Posttransports auf die Straßenbahnen und Lokalbahnen sowie regional auf Postkutschen. [413] | Betrieb (allgemein), Güterverkehr |
| Mai 1923 |
Die Regiebahn richtet ein eigenes Büro zur Erstellung ihrer Fahrpläne ein.
[414]
Verhandlungen zwischen der Regiebahn und den Saarbahnen (u. a.) über direkte Personen- und Gepäcktarife [415] |
Tarifwesen |
| 01.05.1923 |
Veröffentlichung eines gegenüber der Version vom 16. April verbesserten und erweiterten Fahrplans der Regiebahn für den Personenverkehr. Er enthält u. a. Verbindungen zwischen Mainz und Lauterburg (Elsass) über Ludwigshafen (Rhein) – Schifferstadt sowie Zweibrücken über Neustadt (Haardt) – Landau (Pfalz).
[416]
Infolge einer Anweisung der Interalliierten Rheinlandkommission, wonach für die Benutzung aller Kraftwagen ein gesonderter Erlaubnis- bzw. Verkehrsschein erforderlich ist, wird der gesamte straßengebundene Postverkehr in den besetzten linksrheinischen Gebieten eingestellt. Die deutsche Reichsregierung hatte sich zuvor geweigert, entsprechende Anträge zu stellen. [417] |
Betrieb (allgemein), Güterverkehr |
| 07.05.1923 | Einführung eines ersten Regiegüterzugfahrplans mit 18 Zugpaaren [418] | Betrieb (allgemein), Güterverkehr |
| 11.05.1923 | Die bayerische Regierung erlässt eine Verordnung, die jegliche Kollaboration mit den französischen Besatzungstruppen unter Haftstrafe stellt. Darunter fällt z. B. das Nutzen der durch die Regiebahn angebotenen Züge. [419] | Betrieb (allgemein), Organisation und Verwaltung |
| 15.05.1923 | Zum Stichtag werden in den Zügen der Regiebahn durchschnittlich 30.000 Personen pro Tag transportiert. [420] | Betrieb (allgemein), Organisation und Verwaltung |
| 23.05.1923 | In einem Bericht stellt die pfälzische Kreisregierung fest, dass die Benutzung der Regiebahn durch pfälzische Einwohner beständig zunimmt. Die Priorisierung eigener Interessen über jene des Vaterlandes wird bemängelt. [421] | Betrieb (allgemein), Organisation und Verwaltung |
| 24.05.1923 | Die Interalliierte Rheinlandkommission ordnet an, dass die Nutzung jeglicher Personenkraftwagen und Krafträder nur mit französischer Genehmigung zulässig ist. [422] | Betrieb (allgemein) |
| 29.05.1923 | Bombenanschlag auf einen Zug der Regieeisenbahn bei Weidenthal, der die Entgleisung des Zuges zur Folge hat [423] [424] [425] [426] | Vorkommnisse, Weidenthal |
| 30.05.1923 | versuchte Sprengung der Gleise zwischen Ludwigshafen-Rheingönheim und Mutterstadt. Als Täter wird Paul Görges identifiziert, der verhaftet und zum Tode verurteilt wird. Auf die Vollstreckung des Urteils wird verzichtet. [427] [428] | Vorkommnisse, Rheingönheim, Limburgerhof |
| Juni 1923 |
Die Regieeisenbahn im besetzten Rheinland transportiert pro Tag durchschnittlich 756 Wagen Kohle in Richtung Frankreich und Belgien. Dies entspricht etwa 10.000 Tonnen pro Tag. Ein Teil dieser Transporte erfolgt auch über pfälzische Eisenbahnstrecken und die Pfälzische Ludwigsbahn.
[429]
Im Personenverkehr werden eineinhalb Millionen Reisende innerhalb des gesamten Monats befördert.
[430]
Einführung einer Transportversicherung im Güterverkehr der Regiebahn [431] |
Betrieb (allgemein), Güterverkehr, Regionalverkehr, Fernverkehr |
| 01.06.1923 | Der französische Franken wird gesetzliches Zahlungsmittel im gesamten Saargebiet, nachdem er bereits mit Wirkung vom 1. Mai 1921 alleiniges Zahlungsmittel im Bereich des öffentlichen Verkehrs war. [432] [433] | Allgemeines, Tarifwesen |
| 03.06.1923 | Anlässlich des saarländischen Katholikentages in Saarbrücken werden durch die Saarbahnen 108 Sonderzüge durchgeführt. [434] Einige dieser Züge nutzen die saarländischen Abschnitte der Pfälzischen Ludwigsbahn. | Betrieb (allgemein) |
| 04.06.1923 | Zwischen saarländischen Stationen und den im französisch besetzten Gebiet liegenden Bahnhöfen Zweibrücken (Pfalz) und Glan-Münchweiler werden spezielle Arbeiterzüge eingelegt. Sie dienen ausschließlich den im Saargebiet tätigen Arbeitern und Angestellten und werden durch Saarbahnpersonal gefahren. [435] | Betrieb (allgemein) |
| 10.06.1923 |
Die französische Regiebahn versteigert mehrere Tonnen Güter, deren Empfänger nicht mehr ermittelbar sind.
[436]
Der gesamte straßengebundene Verkehr in den besetzten linksrheinischen Gebieten wird der Zustimmung der Interalliierten Rheinlandkommission unterworfen. Der Bevölkerung wird die Nutzung von Personenkraftwagen für private Reisen generell untersagt. [437] |
Güterverkehr, Betrieb (allgemein) |
| 13.06.1923 | Durch eine Verfügung der Interalliierten Rheinlandkommission werden alle Güter- und Warentransporte aus dem unbesetzten Deutschland in die besetzten linksrheinischen Gebiete zollpflichtig. [438] | Allgemeines, Tarifwesen, Güterverkehr |
| 19.06.1923 |
In der linksrheinischen Pfalz wird die Nutzung alternativer Verkehrsmittel zum Gütertransport zur Umgehung der Eisenbahnen verboten.
[439]
In den durch Frankreich und Belgien besetzten linksrheinischen Gebieten werden die Städte und Gemeinden zur Sicherung der Bahnübergänge verpflichtet („Bahnschutz“). [440] |
Betrieb (allgemein), Organisation und Verwaltung |
| 22.06.1923 | mutwillige Zerstörung einer Bahnschranke bei Ludwigshafen-Rheingönheim im Zuge des Widerstands gegen die französischen Besatzungstruppen [441] | Vorkommnisse |
| 23.06.1923 | Anschlag auf einen Zug der Regieeisenbahn zwischen Landstuhl und Hauptstuhl. Dabei werden die Lok eines aus Kaiserslautern kommenden Arbeiterzuges beschädigt, einige Schienen verbogen und einige Fensterscheiben der Wagen zerstört. [442] [443] | Vorkommnisse |
| Juli 1923 |
Die Regiebahn befördert auf ihrem Gesamtnetz drei Millionen Reisende.
[444]
Die Bahnhöfe Ludwigshafen (Rhein) Hbf und Kaiserslautern Hbf werden zu Verteilzentren im Güterverkehr der Regiebahn. Sie sind damit Zielbahnhöfe verschiedener Güterzüge und übernehmen die Verteilung zu kleineren Stationen in ihrem Umfeld innerhalb des Lokalgüterverkehrs. [445] |
Betrieb (allgemein), Fernverkehr, Regionalverkehr, Güterverkehr |
| 01.07.1923 | Die Regierungskommission des Saargebiets richtet bei der Eisenbahndirektion des Saargebiets – auch aufgrund der steigenden Entwertung der Goldmark – eine Rentenzuschusskasse ein. Sie ermöglicht, ähnlich der Abteilung B der Reichsbahnarbeiterpensionskassen, die Beantragung bzw. Gewährung von Zuschussrenten für die saarländischen Eisenbahner. [446] | Personal |
| 09.07.1923 | Bei Hauptstuhl wird gegen 22:00 Uhr eine französische Patrouille, die zur Bewachung der Bahnstrecke eingesetzt ist, durch eine größere Gruppe Deutscher angegriffen. Dabei wird ein 64-jähriger Deutscher getötet. Die deutsche Seite, insbesondere die Presse, stellt den Vorfall als wahllose Erschießung eines Passanten durch die französischen Besatzer dar. [447] [448] | Vorkommnisse |
| 16.07.1923 | Die Regiebahn vergibt ab sofort Zugnummern nach dem französischen System. [449] | Betrieb (allgemein) |
| 21.07.1923 | Verbalnote Johann Ritter von Weigerts, seines Zeichens Staatsrat in der Außenstelle Bayern des Reichsverkehrsministeriums, zur Anerkennung der Leistungen der pfälzischen Eisenbahner im Widerstand gegen die französische Besatzung. Die Mitteilung nennt 2.000 aus der Pfalz ausgewiesene sowie über 100 misshandelte oder verurteilte Eisenbahner. [450] | Personal, Organisation und Verwaltung |
| 30.07.1923 | Ein Güterzug überfährt im Rangierbahnhof Kaiserslautern einen Prellbock. Dabei werden acht Güterwagen vollständig zerstört und weitere acht stark beschädigt. Ein Eisenbahner findet den Tod, zwei weitere werden schwer verletzt. [451] | Vorkommnisse, Kaiserslautern |
| August 1923 | Mehr als drei Millionen Reisende nutzen die Züge der Regiebahn im gesamten besetzten linksrheinischen Gebiet. [452] Die Wiederherstellung der durch unsachgemäßen Gebrauch beschädigten Stellwerke, Signale und Weichen ist nahezu abgeschlossen. [453] | Betrieb (allgemein), Organisation und Verwaltung |
| 15.08.1923 | Verbalnote des Reichsverkehrsministers, Carl Gustav Rudolf Oeser, zur Unterstützung und Anerkennung der Leistungen der deutschen Eisenbahner im Widerstand gegen die französische Besatzung. [454] | Personal, Organisation und Verwaltung |
| 03.09.1923 | Die Regierungskommission des Saargebiets erlässt eine Verfügung zur Bildung von Arbeiterausschüssen. Diese übernehmen u. a. das Wahlrecht des Direktionsarbeiterbeirats der Eisenbahndirektion des Saargebiets vom Arbeiterbeirat. [455] [456] | Personal |
| 26.09.1923 | Der deutsche Reichsverkehrsminister Carl Gustav Rudolf Oeser ordnet den Abbruch des Widerstandes der Eisenbahner gegen die französische Besatzung des Ruhrgebietes an. Dies schließt auch die Eisenbahner in der französisch altbesetzten Pfalz ein. [457] [458] [459] [460] [461] [462] Bis zu diesem Zeitpunkt sind 5.120 Eisenbahner und damit mehr als ein Drittel des gesamten Personalbestandes der Reichsbahndirektion Ludwigshafen (Rhein) aus den besetzten Gebieten ausgewiesen worden. [463] | Personal, Organisation und Verwaltung |
| Oktober 1923 |
erste Sondierungsgespräche zwischen der Deutschen Reichsbahn und dem Generaldirektor der Regiebahn, Henri Bréaud, über eine Wiedereinstellung entlassener und ausgewiesener Eisenbahner sowie die Wiederaufnahme von Verkehren zwischen besetztem und unbesetztem Gebiet.
[464]
U. a. werden Regularien für das weitere Vorgehen und weitere Gespräche vereinbart.
[465]
Mit Unterstützung verschiedener französischer Bahngesellschaften und unter Leitung französischer Eisenbahner nehmen die Betriebswerkstätten Ludwigshafen (Rhein) und Kaiserslautern wieder ihren Betrieb – nun für die Regiebahn – auf. [466] Für die Arbeiten zeichnen französische, belgische, luxemburgische und deutsche Unternehmen verantwortlich, die durch die Regiebahn entsprechende Aufträge erhielten. So übernimmt in Ludwigshafen (Rhein) das Speyerer Unternehmen „Hektor und Hornlehnert“ die Wartung von Drehgestellen und Lackierarbeiten. In Kaiserslautern werden zunächst nur Güter- und Personenwagen bearbeitet. [467] |
Personal, Organisation und Verwaltung |
| 01.10.1923 | Aufgrund der Hyperinflation der Reichsmark berechnet die Regiebahn fortan alle Tarife in französischen Franken. Die Bezahlung ist gleichwohl nach wie vor in Reichsmark möglich. [468] | Tarifwesen |
| 10.10.1923 | 782 deutsche Eisenbahner stehen im Dienst der Regiebahn. [469] | Personal |
| 13.10.1923 | Aufruf durch Reichsverkehrsminister Carl Gustav Rudolf Oeser an die Eisenbahner, sich ab dem 17. Oktober zum Dienst bei der Regiebahn zu melden [470] | Personal |
| 17.10.1923 | 1.376 deutsche Eisenbahner stehen im Dienst der Regiebahn. [471] | Personal |
| 19.10.1923 |
Einführung des „Regiefranken“ durch die französische Regieeisenbahn
[472]
[473]
Die Regiebahn fordert die Wiederherstellung der Bahnanlagen im Zustand vor dem 10. Januar 1923 auf Kosten des Deutschen Reiches. [474] |
Tarifwesen, Organisation und Verwaltung |
| 25.10.1923 | Die Erstattung von Mehrkosten an Fuhrunternehmen, die infolge der Besetzung der linksrheinischen Gebiete durch Frankreich und Belgien von der Eisenbahn auf straßengebundene Transportmittel zurückgreifen müssen, durch die deutsche Reichsregierung wird eingestellt. [475] | Betrieb (allgemein), Güterverkehr |
| 31.10.1923 | Mehr als 30.000 deutsche Eisenbahner stehen im Dienst der Regiebahn. [476] | Personal |
| November 1923 | Basierend auf der Verfügung vom September 1923 zur Bildung von Arbeiterausschüssen finden im gesamten Saargebiet Neuwahlen der Arbeiterausschüsse statt. Die Wahlen werden fortan alle zwei Jahre wiederholt. Gleichzeitig werden die im November 1918 etablierten Arbeiterbeiräte neu im Amt bestätigt, während sie im Deutschen Reich durch die Betriebsräte ersetzt werden. [477] [478] | Allgemeines, Personal |
| November 1923 | Die Regiebahn akzeptiert als Zahlungsmittel aufgrund der nach wie vor bestehenden Hyperinflation nur noch französische Franken oder Regiefranken. [479] | Tarifwesen |
| 01.11.1923 |
Die ersten gedruckten Geldscheine des am 19. Oktober 1923 eingeführten „Regiefrankens“ werden in Umlauf gebracht.
[480]
Der Bahnpostverkehr in der Pfalz wird wieder aufgenommen, nachdem er seit dem 10. März 1923 auf den Rhein, Straßenbahnen und Postkutschen verlagert werden musste. [481] |
Tarifwesen, Güterverkehr |
| 10.11.1923 |
Zwei Sonderzüge der Regiebahn befördern rund 200 Anhänger einer separatistischen Bewegung von Landau (Pfalz) über Neustadt (Haardt) nach Speyer, wo sie eine „Autonome Regierung“ begründen und die Stadt besetzen. Die Sonderzüge werden dabei in Neustadt (Haardt) zu einem Zug vereinigt. Infolge der Ereignisse erlässt die französische Besatzungsmacht, zur Unterstützung der Separationsbestrebungen, eine allgemeine Verkehrssperre in der Pfalz. Jeglicher Verkehr in das unbesetzte bzw. aus dem unbesetzten Deutschland wird eingestellt. Damit kommt der nach dem Ende des passiven Widerstands wieder anlaufende Eisenbahnverkehr erneut zum Erliegen.
[482]
Die Deutsche Reichsbahn erkennt die Regiebahn, in Bezug auf den Betrieb, für ein Jahr als rechtmäßige Verwaltung der in den besetzten linksrheinischen Gebieten liegenden Bahnstrecken an. Für die Vertretung nach außen hin, insbesondere gegenüber dem Ausland, hat dies keine Auswirkungen. [483] |
Betrieb (allgemein), Organisation und Verwaltung |
| 11.11.1923 | Das Schlussprotokoll der im Oktober durchgeführten Verhandlungen zwischen Deutscher Reichsbahn und Regiebahn wird unterzeichnet. [484] | Personal, Organisation und Verwaltung |
| ab 22.11.1923 | Verhandlungen zwischen dem Bevollmächtigten des Reichsverkehrsministers, Karl von Stieler, und der Regiebahn über die Wiederaufnahme des Eisenbahnverkehrs zwischen dem besetzten linksrheinischen und dem unbesetzten rechtsrheinischen Gebiet. Dabei wird vereinbart, dass u. a. auf der Strecke Mannheim Hbf – Ludwigshafen (Rhein) Hbf die Deutsche Reichsbahn den Betrieb übernimmt, der Hauptbahnhof Ludwigshafen (Rhein) jedoch unter Verwaltung der Regiebahn verbleibt. [485] | Betrieb (allgemein), Organisation und Verwaltung |
| Dezember 1923 | Ende des Monats Wiedereinführung eines beschränkten Personenverkehrs zwischen Baden und der Pfalz, u. a. über die Strecke Mannheim Hbf – Ludwigshafen (Rhein) Hbf [486] | Betrieb (allgemein) |
| 01.12.1923 |
Die Regiebahn arbeitet fortan mit den ins Französische übersetzten deutschen Fahrdienstvorschriften.
[487]
Unterzeichnung des „Abkommen[s] von Mainz“. Es ist das Ergebnis der ab 22. November 1923 geführten Verhandlungen und regelt die betrieblichen Verhältnisse zwischen der Regiebahn und der Deutschen Reichsbahn. Auf seiner Grundlage wird der Verkehr zwischen den besetzten linksrheinischen und den unbesetzten rechtsrheinischen Gebieten in beschränktem Umfang wieder aufgenommen. [488] |
Betrieb (allgemein), Organisation und Verwaltung |
| 07.12.1923 | Ratifizierung des Mainzer Abkommens durch Reichsverkehrsminister Carl Gustav Rudolf Oeser [489] | Betrieb (allgemein), Organisation und Verwaltung |
| 09.12.1923 | Die Interalliierte Rheinlandkommission hebt einen Großteil der Beschränkungen im Eisenbahn-, Auto- und Straßenbahnverkehr in den besetzten Gebieten auf. [490] | Betrieb (allgemein), Organisation und Verwaltung |
| 16.12.1923 | Bestandsaufnahme aller Personen- und Gepäckwagen auf den Strecken der Regiebahn und den von der Deutschen Reichsbahn betriebenen Strecken, um eine Angleichung der gegenseitigen Wagenbestände zu erreichen [491] | Betrieb (allgemein), Organisation und Verwaltung |
| 1924 |
Der spätere Präsident der Bundesbahndirektion Saarbrücken, Fritz Grimm, wird im Dienst der Reichsbahndirektion Ludwigshafen (Rhein) zum Regierungsbaurat ernannt.
[492]
[493]
Die Deutsche Reichsbahn bzw. die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft ändert das Verfahren zur Berechnung von Zuggeschwindigkeiten und Fahrplänen. Für jeden Zug werden nun individuelle Geschwindigkeiten errechnet, die vom Zuggewicht, der befahrenen Strecke und der eingesetzten Lokomotive abhängen. Damit wird das bisherige Konzept der Einheitsgeschwindigkeiten für verschiedene Zuggattungen verworfen. Für Personen- und Eilzüge erhöht sich die maximale Geschwindigkeit damit auf 75 km/h, für Schnellzüge auf 100 km/h. Die Änderungen gelten vorerst nur für die unbesetzten rechtsrheinischen Gebiete und werden erst später auf die ehemalig besetzten linksrheinischen Gebiete übertragen. [494] |
Organisation und Verwaltung, Personal |
| 01.01.1924 | Einführung eines neuen Gütertarifwerks im Zuständigkeitsbereich der Saarbahnen [495] | Tarifwesen, Güterverkehr |
| 03.01.1924 | vollumfängliche Wiederaufnahme des Verkehrs zwischen den besetzten linksrheinischen Gebieten und den rechtsrheinischen Landesteilen durch Aufhebung der im November 1923 verhängten Verkehrssperre (siehe Eintrag vom 10. November 1923). [496] Gleichzeitig Einrichtung von Reichsbahndirektionsabwicklungsstellen u. a. in Neustadt (Haardt), um den Dienstbetrieb der nach wie vor durch französische Kräfte besetzten Reichsbahndirektion Ludwigshafen (Rhein) aufrechterhalten zu können. [497] | Betrieb (allgemein), Organisation und Verwaltung, Neustadt |
| Februar 1924 | Umwandlung der Deutschen Reichsbahn in ein Staatsunternehmen mit demselben Namen, welches die nach wie vor staatseigenen Eisenbahnen betreiben und verwalten soll. Ziel dieser Umorganisation ist die Vermeidung einer Aufspaltung der vereinigten Eisenbahnen nach Inkrafttreten des Dawesplans zum Zwecke der Reparation. [498] | Allgemeines, Organisation und Verwaltung |
| 01.02.1924 | Ministerialrat Wilhelm Staby, ehemaliger Referent in der Eisenbahndirektion Ludwigshafen (Rhein), tritt als Referent für Werkstätten und Stoffe im Reichsverkehrsministerium in den Ruhestand. [499] [500] | Personal |
| 12.02.1924 | Erlass der deutschen Regierung zur vorläufigen Bildung des Unternehmens „Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft“ [501] [502] [503] | Allgemeines, Organisation und Verwaltung |
| 22.02.1924 | Der Vertreter der Regierung der bayerischen Pfalz in der Interalliierten Rheinlandkommission erhält durch Frankreich eine Schadensersatzforderung in Höhe von 1.916.331,05 französischen Franken (292.142,75 Euro) zugunsten der Regiebahn, um Schäden durch mutwillige Sabotageakte auszugleichen. Dies umfasst u. a. Schäden, die durch die Vorfälle vom 22. und 23. Juni 1923 entlang der Pfälzischen Ludwigsbahn verzeichnet wurden. [504] | Vorkommnisse, Organisation und Verwaltung, Betrieb (allgemein) |
| 01.03.1924 | Die Saarbahnen führen die Arbeitermonatskarte ein. Ihr Preis entspricht dem bisherigen Preis einer Monatskarte der vierten Klasse. Im Gegenzug werden die Preise für normale Monatskarten der vierten Klasse um 50 % erhöht. [505] | Tarifwesen |
| April 1924 | Veröffentlichung des Dawesplans. Damit soll eine wirtschaftliche Grundlage für die Reparationszahlungen gelegt und eine dauerhafte Zahlungsfähigkeit Deutschlands sichergestellt werden. [506] | Allgemeines |
| Mai 1924 | 70.000 deutsche Eisenbahner stehen im Dienst der Regiebahn. [507] | Tarifwesen |
| 01.05.1924 | Bei der Eisenbahndirektion des Saargebiets wird ein Beschaffungsamt der Regierungskommission des Saargebiets eingerichtet, welches direkt dem Direktionspräsidenten unterstellt und für sämtliche Beschaffungsaufgaben der Eisenbahndirektion und der übrigen saarländischen Behörden zuständig ist. [508] | Organisation und Verwaltung |
| 08.07.1924 | Einführung des Ganzzugverkehrs im Güterverkehr bei der Deutschen Reichsbahn [509] | Güterverkehr |
| 16.08.1924 | Verabschiedung des Dawesabkommens zur Umsetzung des Dawesplans auf der Londoner Reparationskonferenz [510] | Allgemeines |
| 27.08.1924 | Erste Abstimmung über das „Gesetz über die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (Reichsbahngesetz)“. Die erforderliche Zweidrittelmehrheit wird wegen Widerstands der Deutschnationalen Volkspartei nicht erreicht. [511] | Allgemeines, Organisation und Verwaltung |
|
24.08.1924
[512]
29.08.1924 [513] |
Der Deutsche Reichstag verabschiedet das „Gesetz über die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (Reichsbahngesetz)“ mit der erforderlichen Zweidrittelmehrheit. [514] [515] | Allgemeines, Organisation und Verwaltung |
| 30.08.1924 |
Das „Gesetz über die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (Reichsbahngesetz)“ wird verkündet und tritt damit in Kraft.
[516]
Damit gründet das Reich ein Staatsunternehmen mit der Bezeichnung „Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft“ (DRG) zum Betrieb der reichseigenen Eisenbahnen auf Konzessionsbasis.
[517]
[518]
Unterzeichnung des Londoner Abkommens auf Basis des Beschlusses der Londoner Reparationskonferenz vom 16. August 1924. [519] |
Allgemeines, Organisation und Verwaltung |
| September 1924 | Im Vorgriff auf das Ende des Regiebetriebes kündigt die Regiebahn Mitte des Monats ihrem gesamten technischen Hilfspersonal (4.800 Köpfe: 4.000 Franzosen und 800 Belgier) zum 4. Oktober 1924. Ihre Abfindung wird auf einen Monatslohn festgesetzt. Die noch nicht wieder im Dienst der Regiebahn stehenden deutschen Eisenbahner werden aufgefordert, sich bei ihren Dienststellen am 5. Oktober 1924 zur Dienstleistung zu melden. [520] | Personal, Organisation und Verwaltung |
| 01.09.1924 | Der Dawesplan tritt über das Dawesabkommen in Kraft. [521] | Allgemeines |
| 01.09.1924 | Abstimmungsgespräche zwischen Vertretern der Deutschen Reichsbahn und der Regiebahn zu den Modalitäten im Zusammenhang mit der Übernahme von Strecken der Regie in die Zuständigkeit der neu zu gründenden Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft [522] | Betrieb (allgemein), Organisation und Verwaltung |
| 08.09.1924 | In der Nacht vom 8. auf den 9. September 1924 werden die Zollkontrollen zwischen besetzten linksrheinischen und unbesetzten rechtsrheinischen Gebieten aufgehoben. Die Zollgrenze bleibt vorerst bestehen. [523] [524] | Betrieb (allgemein) |
| 21.09.1924 | Auflösung der Zollgrenze zwischen den besetzten linksrheinischen Gebieten und den unbesetzten deutschen Landesteilen [525] | Allgemeines, Tarifwesen |
| 24.09.1924 | Eisenbahnoberinspektor Gottfried, welcher am 27. März 1923 aufgrund eines vermeintlichen Sabotageaktes im Zuge der französischen Rheinlandbesetzung zu 20 Jahren Haft verurteilt wurde, wird aufgrund eines Gnadengesuchs des Senatspräsidenten und des deutschen Anwalts Dr. Führ, seines Zeichens Anwalt bei den französischen Militärgerichten, aus der Haft entlassen. [526] | Personal |
| 27.09.1924 | Konstitution der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft durch Wahl des Vorstandes [527] | Allgemeines, Organisation und Verwaltung |
| Oktober 1924 |
Der überwiegende Anteil des Lokomotivbestandes der Reichsbahndirektion Ludwigshafen (Rhein) aus der Zeit der Pfälzischen Eisenbahnen, so z. B. die zwischen April und Oktober 1892 in Dienst gestellten Maschinen der Baureihe G 3, wird ausgemustert.
[528]
Im Bereich der Reichsbahndirektion Ludwigshafen (Rhein) werden durch den Regiebetrieb verursachte Schäden in Höhe von 4,39 Millionen Reichsmark festgestellt. In Ludwigshafen (Rhein) wird ein „Ruhrschadenbüro“ eingerichtet, welches die durch die französischen Besatzungsmächte ausgewiesenen oder anderweitig geschädigten Eisenbahner bei der Geltendmachung ihrer Entschädigungsansprüche unterstützt. [529] |
Fahrzeuge, Luwigshafen, Bahnbetriebswerke, Organisation und Verwaltung |
| 01.10.1924 | Umbenennung der Generalbetriebsleitungen der Deutschen Reichsbahn in Oberbetriebsleitungen [530] | Organisation und Verwaltung |
| 04.10.1924 |
Deutsche Reichsbahn und Regiebahn unterzeichnen in Mainz das Ergebnisprotokoll der ab dem 1. September 1924 geführten Verhandlungen zur Rückgabe von Regiestrecken an die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft.
[531]
Die Mitte September ausgesprochene Kündigung der Regiebahn gegenüber ihrem technischen Hilfspersonal wird wirksam. [532] |
Organisation und Verwaltung, Personal |
| 05.10.1924 | Inkrafttreten eines neuen Fahrplans nach Wegfall der Zollkontrollen zwischen den besetzten linksrheinischen und unbesetzten rechtsrheinischen Reichsgebieten am 8. und 9. September 1924. Die Aufenthalte auf den Grenzbahnhöfen entfallen nun. [533] | Betrieb (allgemein) |
| 11.10.1924 | Die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) nimmt als eigenständige privatwirtschaftliche Betriebsgesellschaft außerhalb der Reichsverwaltung ihre Tätigkeit auf. [534] [535] [536] [537] Ursprünglich war die Betriebsaufnahme der neuen Organisation bereits für den 20. September 1924 geplant. [538] Die Verordnung zur vorläufigen Schaffung der Deutschen Reichsbahn vom 12. Februar 1924 tritt außer Kraft. [539] | Allgemeines, Organisation und Verwaltung |
| 16.10.1924 | Bekanntgabe der Kündigung aller Verträge durch die französische Regieeisenbahn zum 15. November 1924 im Vorgriff auf die Rückgabe der Streckenverwaltung an die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft. [540] [541] Vertragspflichten der Regiebahn werden durch die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft nicht übernommen und müssen neu abgeschlossen werden. [542] | Organisation und Verwaltung |
| 21.+22.10.1924 | Französische Truppen räumen, dem am 1. September 1924 in Kraft getretenen Dawes-Abkommen entsprechend, Mannheim. [543] | Organisation und Verwaltung |
| 28.10.1924 | Im Zusammenhang mit der Überführung der Deutschen Reichsbahn in ein privatwirtschaftlich agierendes Unternehmen wird der Regiebahn die Verwaltung der Strecken im besetzten linksrheinischen Gebiet auf Namen und Rechnung der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft übertragen. [544] | Organisation und Verwaltung |
| 04.11.1924 | Den Beschäftigten der Regiebahn und der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft werden Anweisungen zur Rückgabe der Regiestrecken an die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft bekannt gegeben, die zuvor zwischen beiden Institutionen erarbeitet und abgestimmt wurden. [545] | Organisation und Verwaltung |
| 12.11.1924 | Auflösung der einzelnen Werkstätteninspektionen bzw. Betriebswerkstätten auf dem Gebiet der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft und Zusammenfassung in „Eisenbahnausbesserungswerken“ (EAw), kurz „Ausbesserungswerk“ (Aw). [546] [547] Dadurch entstehen das EAw Kaiserslautern und das EAw Ludwigshafen (Rhein). [548] Die Leitung des EAw Kaiserslautern übernimmt Oberregierungsbaurat Bühler, welcher zuvor die Werkstätteninspektion II leitete. [549] | Organisation und Verwaltung |
| 15.11.1924 | Die am 16. Oktober 1924 bekannt gegebene Aufkündigung aller Vertragsverpflichtungen der Regiebahn wird wirksam. [550] | Organisation und Verwaltung |
| 16.11.1924 |
Ende der französischen Ruhrgebietsbesetzung und des Regiebetriebes der linksrheinischen Eisenbahnen. Durch die Wiedereinsetzung der Reichsbahndirektion Ludwigshafen (Rhein) wird auf dem vormals besetzten deutschen Abschnitt der Pfälzischen Ludwigsbahn zwischen Homburg (Saar) Hbf und Ludwigshafen (Rhein) Hbf wieder geregelter Verkehr und Betrieb durch die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft möglich.
[551]
[552]
[553]
[554]
[555]
Die Besatzungsmächte greifen nicht mehr in den Bahnbetrieb ein und besetzen lediglich noch einzelne Direktions- und Bahnhofsräumlichkeiten in Abstimmung mit den zuständigen deutschen Dienststellen.
[556]
Sämtliches Personal der Regiebahn – sowohl ehemalige deutsche Beamte als auch Personal, welches durch die Regiebahn eingestellt wurde – wird übernommen. Die Übernahme des durch die Regiebahn eingestellten Personals erfolgt jedoch nur auf Widerruf, um mögliche Separatisten schnell kündigen zu können. Bis Mitte Dezember 1924 werden nur 25 von 410 dieser Hilfskräfte im Zuständigkeitsbereich der Reichsbahndirektion Ludwigshafen (Rhein) auf Probe eingestellt werden. Die übrigen 385 werden mit Abfindungen wieder entlassen worden sein.
[557]
Als Konsequenz wird u. a. der direkte Güterverkehr zwischen den Saarbahnen und der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft wieder aufgenommen. Zur Frachtberechnung werden vorerst die beiderseitigen Tarife für den Binnenverkehr genutzt. [558] |
Orgnaisation und Verwaltung, Tarifwesen, Betrieb (allgemein) |
| 01.12.1924 | Inkrafttreten eines neuen einheitlichen Fahrplans auch für die vormals besetzten linksrheinischen Gebiete, der im Wesentlichen dem Jahresfahrplan 1922 mit den für Juni 1923 vorgesehenen Verbesserungen entspricht [559] | Betrieb (allgemein) |
| 25.12.1924 | Abschaffung des am 25. September 1923 eingeführten „Regiefrankens“ [560] | Tarifwesen |
| 1925 | Der Mannheimer Bankaktionär Ladenburg verkauft die Villa Diemerstein, bis 1854 in Besitz von Paul Camille von Denis, an den Evangelischen Fürsorgeverein Kaiserslautern. Dieser nutzt das Gebäude als Altersheim. [561] | Allgemeines |
| 1925 |
Hans Münzer, Mitglied der Eisenbahndirektion des Saargebiets und späterer Direktionspräsident, wird zum Abteilungsdirektor befördert. Er übernimmt die Leitung der Abteilung „Bahnunterhaltung und Neubau“.
[562]
Die Regierungskommission des Saargebiets beschließt den Neubau eines Oberpostdirektions- und Hauptpostgebäudes in Saarbrücken. Dies schließt auch den Neubau eines Postbahnhofs ein. [563] Wiederaufnahme des direkten Verkehrs zwischen den Saareisenbahnen und den übrigen Mitgliedsstaaten des internationalen Eisenbahnverbands [564] Im Saargebiet werden erstmals Gebühren für die Straßenbenutzung erhoben. Zahlungspflichtig sind alle saarländischen Kraftwagenbesitzer. Damit soll die Eisenbahn im Wettbewerb mit dem Verkehrsmittel „Straße“ günstiger gestellt werden. [565] |
Personal, Betriebsstellen, Saarbrücken, Güterverkehr, Tarifwesen |
| 01.01.1925 | Einführung des direkten Tarifs PV 414 für den Transport von Eisen aus dem Saargebiet nach Frankreich und darüber hinaus. Der Frachtberechnung liegen die französischen Vorkriegsfrachtsätze zugrunde, die mit Erhöhungssätzen zum Inflationsausgleich zu verrechnen sind. [566] | Güterverkehr, Tarifwesen |
| 01.02.1925 | Im Saargebiet, und somit ebenfalls im Bereich der Direktion der Eisenbahnen des Saargebiets, wird die Mitteleuropäische Zeit (MEZ) eingeführt. Sie löst die in den besetzten linksrheinischen Gebieten im Dezember 1918 eingeführte Westeuropäische Zeit (WEZ) ab. [567] | Allgemeines |
| 10.01.1925 | Das Zollregelwerk für den Verkehr zwischen dem Saargebiet und dem Deutschen Reich tritt nach Ablauf einer fünfjährigen Übergangsfrist vollständig in Kraft. [568] [569] [570] [571] Züge zwischen dem Saargebiet und dem Deutschen Reich unterliegen damit nun vollumfänglich den entsprechenden Zollbestimmungen. Die seit Ratifizierung des Versailler Vertrages bestehenden Zollübergangsbestimmungen, die Ausnahmen für Züge mit bestimmten Gütern zwischen dem Saargebiet und dem Deutschen Reich zuließen, werden aufgehoben. [572] | Tarifwesen |
|
02.03.1925
[573]
09.03.1925 [574] |
Karl Jakob von Lavale, zwischen 1884 und 1909 Direktor der Pfälzischen Eisenbahnen, verstirbt in seiner Heimatstadt Heidelberg. [575] [576] [577] Die Beerdigungsfeierlichkeiten finden am 11. März 1925 statt. [578] | Allgemeines, Personal |
| 10.03.1925 | Einführung des Tarifs PV 207 für den Transport von Kohle zwischen dem Saargebiet und Frankreich. Der Frachtberechnung liegen die französischen Vorkriegsfrachtsätze zugrunde, die mit Erhöhungssätzen zum Inflationsausgleich zu verrechnen sind. Zusätzlich sind spezielle „Saarbahnzuschläge“ pro Tonne zu entrichten. [579] | Tarifwesen, Güterverkehr |
| 05.06.1925 | erstmalige Veröffentlichung eines Güterzugfahrplans durch die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft. [580] [581] [582] Darin findet ebenfalls erstmalig die Einführung durchgehender Druckluftbremsen in Güterzügen Berücksichtigung. [583] Dies führt wiederum zur Erhöhung der Durchschnittsgeschwindigkeit aller Güterzüge. Dadurch wird eine Ausweitung des Güterverkehrsangebots ermöglicht. [584] | Betrieb (allgemein), Güterverkehr |
| 15.06.1925 | Einführung eines Schnitttarifs zwischen der Saarbahn und der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft mit getrennter Frachtberechnung [585] | Tarifwesen, Güterverkehr |
| 25.06.1925 | Einführung eines des Tarifs PV 214 für den Transport metallurgischer Erzeugnisse zwischen dem Saargebiet und Frankreich [586] | Tarifwesen, Güterverkehr |
| 11.07.1925 | Abschluss des „Saarzollabkommen[s]“ zwischen Deutschland und Frankreich. Es regelt den Warenaustausch zwischen Deutschland und dem Saargebiet. Darin enthalten sind u. a. Zollvergünstigungen für saarländische Waren und Dienstleistungen bei der Einfuhr nach Deutschland und umgekehrt. Dies führt zu einem Anstieg an Aufträgen der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft an die saarländische Wirtschaft. [587] | Tarifwesen |
| 20.07.1925 | Im Bereich der Eisenbahndirektion des Saargebiets werden die Betriebs- und Maschinenämter aufgelöst. Ihre Aufgaben werden an die Direktion abgegeben. [588] [589] [590] Dies betrifft neben dem Maschinenamt Saarbrücken auch die Betriebsämter Homburg, Saarbrücken 1 und Saarbrücken 2. [591] Gleichzeitig werden zwei etwa gleich große Streckenbezirke A und B eingerichtet. [592] [593] | Organisation und Verwaltung |
| 01.10.1925 | Erhöhung der Binnentarifsätze im Güterverkehr der Saarbahnen um 5 % [594] | Tarifwesen, Güterverkehr |
| 1926 |
Hilfsaktion für die saarländischen Beamten im Umfang von 15 Millionen Franken, von denen sieben Millionen auf die Eisenbahnbeamten der Saareisenbahnen verteilt werden.
[595]
Zwischen Kaiserslautern Hbf und Einsiedlerhof werden auf der Südseite der Bestandsstrecke zwei zusätzliche Gleise für den Güterverkehr errichtet. [596] In Neustadt (Haardt) werden die bisherigen mechanischen Stellwerke durch vier elektromechanische Stellwerke ersetzt. Das Fahrdienstleiterstellwerk Nf wird dabei als Reiterstellwerk ausgeführt. [597] Die im Mai 1922 begonnenen Verhandlungen zu den Modalitäten der Übergabe des Saarbahnnetzes vom Reich an die Direktion der Saarbahnen werden wieder aufgenommen. [598] Die Entwertung des französischen Franken erfordert die regelmäßige Anpassung der Gütertarifsätze der Saareisenbahn. [599] Die Saarbahnen zentralisieren die Untersuchung von Güter- und Personenwagen in der Hauptwerkstätte Saarbrücken-Burbach. Die Lokomotivunterhaltung wird auf die Hauptwerkstätten Saarbrücken und St. Wendel verteilt. Dabei sind den beiden Werkstätten verschiedene Lokomotivbaureihen fest zugeordnet. [600] |
Personal, Infrastruktur, Güterverkehr, Neustadt, Leit- und Sicherungstechnik, Tarifwesen, Fernverkehr |
| April 1926 | Rücktritt des ersten französischen Präsidenten der saarländischen Regierungskommission [601] | Allgemeines |
| 01.04.1926 |
Im Bereich der Saarbahnen werden Angestelltenwochen- und Angestelltenmonatskarten eingeführt.
[602]
Das 1921 auf dem Saarbrücker Bahnhofsvorplatz durch die Saarländische Reisebüro AG errichtete Reisebüro geht in den Zuständigkeitsbereich der Saarbahnen über. Es wird mit Saarbahnpersonal als „Amtliches Reisebüro der Saarbahnen“ weiterbetrieben. Die Saarländische Reisebüro AG betreibt weiterhin Währungswechselstellen und ist für die Eisenbahnreklame zuständig. [603] |
Tarifwesen, Regionalverkehr, Fernverkehr, Betrieb (allgemein) |
| 15.05.1926 [604] | Der Zollbahnhof Homburg (Saar) nimmt unter der Bezeichnung „Homburg (Saar) Güterzoll“ vollständig seine Arbeit auf. Zeitgleich geht die Strecke Homburg (Saar) Hbf – Homburg (Saar) Güterzoll in Betrieb und mit ihr Verbindungskurven zwischen dem neuen Zollbahnhof und dem Bexbacher sowie dem Zweibrücker Ast. Kurz vor Limbach bei Homburg (Saar) in Fahrtrichtung St. Ingbert wird die Strecke an der Abzweigstelle Büchenloch vom Zollbahnhof her wieder in die Hauptstrecke eingefädelt. An der Hauptstrecke selbst entsteht in Höhe des Zollbahnhofs der Haltepunkt Homburg (Saar) West, welcher in erster Linie den auf dem Bahnhof eingesetzten Eisenbahnern dient. Die Anlage umfasst sechs Stellwerke: zwei Fahrdienstleiter- und vier Wärterstellwerke. [605] Der Bau erfolgte auf Kosten Frankreichs. [606] [607] Die hierfür erforderlichen Mittel wurden durch das französische Ministerium der Öffentlichen Arbeiten laufend der Eisenbahndirektion Saarbrücken überwiesen und waren unabhängig vom Haushalt der Saarbahnen. [608] | Homburg, Tarifwesen, Güterverkehr |
| 16.05.1926 | Der „Calais-Wiesbaden-Express“ wird über Pfälzische Ludwigsbahn und Glantalbahn geführt. Der von Kalen nach Wiesbaden Hbf laufende Zug befährt die Pfälzische Ludwigsbahn zwischen Saarbrücken Hbf und Homburg (Saar) Hbf. Der Gegenzug wird über die Nahetalbahn geleitet, sodass die Pfälzische Ludwigsbahn nicht befahren wird. [609] | Fernverkehr |
| 01.06.1926 | Die Saarbahnen gestatten Angestellten und Beamten den Kauf von Arbeitermonatskarten, nachdem am 1. April 1926 entsprechende Angebote für diese Berufsgruppe weggefallen waren (siehe Eintrag vom 01.04.1926). [610] | Tarifwesen |
| Juli 1926 | Das im Oktober 1924 eingerichtete Ruhrschadenbüro in Ludwigshafen (Rhein) wird aufgelöst. Es bearbeitete in den fast zwei Jahren seines Bestehens 6.646 Anträge ausgewiesener Eisenbahner, 2.541 Anträge von ihrem Arbeitsplatz Verdrängter und Inhaftierter sowie 745 Härtefallanträge. [611] | Personal, Organisation und Verwaltung |
| 15.07.1926 | Das Verwaltungsgebäude des Rangierbahnhofs Einsiedlerhof wird der Nutzung übergeben. [612] | Einsiedlerhof, Infrastruktur |
| 25.08.1926 | Die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft führt Konkurrenz- bzw. Kraftwagenwettbewerbstarife (K-Tarife) ein, um Kunden für den schienengebundenen Güterverkehr (zurück) zu gewinnen. [613] | Tarifwesen, Allgemeines |
| 08.09.1926 | einstimmiger Beschluss der Völkerbundversammlung zur Aufnahme Deutschlands und Zuteilung eines ständigen Ratssitzes [614] Der Beitritt Deutschlands erfolgt zwei Tage später am 10. September 1926. Infolgedessen wird die militärische Besetzung des Saargebiets in den „Bahnschutz“ umgewandelt, der aus belgischen und englischen Truppen besteht. [615] Der Bahnschutz bewacht die Bahnanlagen – Bahnhöfe und vor allem offene Streckenabschnitte –, um Anschläge durch militante Aktivisten und Separatisten zu verhindern. | Organisation und Verwaltung |
| 01.11.1926 | Aufhebung der Linienkommissionen und Ersatz durch Transportoffiziere [616] | Organisation und Verwaltung, Betrieb (allgemein) |
| 06.11.1926 | Das am 19. November 1921 zwischen der französischen Regierung und der Regierungskommission des Saargebiets getroffene Abkommen zur Vergütung französischer Militärtransporte auf dem Saarbahnnetz wird angepasst. [617] | Tarifwesen, Güterverkehr |
| 1927 |
Die jeweils letzten Lokomotiven der pfälzischen Baureihen G 2.I und G 2.II werden aus Homburg (Saar) abgezogen.
[618]
Der Bau des neuen Bahnbetriebswerks Kaiserslautern beginnt. [619] [620] Die 1924 eingerichteten Eisenbahnausbesserungswerke werden in „Reichsbahnausbesserungswerke“ (RAw) umbenannt. [621] Auf dem Gebiet der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft wird die 24-Stunden-Zeitrechnung eingeführt. [622] Die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft erarbeitet ein Konzept für ein landesweites Netz zum beschleunigten Stückguttransport. Zeitaufwändiges Rangieren in den Bahnhöfen sollte durch den Einsatz von Gepäcktriebwagen entfallen. Darin sollte das Stückgut während der Fahrt sortiert werden, sodass kein Umladen mehr erforderlich werden sollte. [623] Die Saarbahnen nutzen für die Gestaltung ihres Oberbaus Langschienen mit einer Gesamtlänge von 54 Metern, die aus dem Zusammenschweißen von drei 18 Meter langen Schienen erhalten werden. [624] Für die Beamten der Eisenbahnverwaltung des Saargebiets sowie der Post- und staatlichen Baubeamten wird eine freiwillige Krankenversicherung nach dem Vorbild der Reichsbahnbeamtenkrankenversorgung, die Beamtenkrankenversorgungskasse der Verkehrsanstalten des Saargebiets, etabliert. [625] In der „Abrede von Baden-Baden“ vereinbaren Reichsregierung und Regierungskommission des Saargebiets die Einrichtung des saarländischen Pensionsfonds. Die Landeskasse des Saargebiets wird dazu verpflichtet, 17,5 Prozent der Beträge einzuzahlen, die die saarländischen Behörden für ihre Beamten aufwenden müssen. [626] |
Fahrzeuge, Infrastruktur, Bahnbetriebswerke, Kaiserslautern, Güterverkehr, Personal |
| 01.01.1927 | Inbetriebnahme des Haltepunkts Kennelgarten zur Erschließung der Eisenbahnersiedlung „Bahnheim“. [627] | Kennelgarten, Betriebsstellen |
| 01.05.1927 | Neuordnung der Binnengüter- und Tiertarife im Bereich der Saareisenbahnen. Zugleich Einführung eines direkten Exporttarifs für Eisen nach belgischen Seehäfen über deutsche Strecken. [628] | Tarifwesen, Güterverkehr |
| 15.05.1927 |
Für den Verkehr zwischen dem Saargebiet und dem Deutschen Reich werden für ausgewählte Güter Sondertarife eingeführt. Ebenso treten Sondertarife für den Verkehr mit den Rheinhäfen im Deutschen Reich in Kraft. Darüber hinaus wird ein Ausfuhrtarif für saarländisches Eisen nach den belgischen Seehäfen über französische Strecken eingeführt, der dem am 1. Mai 1927 eingeführten Tarif entspricht.
[629]
Zwischen Saarbrücken und Bad Münster am Stein wird ein beschleunigter Personenzug eingelegt. Dieser verkehrt während des Sommerfahrplans und nutzt ab Homburg (Saar) Hbf die Glantalbahn. Der mit Beginn des Fahrplanjahres 1926 eingelegte „Calais-Wiesbaden-Express“ (siehe Eintrag vom 16.05.1926) wird wieder ausgelegt. [630] |
Tarifwesen, Regionalverkehr, Fernverkehr |
| 01.06.1927 | Inkrafttreten der neuen „Geschäftsanweisung für die Reichsbahndirektionen“. Sie ersetzt alle bisher noch gültigen Anweisungen der ehemaligen Staatseisenbahnverwaltungen für den Direktionsbereich. [631] | Organisation und Verwaltung |
| 01.08.1927 | Einführung neuer Güterwagenvorschriften mit Ausführungsbestimmungen I und II durch die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft. Die Saarbahnen übernehmen lediglich den Vorschriftenteil und geben eigene Ausführungsbestimmungen I und II heraus. [632] | Güterverkehr, Organisation und Verwaltung |
| Oktober 1927 | Vereinbarung zwischen den Saarbahnen und der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft, vertreten durch das Reichsbahnzentralamt, zur Deckung des Wagenbedarfs der Saarbahn. Das Abkommen sieht vor, dass die Direktion der Saarbahnen werktäglich der Reichsbahndirektion Ludwigshafen (Rhein) ihren Bedarf an Güterwagen der Gattungen S, SSk, SS und SSl – diese werden primär im Hüttenverkehr innerhalb des Saargebiets benötigt – meldet. Durch die Ludwigshafener Direktion erfolgt dann eine Bereitstellung der benötigten Wagen, sofern diese im Direktionsbereich abkömmlich sind. [633] | Fahrzeuge, Organisation und Verwaltung |
| 01.11.1927 | In der „Heidelberger Abrede“ wird im Zusammenhang mit der Gründung der Eisenbahnarbeiterpensionskasse des Saargebiets zwischen der Regierung des Deutschen Reiches und der Regierungskommission des Saargebiets die Lastenteilung zwischen Reichs- und saarländischen Versicherungsträgern vereinbart. Durch die Reichsbahnarbeiterpensionskassen werden auf dieser Basis Zuschüsse zu den Leistungen der Rentenzuschusskasse gewährt. Die Höhe der Zuschüsse richtet sich nach den Ergebnissen, die in einem Vergleich zwischen den Reichsbahnarbeiterpensionskassen und deren Altrentnern fixiert wurden. [634] | Personal |
| 22.11.1927 | Die förmliche Übergabe der Bahnanlagen durch die deutsche Regierung an die Regierungskommission des Saargebiets wird durch ein Abschlussprotokoll nach mehr als sieben (sic!) Jahren abgeschlossen. [635] [636] [637] | Organisation und Verwaltung |
| 1928/1929 | Das Bw Kaiserslautern erhält mit AT 315/316 und AT 383/384 die ersten Akkumulatortriebwagen der Bauart Wittfeld von der RBD Münster (Westfalen). [638] Sie werden durch das Werk vor allem im Regionalverkehr zwischen Kaiserslautern Hbf und Einsiedlerhof eingesetzt. [639] | Fahrzeuge, Bahnbetriebswerke, Kaiserslautern, Regionalverkehr, Einsiedlerhof |
| 1928 |
Zur Entlastung des Saarbrücker Hauptbahnhofs aufgrund des seit 1914 aufgeschobenen Umbaus wird auf der Ostseite des Bahnhofs an Gleis 4 ein 280 Meter langer Bahnsteig errichtet. Er dient vorrangig den Personenzügen in Richtung St. Ingbert und Homburg (Saar) Hbf sowie in Richtung Brebach und Sarreguemines. Er ist mit einem Betondach ausgestattet, welches im Zweiten Weltkrieg nicht beschädigt und erst 1982 abgerissen worden sein wird.
[640]
Die Regierungskommission des Saargebiets genehmigt ein Abkommen zwischen der französischen Bergverwaltung und französischer Privatwagengesellschaften über die Beistellung vierachsiger, offener Privatwagen mit 30 bis 40 Tonnen Ladegewicht im Bereich der Saarbahnen. [641] Damit soll dem Güterwagenmangel im Bereich der Saarbrücker Direktion entgegengetreten werden. Oberregierungsbaurat Bühler, seit 1924 Direktor des EAw bzw. RAw Kaiserslautern, verstirbt im Amt. Nachfolger wird Reichsbahnoberrat Klensch, welcher Vorerfahrungen u. a. in der Kaiserslauterer Werkstätteninspektion II aufweist. [642] Das 1927 vorgestellte Konzept der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft für einen beschleunigten Stückguttransport wird aus Kosten- und Zeitgründen nicht mehr weiter verfolgt. Stattdessen wird durch die Reichsbahndirektion Köln vorgeschlagen, beschleunigte Güterzüge mit einer begrenzten Zahl an Achsen einzuführen. In einem eigenen Gepäckwagen sollte das Personal zum Sortieren der Stückgutsendungen während der Fahrt untergebracht werden. Das Konzept wird durch den hohen Güterwagenbestand sofort umgesetzt und stellt den Beginn des deutschen Stückgutschnellverkehrs dar. [643] Nach Eröffnung des Flughafens Saarbrücken wird im Reisebüro auf dem Saarbrücker Bahnhofsvorplatz die Vertretung der Deutschen Lufthansa eingerichtet. [644] Die Saarbahnen beginnen mit dem Einbau von Hanomag-Aufdornstehbolzen in ihre Lokomotiven. [645] Die Saarbahnen führen in Verbindung mit der Werkstättenstatistik die betriebswirtschaftliche Vollabrechnung von Ausbesserungsarbeiten an Lokomotiven und Wagen ein. Dies betrifft Ausbesserungen in Ausbesserungswerken ebenso wie betriebsunterhaltende Arbeiten in den Bahnbetriebswerken. [646] Zur Unkrautvernichtung setzen die Saarbahnen chemische Schädlingsbekämpfungsmittel ein. [647] Die Saarbahnen werden Teil der internationalen Güterzugfahrplankonferenz. Die Saarbahngüterzüge finden damit Eingang in das internationale Güterkursbuch. [648] |
Betriebsstellen, Infrastruktur, Saarbrücken, Personal, Kaiserslautern, Fahrzeuge, Güterverkehr, Betrieb (allgemein), Organisation und Verwaltung |
| 01.01.1928 | Der Rentenzuschusskasse der Eisenbahndirektion des Saargebiets wird eine Rentenzuschusskasse für die Postbediensteten des Saargebiets zur Mitverwaltung bei getrennter Vermögensverwaltung angegliedert. [649] | Personal |
| 01.04.1928 | Einführung einer Ausgleichsgebühr im Tarif PV 207 für den Transport von Steinkohle aus dem Saarland nach Frankreich [650] | Tarifwesen, Güterverkehr |
| 01.10.1928 | Das „Internationale Übereinkommen über den Personen- und Gepäckverkehr“ tritt in Kraft. Es dient insbesondere im Übergangsbereich der Saarbahnen zur Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft als Rechtsgrundlage für die Schaffung durchgehender, d. h. direkter, Tarifwerke. Gleichzeitig nutzt die saarländische Regierungskommission das Abkommen zur Rechtfertigung von Kontrollen unerwünschter Eisenbahntransporte. [651] | Tarifwesen, Güterverkehr |
| 07.10.1928 | Abschaffung der vierten Wagenklasse bei der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft. [652] [653] Die Saarbahnen übernehmen diese Regelung. [654] Zeitgleich wird bei der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft für die Nutzung von Eilzügen ein Zuschlag erhoben. [655] | Betrieb (allgemein), Regionalverkehr, Fernverkehr |
| 08.10.1928 | Bei den Saarbahnen tritt ein neuer Binnentarif im Personenverkehr in Kraft. Das Preisverhältnis von Holz- zur Polsterklasse, d. h. von dritter zu zweiter Klasse, wird auf 1:1,5 festgesetzt, das Verhältnis von Polster- zu erster Klasse auf 1:2,25. Die erste Klasse wird dabei nur in einigen wenigen internationalen Zügen angeboten. [656] | Tarifwesen, Regionalverkehr, Fernverkehr |
| 1929 |
Abzug der französischen Truppen aus dem Rheinland
[657]
Im direkten Tarif zwischen dem Saargebiet und den Rheinhäfen im Deutschen Reich, z. B. Ludwigshafen (Rhein), werden Ermäßigungen in Kraft gesetzt. Dies gilt ebenso für direkte Exporttarife zwischen dem Saargebiet und Frankreich. [658] Der Dienst von Dr.-Ing. Fritz Grimm bei der Reichsbahndirektion Ludwigshafen (Rhein) endet. [659] Er tritt eine neue Verwendung bei der Reichsbahndirektion Nürnberg an. [660] Der Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft, Julius Dorpmüller, schlägt die Schließung verschiedener Reichsbahndirektionen, u. a. der Direktion Ludwigshafen (Rhein), vor. [661] Das Güterverkehrsaufkommen im gesamten Deutschen Reich steigt an. [662] Die Bereiche „Geldwechselstellen“ und „Eisenbahnreklame“ gehen von der Saarländischen Reisebüro AG auf die Saarbahnen über, nachdem diese am 1. April 1926 bereits den Betrieb des 1921 auf dem Bahnhofsvorplatz in Saarbrücken eingerichteten Reisebüros übernommen hatten. [663] Zur Erneuerung und Instandhaltung des Oberbaus beschaffen die Saarbahnen fortan nur noch Weichen der Reichsbahnbauart. Zur Schädlingsbekämpfung werden letztmalig chemische Schädlingsbekämpfungsmittel eingesetzt. [664] |
Organisation und Verwaltung, Ludwigshafen, Personal, Tarifwesen, Güterverkehr |
| 01.02.1929 | Im grenzüberschreitenden Güterverkehr zwischen Deutschland und dem Saargebiet tritt ein allgemeiner Reichsbahn-Saarbahn-Tarif in Kraft. Dieser löst bis dato existierende Sondertarife ab und basiert auf den deutschen Frachtberechnungsbestimmungen bzw. Frachtsätzen. [665] | Tarifwesen, Güterverkehr |
| August 1929 | Auf einer Konferenz zwischen der deutschen Regierung und den Alliierten wird vereinbart, die Glantalbahn Bad Münster am Stein – Lauterecken-Grumbach – Homburg (Saar) Hbf entgegen früherer Forderungen nicht auf kompletter Länge auf ein Gleis zurückzubauen. Vielmehr soll nur noch der Abschnitt Odernheim – Bad Münster am Stein eingleisig werden. Für die Rückbauten wird der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft ein Zeitfenster von neun Monaten, beginnend ab dem 1. September 1919, zugestanden. [666] | Infrastruktur |
| 11.11.1929 | Auf dem Rangierbahnhof Einsiedlerhof wird im östlichen Bahnhofsbereich der erste Lokschuppen eingeweiht und dem Betrieb übergeben. Mit der etwas mehr als 30 Jahre später erfolgenden Elektrifizierung wird an seiner Stelle ein neues Umspannwerk für die Bahnstromleitung Saarbrücken – Bingen (Rhein) errichtet werden. [667] | Einsiedlerhof, Bahnbetriebswerke |
| 21.11.1929 | Beginn der Saarverhandlungen in Paris. Darin soll eine Lösung der Saarfrage zum Wohle aller Beteiligten erreicht werden. Anlass war die Erkenntnis Frankreichs, dass eine Annexion des Saargebiets zu Frankreich wie auch die wirtschaftliche Ausbeutung insbesondere der saarländischen Gruben dauerhaft nicht möglich ist. [668] | Allgemeines |
| 30.11.1929 | Auflösung der Interalliierten Eisenbahnkommission. In der Außenstelle Ludwigshafen (Rhein) sowie in den Bahnhofskommissariaten Ludwigshafen (Rhein), Kaiserslautern und Bruchmühlbach u. a. bleiben dennoch französische Feldeisenbahner bis zur vollständigen Räumung Deutschlands eingesetzt. [669] | Organisation und Verwaltung, Ludwigshafen, Kaiserslautern, Bruchmühlbach-Miesau |
| Ende 1929 | Von der Betriebswerkstätte Homburg (Saar) aus werden acht Maschinen des preußischen Typs P 8 eingesetzt. [670] | Bahnbetriebswerke, Homburg, Fahrzeuge |
| 1930er Jahre | Das Aw Ludwigshafen (Rhein) wird zur Außenstelle des Aw Kaiserslautern. [671] | Ludwigshafen, Betriebsstellen, Organisation und Verwaltung |
| 1930 |
Aus Teilen der Gemeinden Schifferstadt, Mutterstadt, Rheingönheim und Neuhofen entsteht die Gemeinde Limburgerhof.
[672]
Der zugehörige Bahnhof auf Gemeindegebiet behält jedoch zunächst seine alte Bezeichnung „Mutterstadt Hbf“.
[673]
Hans Münzer, Abteilungspräsident bei der Eisenbahndirektion des Saargebiets und späterer Direktionspräsident, wird Leiter der neu geschaffenen Abteilung „Bau und Betrieb“. Gleichzeitig wird er zum Ersten Vertreter des Direktionspräsidenten bestellt. [674] Bernhard Meilchen, Dezernent bei der Eisenbahndirektion des Saargebiets, wird zum Oberregierungsrat befördert. [675] Das Bau- und Betriebsamt Kaiserslautern wird in die Reichsbahnbetriebsämter Kaiserslautern 1 und Kaiserslautern 2 aufgeteilt. Die Diensträume des Betriebsamtes 1 befinden sich im Ostflügel des Kaiserslauterer Empfangsgebäudes, während das Betriebsamt 2 in der Kaiserslauterer Eisenbahnstraße/Ecke Kohlbruchstraße residiert. [676] Zwischen Ludwigshafen (Rhein) und Mannheim beginnt der Bau einer reinen Eisenbahnbrücke, die auf der Südseite der seit 1867 genutzten kombinierten Straßen- und Bahnbrücke errichtet wird. [677] Die Saarbahnen führen einen Zustell- und Abholdienst ein, der den Transport „von Tür zu Tür“ – auch als „Haus zu Haus“ bezeichnet – vorsieht. Damit soll Verkehr von der Straße auf die Eisenbahn verlagert werden. Das Konzept erschließt auch Ortschaften ohne Bahnanschluss, wobei der Transport zwischen Wohnung und Bahnhof durch private Fahrzeugbesitzer in einem Vertragsverhältnis mit der Saarbahnverwaltung erfolgt. Die Dienstleistung unterliegt einem eigenen Tarif, der Teil des saarländischen Binnentarifwerks ist. Weitere Tarifanpassungen in jenem Jahr umfassen die Stückgutabfertigung per Frachtschein sowie die Einrichtung von „Verteilungssendungen“. Letztere ermöglichen die gemeinsame Abfertigung mehrerer gleichartiger Sendungen zu einem Empfangsbahnhof und von dort an verschiedene Empfangsadressen. Im Expressgutverkehr wird das vereinfachte Frachtscheinverfahren eingeführt, welches die Abfertigung von bis zu 20 Wagen auf einen einzigen Frachtschein ermöglicht. [678] Für die Gestaltung ihres Oberbaus setzen die Saarbahnen fortan nur noch Langschienen mit einer Länge von 18 Metern ein. Die 1927 aufgenommene Verschweißung von je drei 18 Meter langen Schienen zu Langschienen mit 54 Metern Länge wird aufgegeben. [679] Der Abbau von Stellen bei der Saarbahn führt zu Personalverschiebungen. Überzählige Arbeiter aus allen Dienstzweigen werden Bahnunterhaltungsrotten zugewiesen und fortan in der Gleisunterhaltung eingesetzt. Darüber hinaus kommen vakante Arbeiter auch in den bahneigenen Werkstätten zum Einsatz. Sie übernehmen jeweils Aufträge bzw. Aufgaben, die anderenfalls an privatwirtschaftliche Unternehmen vergeben worden wären. Damit sollen Entlassungen in größerem Umfang vermieden werden. Die damit einhergehenden negativen Effekte werden bewusst in Kauf genommen. Gleichwohl werden Arbeiter entlassen, die dem Eisenbahndienst aus körperlichen oder psychologischen Gründen nicht mehr gewachsen sind. [680] Das bisher für die Versorgung bahneigener Gebäude und Anlagen mit Strom und Fernwärme genutzte Saarbrücker Eisenbahnkraftwerk wird für die Stromerzeugung stillgelegt. Es übernimmt nun die Verteilung des eingespeisten Fremdstroms aus städtischen Versorgungsleitungen. Die Fernwärmeerzeugung und ‑versorgung bleiben hiervon unberührt. [681] |
Limburgerhof, Personal, Organisation und Verwaltung, Kaiserslautern, Infrastruktur, Ludwigshafen, Mannheim, Kaiserslautern, Güterverkehr, Tarifwesen |
| 21.02.1930 | Dr. Wilhelm Fischer, Präsident der Eisenbahndirektion des Saargebiets, verstirbt nach längerer Krankheit im Amt. [682] [683] | Personal |
| 01.03.1930 | ersatzlose Aufhebung des Tiertarifs zwischen den Saareisenbahnen und der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft [684] | Tarifwesen, Güterverkehr |
| 09.04.1930 | August Nicklaus wird – rückwirkend zum 1. April 1930 [685] – Nachfolger Wilhelm Fischers an der Spitze der Eisenbahndirektion des Saargebiets. [686] [687] [688] [689] | Personal |
| 25.03.1930 | Die Saareisenbahnen treten dem Flugeisenbahnverkehr („Fleiverkehr“) bei. Dabei handelt es sich um eine Kooperation zwischen der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft und der Deutschen Lufthansa im Güterverkehr. [690] Güter und Personen werden dabei teilweise per Eisenbahn und teilweise per Flugzeug transportiert. Die Abfertigung erfolgt jedoch durchgehend für die gesamte Transportstrecke und kann sowohl durch die Fluggesellschaft als auch durch die Eisenbahnverwaltung erfolgen. An- und Abfuhr von Bahngütern erfolgt als Expressgut. [691] | Tarifwesen, Güterverkehr |
| ab 17.05.1930 | Zwischen allen Bahnhöfen im Gebiet der Saarbahnen werden Sonntagsfahrkarten ausgegeben. [692] | Tarifwesen |
| 28.06.1930 | Das neue Gebäude der Oberpostdirektion und der Hauptpost in Saarbrücken wird eingeweiht. Es besitzt ebenfalls umfangreiche Gleisanlagen in Form eines eigenen Postbahnhofs. [693] Dieser ist seinerseits betrieblich Teil des Hauptbahnhofs Saarbrücken. Für den Bau der Anlage muss die Unterführung über die Kreisstraße Saarbrücken – Trier (Trierer Straße) sowie den Lützelbachtunnel verlängert werden. Letzterer verbindet die Stadtteile St. Johann und Rodenhof per Fußweg. [694] | Betriebsstellen, Saarbrücken, Infrastruktur |
| 30.06.1930 | Die Besetzung der Pfalz durch französische Truppen endet vorzeitig, die letzten französischen Truppen ziehen aus Pfalz und Rheinland ab. [695] Die bisher besetzten Räume in Direktionen und Bahnhöfen werden wieder freigegeben. [696] [697] [698] [699] | Allgemeines, Organisation und Verwaltung |
| 01.07.1930 | Das neue Gebäude der Oberpostdirektion und der Hauptpost in Saarbrücken wird in Betrieb genommen. [700] | Betriebsstellen, Infrastruktur, Saarbrücken |
| 01.07.1930 | Ersatz der bisherigen schwarzen Militärfahrpläne der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft durch grüne M-Pläne. Darin werden neue betriebliche Gegebenheiten, z. B. eine größere Höchstgeschwindigkeit der Güterzüge, berücksichtigt. [701] | Betrieb (allgemein), Güterverkehr |
| 01.08.1930 | Inkrafttreten einer neuen Geschäftsordnung für die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft aufgrund des infolge des Youngplans novellierten Reichsbahngesetzes [702] [703] | Organisation und Verwaltung |
| September 1930 | Auflösung der Hauptwerkstätte Saarbrücken [704] | Bahnbetriebswerke, Saarbrücken |
| 01.10.1930 | Im Bereich der Saarbahnen treten für den Transport von Kokskohlen in geschlossenen Zügen Tarifermäßigungen von 0,50 Fr pro Tonne in Kraft. Damit wird die Ganzzugbeförderung von Kokskohle zu saarländischen Eisenhütten günstiger. [705] | Tarifwesen, Güterverkehr |
| 13.12.1930 | Die letzten Truppen des aus englischen und belgischen Truppen bestehenden Bahnschutzes werden aus dem Saargebiet abgezogen. [706] [707] [708] | Organisation und Verwaltung |
| 1931 |
In Kaiserslautern Hbf werden drei neue elektromechanische Stellwerke – ein Fahrdienstleiterstellwerk und zwei Wärterstellwerke – in Betrieb genommen.
[709]
[710]
Die letzten beiden Maschinen der pfälzischen Baureihe G 4.I werden aus Homburg (Saar) abgezogen. [711] Im Bw Neunkirchen (Saar) sind die Akkumulatorentriebwagen AT 65/66 und AT 67/68, im Bw Saarbrücken die Wagen AT 61/62 und AT 63/64 stationiert. [712] Im Saargebiet wird die 1925 eingeführte Straßenbenutzungsgebühr für Kraftwagenbesitzer angehoben. Gleichzeitig führt die Regierungskommission des Saargebiets auf dem Verordnungsweg die Konzessions- und Genehmigungspflicht für Kraftfahrlinien mit Personentransport ein. Eine Konzession wird nur erteilt, wenn keine Konkurrenz zu bereits bestehenden Eisenbahnverbindungen besteht. Die Verordnung gilt nicht für private Unternehmer, was in der Folge das Unterwandern des Konzessionszwangs ermöglichen wird. [713] Die redaktionelle Bearbeitung der „Saarländischen Verkehrs- und Handelszeitung“, des „Tarif- und Verkehrsanzeigers der Saarbahnen“ und des „Amtlichen Submissionsanzeigers der Regierungskommission des Saargebiets“ wird innerhalb der Saarbahnverwaltung in eine eigene Werbe- und Nachrichtenstelle ausgegliedert. [714] Die Saareisenbahnen entlassen Arbeiter, die dem Eisenbahndienst aufgrund körperlicher und psychologischer Einschränkungen nicht mehr gewachsen sind. [715] |
Leit- und Sicherungstechnik, Kaiserslautern, Fahrzeuge, Bahnbetriebswerke, Homburg, Neunkirchen, Saarbrücken, Güterverkehr, Regionalverkehr, Fernverkehr, Tarifwesen, Personal |
| 01.02.1931 | Einführung eines Wettbewerbstarifs gegen Ruhrkohlentransporte im Bereich der Saarbahnen. Damit soll die saarländische Kohle für die saarländischen Eisenhütten günstiger gestellt werden. [716] | Tarifwesen, Güterverkehr |
| 01.03.1931 | Auf dem Gebiet der Saarbahnen wird ein Tarif für den Kohlenverkehr nach Italien über Elsass-Lothringen und die Schweiz eingeführt. [717] | Tarifwesen, Güterverkehr |
| 1932 |
Die letzte Maschine der pfälzischen Baureihe T 3 wird aus Homburg (Saar) abgezogen.
[718]
Das neue Bahnbetriebswerk Kaiserslautern kann vollständig dem Betrieb übergeben werden. [719] [720] [721] [722] [723] Es bietet 800 Menschen Arbeit und beheimatet ca. 120 Dampfloks. [724] Die 1925 eingeführten und 1931 erstmals erhöhten Straßenbenutzungsgebühren im Saargebiet erfahren eine weitere Steigerung. Insbesondere Kraftwagen mit einem Gesamtgewicht von oder mehr als fünf Tonnen werden mit höheren Sätzen beaufschlagt. [725] Die Umsetzung der Eisenbahnreklame wird innerhalb der Saarbahnverwaltung einer eigenen Werbe- und Nachrichtenstelle übertragen. Das Reisebüro auf dem Saarbrücker Bahnhofsvorplatz wird um eine Poststelle erweitert. [726] Die Saarbahnen betreiben mehrere Versuche mit verschiedenen Arten des Keiloberbaus. [727] Allen Eisenbahnarbeitern der Saarbahnen werden regelmäßig bis zu drei Feierschichten pro Monat auferlegt, um die Verkehrs- und Einnahmeausfälle durch Feierschichten in der Bergverwaltung zu kompensieren. [728] Eisenbahnarbeiter, die der revolutionären kommunistischen Gewerkschaftsopposition angehören, werden aus dem Dienst der Saareisenbahnen entlassen. [729] |
Fahrzeuge, Bahnbetriebswerke, Homburg, Ludwigshafen, Mannheim, Infrastruktur, Kaiserslautern, Personal, Organisation und Verwaltung |
| 04.02.1932 | Der Betriebsassistent Alex Burkard wird zum Bahnhof Rentrisch versetzt. [730] | Personal, Rentrisch |
| 07.02.1932 | Inbetriebnahme des Bahnhofs Rentrisch [731] | Betriebsstellen, Rentrisch |
| März 1932 | Im Bahnhof Saarbrücken Hbf werden insgesamt 453 ankommende und abfahrende Züge gezählt, wovon 51 D-Züge sind. Der Bahnhof ist damit nach Leipzig Hbf der Bahnhof mit dem zweitgrößten Zugaufkommen Deutschlands, gefolgt von Köln Hbf und Frankfurt (Main) Hbf. [732] [733] | Betriebsstellen, Saarbrücken, Betrieb (allgemein) |
| 01.03.1932 | Reduktion der Schlafwagen- und Erste-Klasse-Tarife durch die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft [734] | Tarifwesen |
| April 1932 | Im Saargebiet werden 44.613 Arbeitslose gezählt, während rund 300.000 Tonnen Kohle nicht verkauft werden können. Grund ist die nach dem Zusammenbruch der New Yorker Wallstreet 1929 nach wie vor anhaltende Wirtschaftsflaute. [735] | Allgemeines |
| 01.04.1932 | Die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft gibt erstmals „Richtlinien zum Schutze von Bahnanlagen gegen Angriffe aus der Luft“ heraus. [736] | Organisation und Verwaltung |
| 01.06.1932 | Der Rangierbahnhof Einsiedlerhof wird zur Abfertigung von Stückgut zugelassen. [737] | Einsiedlerhof, Güterverkehr, Betriebsstellen |
| 20.06.1932 | Die seit 1930 zwischen Ludwigshafen (Rhein) und Mannheim errichtete reine Eisenbahnbrücke wird nach ihrer Fertigstellung in Betrieb genommen. [738] [739] [740] | Infrastruktur, Ludwigshafen, Mannheim |
| 09.08.1932 | Anpassung der saarländischen Eisenbahnverkehrsordnung. Die Saarbahnen werden nun ermächtigt, im Wettbewerb mit anderen Verkehrsmitteln eigenständig Tarifanpassungen vorzunehmen. Dies kommt vor allem dem Güterverkehr zugute. [741] | Güterverkehr, Tarifwesen |
| 01.09.1932 | Die Saarbahnen geben eigene Güterwagenvorschriften mit eingearbeiteten Ausführungsbestimmungen heraus. [742] Diese ersetzen die zum 1. August 1927 übernommenen Vorschriften der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft und die im dortigen Zusammenhang eingeführen Ausführungsbestimmungen I und II. | Organisation und Verwaltung |
| 1933 |
In der Regierungskommission des Saarlandes kommen Anfang des Jahres erste Pläne zur Umrüstung der Strecke Bierbach – Reinheim (Saar) auf einen straßenbahnähnlichen Betrieb auf.
[743]
Im weiteren Jahresverlauf werden acht Schienenbusse der Bauart Wismar (VT 133 bzw. VT 135; „Schweineschnäuzchen“) in Homburg (Saar) stationiert.
[744]
[745]
[746]
Die Fahrzeuge werden zunächst jedoch im planmäßigen Verkehr eingesetzt und ersetzen einige der regulären Dampfzüge.
[747]
[748]
[749]
Im Bereich der Saarbahnen werden Netzwochen- und Netzmonatskarten eingeführt. Gleichzeitig werden infolge der geänderten politischen Machtverhältnisse in Deutschland Verwaltungssonderzüge durch die saarländische Regierungskommission verboten. [750] Das RAw Kaiserslautern erhält den Auftrag zum Nachbau der ersten deutschen Lokomotive, „Adler“, anlässlich des anstehenden 100-jährigen Jubiläums der Eisenbahn in Deutschland im Jahre 1935. [751] Im Bw Kaiserslautern sind 105, im Bw Ludwigshafen (Rhein) 95 und im Bw Neustadt (Haardt) 51 Dampflokomotiven beheimatet. Von Ludwigshafen (Rhein) aus werden dabei auch zehn Lokomotiven der Baureihe 18.4 eingesetzt. [752] Das Güterverkehrsaufkommen im gesamten Deutschen Reich steigt erstmals seit 1929 wieder an. Das Aufkommen im Personenzugverkehr bleibt zunächst rückläufig. Es besteht ein hoher Überschuss an Güterwagen und Lokomotiven. [753] Die Saarbahnen nehmen an den Revisionskonferenzen der internationalen Eisenbahnverbände in Bern teil. [754] Eisenbahnarbeiter, die der revolutionären kommunistischen Gewerkschaftsopposition angehören, werden aus dem Dienst der Saareisenbahnen entlassen. [755] |
Fahrzeuge, Bahnbetriebswerke, Homburg, Kaiserslautern, Ludwigshafen, Neustadt, Tarifwesen, Güterverkehr, Regionalverkehr, Personal, Organisation und Verwaltung |
| 30.01.1933 | Ernennung Adolf Hitlers zum Reichskanzler („Machtergreifung“) [756] | Allgemeines |
| 22.02.1933 | Die Verordnung der Regierungskommission des Saargebiets zur Reglementierung des Privatkraftwagenverkehrs tritt in Kraft. Damit soll der Wettbewerb zwischen Eisenbahn- und Straßenverkehr im Güterverkehr zugunsten der Eisenbahn verschoben werden. Der gesamte Kraftverkehr mit Omnibussen und Lastkraftwagen muss – sofern er über die jeweiligen Gemeindegrenzen hinaus geht – durch die Regierungskommission genehmigt werden. Freigestellt sind Kraftwagen mit höchstens acht Sitzplätzen im Personen- sowie der Güterwerksverkehr. [757] | Tarifwesen, Güterverkehr, Regionalverkehr |
| 24.03.1933 | Das „Gesetz zur Behebung der Not von Volk und Reich“, auch als „Ermächtigungsgesetz“ bezeichnet, tritt in Kraft. Damit einher geht die Übertragung weiter Teile der Exekutiv-, Legislativ- und Judikativgewalt an Adolf Hitler und das Ende der demokratischen Weimarer Republik. Auf sie wird eine nationalsozialistische Diktatur folgen. [758] | Allgemeines |
| 24.04.1933 | Im RAw Kaiserslautern werden die ersten elf Schlosserlehrlinge eingestellt. [759] | Personal, Kaiserslautern |
| 25.07.-11.09.1933 | Aus dem Gebiet der RBD Ludwigshafen (Rhein) verkehren 88 Sonderzüge nach Trier Hbf anlässlich der Ausstellung des Heiligen Rocks. [760] Die Züge nutzen dabei zwischen Ludwigshafen (Rhein) Hbf und Saarbrücken Hbf die Pfälzische Ludwigsbahn. | Betrieb (allgemein) |
| 01.09.1933 | Hermann Angerer wird Nachfolger Ferdinand Happs als Präsident der RBD Ludwigshafen (Rhein). [761] | Personal, Organisation und Verwaltung |
| 30.09.1933 | Alle Gesellschaftssonderzüge im internationalen und internen Verkehr aus dem bzw. in das Gebiet der Saarbahnen müssen vor ihrer Einlegung der politischen Abteilung der saarländischen Regierungskommission gemeldet werden. Diese prüft eine Genehmigung des Zuges nach Artikel 4 des Internationalen Übereinkommens über den Personen- und Gepäckverkehr. Auf Grundlage dieses Artikels kann ggf. auch ein Verbot des Sonderzuges zur Wahrung öffentlicher Ordnung und Sicherheit gerechtfertigt werden. [762] | Betrieb (allgemein) |
| 01.10.1933 [763] | Auflösung der Gruppenverwaltung Bayern des Reichsverkehrsministeriums. Der ihr nachgeordnete Bereich wird – einschließlich der Reichsbahndirektion Ludwigshafen (Rhein) – der Hauptverwaltung der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft in Berlin unterstellt. [764] Die vollständige Auflösung erfolgt zum 31. Dezember 1933. [765] | Organisation und Verwaltung |
| 1934 |
Ende des Jahres wird dem Bw Kaiserslautern eine Maschine der Baureihe G 8.1 (Preußen) mit vorderer Laufachse zu Erprobungszwecken zugeteilt.
[766]
In Diensten der Saarbahnen stehen 12.366 Köpfe. [767] Fortsetzung des im Vorjahr aufgekommenen Verkehrsaufschwungs. Der Güterverkehr steigt um zwölf Prozent gegenüber 1933. Im Personenverkehr werden ebenfalls Zuwächse verzeichnet. [768] Im Saargebiet werden die 1925 eingeführten und in den Folgejahren zweimalig erhöhten Straßenbenutzungsgebühren durch eine Mineralölsteuer ersetzt. Sie orientiert sich an vergleichbaren französischen Regelungen. [769] Die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft führt Ausländerermäßigungstarife ein, die beispielsweise Bewohnern des Saargebiets vergünstigtes Reisen auf reichsdeutschen Eisenbahnstrecken ermöglichen. [770] Auf Antrag der Saarbahnen berichten mehrere Bahngesellschaften auf den Ausschusssitzungen des Internationalen Eisenbahnverbands in Baden-Baden über ihre Erfahrungen im Betrieb leichter Schienenomnibusse. [771] |
Leit- und Sicherungstechnik, Lambrecht, Personal, Bahnbetriebswerke, Kaiserslautern, Güterverkehr, Fernverkehr, Regionalverkehr, Tarifwesen |
| 26.01.1934 | Wilhelm Staby stirbt. [772] [773] | Personal |
| 19.03.1934 | Die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft gibt bekannt, dass die Sitzbänke der dritten Wagenklasse in Schnellzügen zukünftig mit Sitzpolstern ausgestattet werden. Dadurch soll der Reisekomfort erhöht werden. [774] | Fernverkehr |
| 27.03.1934 | Die Regierungskommission des Saargebiets verfügt, dass die 1932 gewählten Mitglieder der Arbeitervertretungen bei der Eisenbahndirektion des Saargebiets bis auf Weiteres im Amt verbleiben. Dadurch wird eine der Regierung des Saargebiets genehme politische Ausrichtung in den entsprechenden Gremien fixiert. [775] | Personal |
| April 1934 | Aufhebung des Staatsvertrages zwischen den Ländern und der Reichsregierung vom 30. April 1920 auf Basis des „Gesetzes zur Vereinfachung und Verbilligung der Verwaltung“ vom 27. Februar 1934. Damit werden Anpassungen der Direktionsstruktur, u. a. die später erfolgende Aufhebung der Reichsbahndirektion Ludwigshafen (Rhein), möglich. [776] | Organisation und Verwaltung |
| 1934/1935 | Erweiterung der Gleisanlagen des Hauptbahnhofs Kaiserslautern. In diesem Zusammenhang Verbreiterung der Straßenunterführung „Trippstadter Straße“ im Bereich des westlichen Vorfelds. Die Arbeiten erfordern Investitionen von 30.000 Reichsmark im Jahr 1934 und weiteren 40.000 Reichsmark im Jahre 1935. Den Auftrag führt ein Kaiserslauterer Unternehmen aus. [777] | Betriebsstellen, Kaiserslautern, Infrastruktur |
| 15.05.1934 |
Auf der Bliestalbahn zwischen Bierbach und Reinheim (Saar) wird ein straßenbahnähnlicher Betrieb mit Schienenbussen auf Verbrennungsmotor-Basis eingeführt. Hierfür werden zuvor die Signalanlagen und Bahnübergangsposten sowie sämtliche Schranken an den Bahnübergängen abgebaut. Die Triebwagen werden im Bw Homburg (Saar) stationiert. Die Anbindung an das Heimatwerk erfolgt über die Ludwigsbahnteilstrecke Homburg (Saar) Hbf – Schwarzenacker – Bierbach.
[778]
[779]
Gleichzeitig Inbetriebnahme des Haltepunkts Homburg-Beeden [780] und sechs weiterer Schienenbusse der Bauart Wismar [781]. |
Betrieb (allgemein), Betriebsstellen, Homburg |
| Juli 1934 | Das Reisebüro der Saarbahnen verkauft 10.000 Fahrscheinhefte für Rund- und Zickzackreisen durch Deutschland, die infolge des 1934 eingeführten Ausländerermäßigungstarifs der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft zu günstigeren Preisen erhältlich sind. [782] | Betrieb (allgemein), Regionalverkehr, Tarifwesen |
| 01.09.1934 | Im Vierteljahresbericht an den Völkerbund spricht die Regierungskommission des Saargebiets von einer positiven Resonanz der Fahrgäste auf den am 15. Mai 1934 eingeführten straßenbahnähnlichen Betrieb zwischen Bierbach und Reinheim (Saar). [783] | Betrieb (allgemein), Regionalverkehr |
| 19.09.-23.09.1934 | Zur Sicherstellung des ordnungsgemäßen Ablaufs der Saarabstimmung werden Truppen aus Großbritannien, Italien, Schweden und den Niederlanden per Bahn ins Saargebiet verlegt. Hierfür werden insgesamt 14 Züge gefahren. [784] [785] [786] [787] | Betrieb (allgemein) |
| 31.12.1934 |
Das Streckennetz der Saarbahnen im Saargebiet weist eine Gesamtlänge von 404,65 Kilometern auf.
[788]
Dies schließt auch die Streckenabschnitte Saarbrücken Hbf – St. Ingbert – Homburg (Saar) Hbf, Rohrbach (Saar) – Bierbach – Homburg (Saar) Hbf und Neunkirchen (Saar) Hbf – Homburg (Saar) Hbf ein. In der Eisenbahndirektion des Saargebiets sind 14 Beamte und 21 Arbeiter französischer Staatsangehörigkeit beschäftigt. [789] |
Infrastruktur |
| 1935 |
In Ludwigshafen werden die ersten Loks der Baureihe 03 stationiert.
[790]
In Saarbrücken Hbf verrichtet Oberamtmann 1. Klasse Kluth seinen Dienst als Bahnhofsvorstand. Er ist gleichzeitig auch Rechnungswart. [791] Umbau der alten Ludwigshafener Rheinbrücke, die seit 1932 nur noch dem Straßenverkehr dient: Ersatz des Holzbelags der Nordbrücke (Straßenbrücke) durch Asphalt- und Betonbeläge; gleichzeitig Verstärkung der Stahlkonstruktion und Einrichtung eines Fußgängerwegs. Für die Arbeiten werden Investitionen von 70.000 Reichsmark getätigt, wobei bis zu 70 Arbeiter über einen Zeitraum von vier Monaten eingesetzt werden. Die Aufträge werden vorrangig an pfälzische Unternehmen vergeben. [792] Zeitgleich Umbauarbeiten im Bahnhof Einsiedlerhof mit Investitionen von 1,2 Millionen Reichsmark. [793] Die Wagengestellung im Güterverkehr der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft ist nur noch um sechs Prozent niedriger als 1930. Der durch die positive wirtschaftliche Entwicklung ansteigende Zugverkehr führt zur Vollauslastung der zur Verfügung stehenden Betriebsmittel. [794] Aufstellung des Höchstleistungsfahrplans. Dabei handelt es sich um einen ausschließlich auf militärische Bedürfnisse ausgerichteten Fahrplan, der nur wenige Fahrplanfenster für nichtmilitärische Zugleistungen enthält. [795] Um dem gestiegenen Verkehrsaufkommen gerecht zu werden, wird der Rangierbahnhof Einsiedlerhof umgebaut. Hierfür sind Investitionen in Höhe von 1,2 Millionen Reichsmark erforderlich. [796] |
Fahrzeuge, Ludwigshafen, Einsiedlerhof, Betriebsstellen, Saarbrücken, Personal, Güterverkehr |
| 10.01.-15.01.1935 | Anlässlich der Saarabstimmung verkehren 129 Züge aus dem Gebiet des Deutschen Reiches in das Saargebiet. Zusätzlich werden im Binnenverkehr des Saargebiets am Abstimmungstag, dem 13. Januar 1935, insgesamt 228 zusätzliche Züge gefahren. [797] Ein Teil dieser Züge verkehrt dabei auch über die Pfälzische Ludwigsbahn. | Betrieb (allgemein) |
| 10.01.1935 | Das Buchvermögen der Eisenbahnarbeiterpensionskasse der Saarbahnen beläuft sich auf 9.224.000 Franken, das der Rentenzuschusskasse der Saarbahnen 957.000 Franken. Die Rücklagen der Beamtenkrankenversorgungskasse der Verkehrsanstalten des Saargebiets beträgt 1.273.000 Franken. [798] | Personal |
| 13.01.1935 | Volksabstimmung im Saargebiet: „Soll das Saargebiet wieder mit dem Deutschen Reich vereinigt werden?“ Die Mehrheit der Wahlberechtigten spricht sich für „Ja“ aus. [799] [800] [801] | Allgemeines |
| > 13.01.1935 | In Basel tritt nach der Saarabstimmung (siehe Eintrag vom 13. Januar 1935) ein deutsch-französisches Sachverständigenkomitee zusammen, welches die rechtlichen und finanziellen Fragen der Rückgliederung des Saargebiets in das Altreich diskutiert. Daran nehmen neben Vertretern der Regierungskommission des Saargebiets auch Vertreter der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft teil. Der Übergang der Saarbahnen in die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft ist ebenfalls Teil der Gespräche. [802] | Organisation und Verwaltung |
| 15.01.1935 | Bekanntgabe des Ergebnisses der Saarabstimmung vom 13. Januar 1935 [803] | Allgemeines |
|
16.01.1935
[804]
[805]
17.01.1935 [806] |
August Nicklaus wird als Präsident der Eisenbahndirektion des Saargebiets aufgrund seiner prosaarländischen Haltung gegen die Wiedervereinigung mit dem Deutschen Reich beurlaubt. Er wandert daraufhin ins Exil nach Luxemburg aus. [807] [808] [809] [810] | Personal |
| 17.01.1935 | Beschluss des Völkerbundes zur Wiedervereinigung des Saargebiets mit dem Deutschen Reich ab dem 1. März 1935 [811] | Allgemeines |
| 30.01.1935 | Die Regierung des Deutschen Reiches erlässt das „Gesetz über die vorläufige Verwaltung des Saarlandes“, welches ab dem 1. März 1935 die Eingliederung des Saarlandes in das Deutsche Reich regeln wird. [812] | Allgemeines |
| 02.02.1935 |
Die Regierung des Deutschen Reiches und die Regierungskommission des Saargebiets unterzeichnen in Basel die „Abrede über die Überleitung der Verwaltung“. Diese Vereinbarung regelt auch den Übergang des Eisenbahn- und Postwesens im Saargebiet in die Zuständigkeit Deutschlands. Vereinbart wird dabei u. a. die Reinventarisierung des gesamten Eisenbahnmaterials im Saargebiet.
[813]
[814]
[815]
Dr.-Ing. e. h. Julius Dorpmüller, mittlerweile Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft, ordnet die Vereinigung der Reichsbahndirektion Trier mit der Direktion der Saarbahnen in Saarbrücken zur Reichsbahndirektion Saarbrücken an. [816] Der Zeitpunkt der Fusion der beiden Direktionen wird auf den Zeitpunkt der Vereinigung von Saargebiet und Deutschem Reich festgesetzt. [817] Die Leitung der Fusion wird Reichsverkehrs- und Reichspostminister Peter Paul Freiherr von Eltz-Rübenach übertragen, welcher hierfür zum „Reichskommissar für die Überleitung der Saareisenbahnen in das Reich“ ernannt wird. [818] |
Organisation und Verwaltung |
| 09.02.-19.02.1935 | Inventarisierung des Materials und des Zustandes der Saareisenbahnen durch eine Kommission aus Vertretern der Direktion der Saarbahnen, der Abteilung Öffentliche Arbeiten der Regierungskommission des Saarlandes sowie der deutschen Reichsregierung auf Grundlage der Vereinbarung vom 2. Februar 1935. Die Ergebnisse werden in einem baulichen und einem maschinentechnischen Teil dokumentiert. [819] [820] [821] | Infrastruktur, Bahnbetriebswerke |
| 11.02.1935 | Regierungsabkommen von Rom: Regelung der Zollfragen im Zuge der Wiedervereinigung des Saargebiets mit dem Deutschen Reich [822] [823] | Allgemeines, Tarifwesen |
| 16.02.-23.02.1935 | Die zur Sicherung der Saarabstimmung ins Saargebiet verlegten Truppen aus Großbritannien, Italien, Schweden und den Niederlanden verlegen per Bahn wieder in ihre Heimat. Hierfür sind neun Züge erforderlich. [824] [825] | Betrieb (allgemein) |
| 17.02.1935 | Das Saargebiet untersteht mit Ablauf des Tages nicht mehr dem französischen Zollsystem. Die deutschen Zollbeamten werden in der Nacht auf den Folgetag von der Grenze Saargebiet/Deutsches Reich an die Grenze Frankreich/Saargebiet verlegt. [826] [827] [828] [829] [830] Für die Übergangszeit bis zur Wiedervereinigung mit dem Deutschen Reich wird ein Übergangsfahrplan eingerichtet, der zeitgleich mit der Verlegung der Zollgrenze in Kraft tritt. [831] [832] | Organisation und Verwaltung, Tarifwesen, Betrieb (allgemein) |
| 18.02.1935 | Die Verhandlungen über die rechtlichen und finanziellen Fragen des Übergangs des Saargebiets in das Deutsche Reich werden mit einem deutsch-saarländischen „Regierungsabkommen über die Überleitung der Verwaltung“ in Neapel („Vertrag von Neapel“) formal abgeschlossen. Dieses regelt auch die vollständige Übergabe der Saarbahnen an die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft. [833] [834] [835] [836] | Organisation und Verwaltung |
| 28.02.1935 |
Die Saarbahnen gehen in die Zuständigkeit der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft über.
[837]
[838]
[839]
[840]
Zuständig für den Übergang im Rahmen der allgemeinen Übergabeverhandlungen für das Saargebiet ist die Unterkommission VI (Eisenbahnen).
[841]
[842]
[843]
Der Übergang umfasst u. a. die Übergabe der Hauptkasse der Eisenbahndirektion des Saargebiets einschließlich aller sonstigen Eisenbahnkassen an den Kommissar der Deutschen Regierung. Sie weist einen Bestand von rund 1,28 Millionen französischen Franken und 1,88 Millionen Reichsmark auf. Darüber hinaus werden Wertpapiere im Wert von 16 Millionen französischen Franken als Sicherheiten für Fracht-, Leistungs- und Lieferverträge übergeben. Zum Zeitpunkt der Übergabe ist die Saarbahndirektion mit Schulden in Höhe von etwa 20 Millionen französischen Franken belastet, die aus Verträgen mit Fälligkeiten nach dem 1. März 1935 resultieren. Sie werden ebenfalls übertragen.
[844]
In der Zeit zwischen 1920 und der Inkorporation der Saareisenbahnen in die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft 1935 werden die Tunnelröhren in Saarbrücken Hbf erweitert. Dabei wird ein Ost- und ein Westtunnel angelegt. Der Osttunnel dient dabei als Ausgang bzw. zum Bahnsteigabgang, der Westtunnel als Eingang bzw. zum Bahnsteigzugang. Gleichzeitig werden die Bahnsteige stellenweise saniert. Zudem wird eine neue Reinigungsanlage für Reisezugwagen in errichtet. [845] |
Organisation und Verwaltung, Betriebsstellen, Saarbrücken |
| 01.03.1935 |
Das Saargebiet wird mit dem Deutschen Reich unter Bildung des „Gau Saarpfalz“ vereinigt. Damit einher geht – auf Basis der Anordnung des Generaldirektors der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft vom 2. Februar 1935 – die Fusion der Reichsbahndirektion Trier und der Eisenbahndirektion des Saargebiets in Saarbrücken zur Reichsbahndirektion Saarbrücken.
[846]
[847]
[848]
[849]
[850]
[851]
[852]
[853]
[854]
[855]
[856]
[857]
Diese übernimmt somit eigenständig die Verwaltung der Betriebs- und Verkehrsabwicklung in ihrem Zuständigkeitsbereich und ist dort ebenfalls für die wirtschaftliche Durchführung derselben verantwortlich.
[858]
Das Streckennetz der Saarbrücker Direktion erweitert sich damit auf eine Gesamtlänge von 1.523,77 Kilometern.
[859]
Gleichzeitig werden auch sämtliche Loks, die durch die Saarbahnen neu beschafft wurden, durch die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft übernommen.
[860]
Rund 12.000 Eisenbahner der Saarbahn gehen in den Dienst der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft über.
[861]
Das Präsidentenamt der neuen Direktion übernimmt der bisherige Präsident der Reichsbahndirektion Trier, Dr. Adolf Sarter. [862] [863] [864] Der bisherige erste Vertreter des Präsidenten, Hans Münzer, wird zum Vizepräsidenten der neu geschaffenen Direktion ernannt und bekleidet gleichzeitig das Amt des Abteilungsleiters der Betriebsabteilung. [865] Bernhard Meilchen, der kurze Zeit nach Kriegsende zum Direktionspräsidenten bestellt werden wird, wird zum Reichsbahnoberrat ernannt. [866] Der Vereinigung der beiden Direktionen wohnen neben dem Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft, Dr.-Ing. e. h. Julius Dorpmüller, und dem stellvertretenden Generaldirektor, Wilhelm Kleinmann, auch weitere Vertreter der Hauptverwaltung der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft bei. Diese treffen bereits am Morgen mit einem Sonderzug aus Berlin ein. [867] [868] [869] [870] Die Streckenabschnitte Saarbrücken Hbf – Homburg (Saar) Hbf – Eichelscheid, Neunkirchen (Saar) Hbf – Homburg (Saar) Hbf sowie Rohrbach (Saar) – Bierbach – Homburg (Saar) Hbf liegen fortan im Zuständigkeitsbereich der neu geschaffenen Direktion. [871] Im Rahmen der Rückgliederung ins Deutsche Reich sowie der Vereinigung von Saarbahnen und Deutscher Reichsbahn-Gesellschaft kommen erneut Pläne zum Umbau des Saarbrücker Hauptbahnhofs auf. Dieser ist dringend erforderlich, um die angespannte Gleissituation zu entschärfen. [872] Bis 1941 soll ein 80 Millionen Reichsmark teurer, U-förmiger Gebäudekomplex entstehen. Dieser soll im Westflügel Reichsbahnämter, Reisebüros, Bahnhofskasse und Übernachtungsmöglichkeiten für das Zugpersonal beherbergen. Der Ostflügel soll Ausstellungs- und Schulungsräume aufnehmen. Im Mittelteil sind neben der Empfangshalle diverse Fahrkartenschalter vorgesehen, wobei Warteräume, Bahnsteigsperren und die Hauptpersonenunterführung zu den Gleisen über eine Galerie erreicht werden sollen. Zwischen dem Ostflügel des neuen Gebäudes und dem alten Direktionsgebäude soll ein Ehrenhof entstehen. [873] [874] Derartige Neubauplanungen reichen bis in die Zeit vor dem Ersten Weltkrieg zurück. [875] |
Organisation und Verwaltung, Saarbrücken, Betriebsstellen, Infrastruktur, Personal |
| 09.03.1935 | Im Bereich des ehemaligen Saargebiets wird der „Deutsche Gruß“ eingeführt. [876] | Allgemeines |
| 01.04.1935 | Im Bereich der Reichsbahndirektion Saarbrücken wird die zwischen 1921 und 1925 abgeschaffte Ämterorganisation wieder eingeführt. [877] [878] Neu bzw. wieder eingerichtet werden die Reichsbahnbetriebsämter Saarbrücken 1, Saarbrücken 2 und Homburg (Saar) sowie das Reichsbahnverkehrsamt Saarbrücken. | Organisation und Verwaltung, Saarbrücken, Homburg |
| 08.05.1935 | Die Hauptverwaltung der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft genehmigt den durch das Reichsbahnzentralamt erstellten Umzeichnungsplan zur Integration der Loks der ehemaligen Saarbahnen. [879] | Fahrzeuge, Bahnbetriebswerke, Organisation und Verwaltung |
| 15.05.1935 | Der ein Jahr zuvor auf der Bliestalbahn Bierbach – Reinheim (Saar) eingeführte straßenbahnähnliche Betrieb mit Schienenbussen wird wieder aufgegeben. Die Strecke wird wieder mit Signalen und Fahrdienstleitern versehen. Anstelle der Schienenbusse verkehren wieder reguläre Dampfzüge. Die Schienenbusse werden zur Ergänzung des Verkehrs während der Flutstunden des Berufsverkehrs eingesetzt und kommen darüber hinaus auch auf anderen Strecken zur Verstärkung des dortigen Angebots zum Einsatz. [880] [881] | Betrieb (allgemein), Leit- und Sicherungstechnik |
| 27.05.1935 | Der am 8. Mai 1935 genehmigte Umzeichnungsplan zur Integration der Loks der Saarbahnen in den Bestand der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft tritt in Kraft. [882] | Fahrzeuge, Bahnbetriebswerke, Organisation und Verwaltung |
| 11.06.1935 | Die Reichsbahndirektion Saarbrücken wird der Oberbetriebsleitung Süd unterstellt. [883] | Organisation und Verwaltung |
| September 1935 | Dr.-Ing. Kurt Tecklenburg wird Präsident der Reichsbahndirektion Mainz. [884] | Organisation und Verwaltung, Personal |
| 1936 | Denkschrift der fünften Abteilung des Generalstabes „über die Notwendigkeit des strategischen Ausbaus der deutschen Eisenbahnen“. Darin wird der Eisenbahn eine entscheidende Rolle in militärstrategischen Planungen und während zukünftiger Kriege zugeschrieben. [885] | Allgemeines, Betrieb (allgemein) |
| 1936 |
Das Bw Kaiserslautern erhält die ersten Einheitsdampflokomotiven der Baureihe 64. Diese lösen ihrerseits die pfälzischen P 2.II ab.
[886]
[887]
Im Werk arbeiten im selben Jahr 850 Mitarbeiter.
[888]
Neubau und Inbetriebnahme der Stellwerke Ss (Schwarzenacker Süd) [889] [890] und Sn (Schwarzenacker Nord) [891] in Schwarzenacker. Gleichzeitig Abriss des alten Stellwerks Schwarzenacker Süd. Die Neubauten erfolgen im Vorgriff auf die Errichtung des Westwalls, um den damit verbundenen Mehrverkehr zu bewältigen. [892] Fritz Grimm, späterer Präsident der Bundesbahndirektion Saarbrücken, wird zum Reichsbahnoberrat ernannt. [893] Ab der zweiten Jahreshälfte werden dem Bw Kaiserslautern weitere preußische G 8.1 mit vorderer Laufachse zugeteilt. [894] Pro Tag nutzen im Schnitt 55.000 Reisende den Saarbrücker Hauptbahnhof. [895] In Lambrecht (Pfalz) werden die bestehenden Stellwerke durch mechanische Stellwerke der Bauart „Einheit“ ersetzt. [896] |
Bahnbetriebswerke, Kaiserslautern, Leit- und Sicherungstechnik, Schwarzenacker, Personal, Saarbrücken |
| Januar 1936 | Verkehrsminister Peter Paul Freiherr von Eltz-Rübenach, Innenminister Wilhelm Frick und der pfälzische Gauleiter Josef Bürckel einigen sich darauf, die Schließung der Reichsbahndirektion Ludwigshafen (Rhein) bis zur Remilitarisierung des Rheinlandes auszusetzen. [897] | Organisation und Verwaltung |
| 18.01.1936 | Inbetriebnahme des Fernsprechgroßnetzes (Bahnselbstanschlussanlage, BASA) der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft [898] | Organisation und Verwaltung |
| 07.03.1936 | Einmarsch nationalsozialistischer Truppen in den gemäß Versailler Vertrag entmilitarisierten linksrheinischen Gebieten des Deutschen Reiches. Dies betrifft auch die Gebiete, durch welche die Pfälzische Ludwigsbahn führt. [899] [900] | Organisation und Verwaltung |
| 28.03.1936 | Die Hauptverwaltung der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft ordnet mit Verfügung 2 Ogd (Lu) 1 die Abgabe von Strecken aus dem Zuständigkeitsbereich der RBD Ludwigshafen (Rhein) in die Verwaltung der RBD Saarbrücken an. [901] | Organisation und Verwaltung |
| 10.04.1936 | Umbenennung des Bahnhofs Neunkirchen (Saar) mit Verfügung 181/1936 der Reichsbahndirektion Saarbrücken in „Neunkirchen (Saar) Hbf“. [902] | Betriebsstellen, Neunkirchen |
| 25.04.1936 | Ergänzung der Verfügung 2 Ogd (Lu) 1 vom 28. März 1936 durch Verfügung 2 Ogd (Lu). Diese legt weitere Streckenbereiche und ‑abschnitte fest, welche durch die RBD Ludwigshafen (Rhein) in die Verwaltung der RBD Saarbrücken abzugeben sind. [903] | Organisation und Verwaltung |
| 01.05.1936 |
Die Reichsbahndirektion Ludwigshafen (Rhein) gibt – in Umsetzung der beiden Verfügungen vom 28. März 1936 und 25. April 1936 – Strecken um Saarbrücken und Zweibrücken an die Reichsbahndirektion Saarbrücken ab.
[904]
[905]
[906]
[907]
In Bezug auf die Pfälzische Ludwigsbahn wird der Streckenabschnitt bisherige Direktionsgrenze bei Homburg (Saar) – Kaiserslautern Hbf (einschließlich) durch die Saarbrücker Direktion übernommen. Die neue Direktionsgrenze befindet sich in Kilometer 45,362. [908] Das Reichsbahnbetriebsamt Kaiserslautern 1 wechselt u. a. mit dem Streckenabschnitt Eichelscheid (ausschließlich) – Kaiserslautern Hbf (einschließlich) in den Zuständigkeitsbereich der RBD Saarbrücken. Der Streckenabschnitt bisherige Direktionsgrenze bei Homburg (Saar) – Eichelscheid (einschließlich) wechselt vom Zuständigkeitsbereich des Reichsbahnbetriebsamtes Kaiserslautern 1 in die Verwaltung des Reichsbahnbetriebsamtes Homburg (Saar). [909] Das Reichsbahnbetriebsamt Kaiserslautern 2 bleibt vorerst als Betriebsamt der RBD Ludwigshafen (Rhein) bestehen. Es ist u. a. zuständig für den Streckenabschnitt Direktionsgrenze in Kilometer 45,362 – Frankenstein (Pfalz) (ausschließlich). [910] Vorerst bestehen bleiben u. a. die Betriebsämter Ludwigshafen (Rhein) und Neustadt (Haardt). [911] Aus dem Reichsbahnverkehrsamt Kaiserslautern gehen das Reichsbahnverkehrsamt Kaiserslautern 1 der RBD Saarbrücken sowie das Reichsbahnverkehrsamt 2 der RBD Ludwigshafen (Rhein) hervor. Ersteres hat seine Büroräume im Gebäude des Reichsbahnmaschinenamtes Kaiserslautern und ist zuständig für den gesamten Streckenbereich, der fortan durch die RBD Saarbrücken verwaltet wird. Weiterhin umfasst es den Bezirk des Reichsbahnbetriebsamtes Homburg (Saar), jedoch ohne die Strecke Rohrbach (Saar) – Bischmisheim sowie ohne den Bahnhof Bexbach. Der Zuständigkeitsbereich des Reichsbahnverkehrsamtes Kaiserslautern 2, welches seine Amtsstuben beibehält, umfasst u. a. die Strecken des neu zu bildenden Reichsbahnbetriebsamtes Kaiserslautern 2. [912] Das Reichsbahnmaschinenamt Kaiserslautern wechselt in den Zuständigkeitsbereich der RBD Saarbrücken. Es verwaltet alle fortan durch die RBD Saarbrücken zu verwaltenden Strecken sowie den Bereich des Reichsbahnbetriebsamtes Homburg (Saar). Letzterer ist damit nicht mehr Teil des Reichsbahnmaschinenamtes Saarbrücken. Sämtliche Strecken, die im Zuständigkeitsbereich der RBD Ludwigshafen (Rhein) verbleiben, werden durch das Reichsbahnmaschinenamt Ludwigshafen (Rhein) übernommen. [913] Das Reichsbahnneubauamt und das Reichsbahnbauamt für Hochbau Ludwigshafen (Rhein) bleiben erhalten, wobei letzteres die Verwaltung der an die RBD Saarbrücken abgegebenen Strecken verliert. [914] Der Zuständigkeitsbereich der Bahnmeisterei Hochspeyer verschiebt sich von Kilometer 45,000 auf Kilometer 45,362. [915] Unverändert hinsichtlich ihrer Zuständigkeitsbereiche gehen u. a. die Bahnmeistereien Landstuhl, Einsiedlerhof und Kaiserslautern Hbf sowie die Hochbaubahnmeisterei Kaiserslautern an die Reichsbahndirektion Saarbrücken über. Letztere wird dabei in Hochbaubahnmeisterei Kaiserslautern 2 umbenannt. Die Streckenbahnmeisterei Kaiserslautern Hbf wird zukünftig als Streckenbahnmeisterei Kaiserslautern Hbf 1 bezeichnet. [916] |
Organisation und Verwaltung, Ludwigshafen, Kaiserslautern, Landstuhl, Einsiedlerhof, Homburg, |
| 15.05.1936 | Mit Beginn des Sommerfahrplans werden durch das Bw Saarbrücken Lokomotiven der Baureihe 17 (S 10.I) eingesetzt. Sie lösen die bisher durch das Bw Ludwigshafen (Rhein) eingesetzten Loks der Baureihe 03 und S 3/6 ab. [917] | Fahrzeuge, Bahnbetriebswerke, Saarbrücken, Ludwigshafen |
| 01.07.1936 | Ludwig Frorath wird zum Vizepräsidenten der Reichsbahndirektion Ludwigshafen (Rhein) ernannt. Als solcher bereitet er deren Auflösung vor und ist an der organisatorischen Durchführung dieser Maßnahme beteiligt. [918] | Personal, Ludwigshafen, Organisation und Verwaltung |
| 26.08.1936 | Hermann Angerer, Präsident der Reichsbahndirektion Ludwigshafen (Rhein), wird in gleicher Eigenschaft zur Reichsbahndirektion Kassel versetzt. [919] | Personal, Organisation und Verwaltung |
| 31.08.1936 | Reichsbahnbetriebsassistent Alex Burkard wird vom Bahnhof Rentrisch zum Bahnhof Blankenheim (Wald) versetzt. [920] | Personal, Rentrisch |
| Oktober 1936 | Nach Abschluss der Remilitarisierungsmaßnahmen im Rheinland schlägt Verkehrsstaatssekretär Wilhelm Otto Max Kleinmann erneut die Schließung der Reichsbahndirektion Ludwigshafen (Rhein) vor. [921] | Organisation und Verwaltung, Ludwigshafen |
| 01.10.1936 | Ludwig Frorath, Vizepräsident der Reichsbahndirektion Ludwigshafen (Rhein), wird nach der Versetzung des bisherigen Präsidenten (siehe Eintrag vom 26. August 1936) mit der dauerhaften Wahrnehmung der Präsidialgeschäfte beauftragt. Angesichts der bevorstehenden Auflösung der Direktion wird auf seine Berufung zum Präsidenten verzichtet. [922] | Organisation und Verwaltung, Ludwigshafen |
| 18.11.1936 | Die Auflösung der Reichsbahndirektion Ludwigshafen (Rhein) zum 1. April 1937 wird angeordnet. [923] | Organisation und Verwaltung, Ludwigshafen |
| ab Dezember 1936 | Das Bw Kaiserslautern setzt 91 1609 und 91 1811 im Rangierdienst ein. [924] | Fahrzeuge, Bahnbetriebswerke, Kaiserslautern |
| 31.12.1936 | Das Streckennetz der Reichsbahndirektion Saarbrücken weist eine Gesamtlänge von 1.595,65 Kilometern auf. [925] | Infrastruktur |
| 1937 |
Hans Münzer, Vizepräsident der Reichsbahndirektion Saarbrücken und dort Leiter der Betriebsabteilung, wird zur Reichsbahndirektion Hannover versetzt. Dort bekleidet er ebenfalls das Amt des Abteilungsleiters der Betriebsabteilung.
[926]
Dem Bw Kaiserslautern werden zur Bewältigung des Mehrverkehrs im Zuge des Westwallbaus 50 zusätzliche Lokomotiven zugteilt. Gleichzeitig wird der Mitarbeiterstamm auf 1.100 Köpfe aufgestockt. [927] [928] Im RAw Kaiserslautern werden insgesamt 303 Dampflokomotiven und 7.657 Güterwagen instandgesetzt. Dafür werden Finanzmittel im Umfang von fünf Millionen Reichsmark aufgewendet. [929] Die Triebwageneinsätze zwischen Homburg (Saar) Hbf über Schwarzenacker und Bierbach nach Reinheim (Saar) gehen an Triebwagen der Baureihe VT 135 über. [930] In Saarbrücken wird auf dem an Gleis 4 liegenden Bahnsteig eine neue Bahnsteigüberdachung errichtet. [931] |
Personal, Bahnbetriebswerke, Kaiserslautern, Fahrzeuge, Infrastruktur, Saarbrücken, Betriebsstellen |
| 30.01.1937 | Adolf Hitler verkündet vor dem Reichstag die Rückverstaatlichung der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft. [932] | Neunkirchen, Güterverkehr |
| Februar 1937 | In Neunkirchen (Saar) Hbf kommen pro Tag 1.860 Wagen an, während 1.830 Wagen den Bahnhof verlassen. Über die Pfälzische Ludwigsbahn erreichen täglich zehn Güterzüge den Bahnhof, während ihn zwölf über dieselbe Strecke wieder verlassen. [933] | Neunkirchen, Güterverkehr |
| 01.02.1937 | Die Reichsbahndirektion Ludwigshafen (Rhein) gibt südliche Strecken an die Reichsbahndirektion Karlsruhe ab. [934] [935] Dies betrifft die Strecke Maximiliansau – Wörth (Pfalz) – Winden (Pfalz) – Bergzabern und alle südlich davon gelegenen Strecken. [936] | Allgemeines, Organisation und Verwaltung |
| 10.02.1937 | Das „Gesetz zur Neuregelung der Verhältnisse der Reichsbank und der Deutschen Reichsbahn“ wird verabschiedet. Damit wird die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft wieder verstaatlicht. [937] [938] [939] [940] | Organisation und Verwaltung |
| 15.03.1937 | Ludwig Frorath, Vizepräsident der Reichsbahndirektion Ludwigshafen (Rhein), gibt die Modalitäten der Auflösung der Direktion zum 1. April 1937 bekannt. [941] | Organisation und Verwaltung, Ludwigshafen |
| 01.04.1937 |
Auflösung der Reichsbahndirektion Ludwigshafen (Rhein).
[942]
[943]
[944]
[945]
[946]
[947]
[948]
[949]
[950]
[951]
[952]
[953]
[954]
Die im Vorfeld noch nicht an andere Direktionen abgegebenen Streckenteile werden auf die Direktionen Saarbrücken und Mainz verteilt (s. u.).
[955]
[956]
[957]
Das Reichsbahnbetriebsamt Kaiserslautern 1 wechselt in den Zuständigkeitsbereich der Direktion Saarbrücken
[958],
während das Reichsbahnbetriebsamt Kaiserslautern 2 aufgelöst wird
[959].
Die Reichsbahnbetriebsämter Neustadt (Haardt) und Ludwigshafen (Rhein) sowie das Reichsbahnverkehrsamt, Reichsbahnmaschinenamt, Reichsbahnneubauamt und Reichsbahnhochbauamt Ludwigshafen (Rhein) wechseln, teilweise unter Neuzuschneidung der Amtsbezirke, in den Zuständigkeitsbereich der Reichsbahndirektion Mainz. Das Reichsbahnverkehrsamt Kaiserslautern 2 wird nach Bad Kreuznach verlegt.
[960]
Die Reichsbahndirektion Saarbrücken verwaltet fortan auch den Streckenabschnitt von Kaiserslautern Hbf (ausschließlich) nach Hochspeyer (ausschließlich). Die Reichsbahndirektion Mainz ist fortan für den Abschnitt Hochspeyer (einschließlich) – Mannheim Hbf (ausschließlich) zuständig.
[961]
[962]
Das Ausbesserungswerk Ludwigshafen (Rhein), bisher Außenstelle des Ausbesserungswerks Kaiserslautern, wird Außenstelle des Ausbesserungswerks Darmstadt.
[963]
Die Verkehrskontrollen I und II in Ludwigshafen (Rhein) vergrößern sich durch Aufnahme anderer Verkehrskontrollen aus benachbarten Direktionen und werden ebenfalls der Reichsbahndirektion Mainz unterstellt. Sie verbleiben jedoch im ehemaligen Direktionsgebäude Ludwigshafen (Rhein). [964] Der bisherige Vizepräsident und kommissarische Präsident der Direktion, Ludwig Frorath, wird zur Reichsbahndirektion Halle (Saale) versetzt. Dort übernimmt er das Amt des Direktionspräsidenten. [965] Übergangsweise Einrichtung einer Abwicklungsstelle im ehemaligen Direktionsgebäude Ludwigshafen (Rhein) als Ansprechstelle für Fragen bezüglich der Auflösung der RBD Ludwigshafen (Rhein) [966] |
Organisation und Verwaltung |
| 15.04.1937 | Reichsbahnrat Kämpfe übernimmt die Leitung des RAw Kaiserslautern von Reichsbahnoberrat Klensch. [967] | Personal, Kaiserslautern |
| 22.05.1937 | Umbenennung des Hauptbahnhofs Neustadt (Haardt) in Neustadt (Weinstraße) [968] | Betriebsstellen, Neustadt |
| 31.07.1937 | Auflösung der am 1. April 1937 eingerichteten Abwicklungsstelle der Reichsbahndirektion Ludwigshafen (Rhein) [969] | Betriebsstellen, Neustadt |
| 01.10.1937 | Die am 1. November 1926 nach Auflösung der Linienkommissionen eingeführten Transportoffiziere werden fortan als Transportkommandanten bezeichnet. Dies hat keine Auswirkungen auf ihren Aufgabenbereich. [970] | Betriebsstellen, Neustadt |
| Dezember 1937 | Dem Bw Kaiserslautern werden erstmals Maschinen der Baureihe 44 zugeteilt. [971] | Fahrzeuge, Bahnbetriebswerke, Kaiserslautern |
| 10.12.1937 | In der örtlichen Lokalzeitung „Saarbrücker Zeitung“ erscheint die Meldung über den „sofort“ beginnenden Umbau des Saarbrücker Hauptbahnhofs zu „eine[m] der schönsten Reichsbahnhöfe“ (siehe Eintrag vom 01.03.1935). [972] Die Arbeiten beginnen jedoch nicht, wie gemeldet, „sofort“, sondern kommen über das Stadium vorbereitender Arbeiten nicht hinaus. Mit Beginn des Zweiten Weltkrieges und der Evakuierung der „Roten Zone“ ab September 1939 werden sie – wie bereits 1914 – auf unbestimmte Zeit verschoben. | Betriebsstellen, Saarbrücken |
| 1938 |
In Saarbrücken Hbf beginnt der Bau eines neuen Empfangsgebäudes. Gleichzeitig beginnen die Arbeiten zur Erweiterung des Geschäftsgebäudes der Reichsbahndirektion Saarbrücken (siehe Eintrag vom 10.12.1937 und 23.05.1938).
[973]
In Kaiserslautern werden ein Betriebswagenwerk und ein Kraftwagenbetriebswerk eingerichtet. [974] [975] Im RAw Kaiserslautern sind 1.212 Arbeiter und Beamte beschäftigt. Pro Fertigungsstunde wird ein Werklohndurchschnittsatz von 0,90 RM gezahlt, der um einen Werklohnzuschlagsatz von 1,45 RM ergänzt werden kann. Ein Mittagessen in der werkseigenen Betriebskantine kostet 0,40 RM. [976] Das Bw Kaiserslautern setzt die Maschinen 70 129, 70 130 und 70 131 u. a. im Personenverkehr zwischen Kaiserslautern Hbf und Einsiedlerhof ein. [977] Im Güterverkehr werden Verkehrssteigerungen von 17,5 Prozent, im Personenverkehr von 20,7 Prozent – jeweils gegenüber 1937 – verzeichnet. [978] |
Betriebsstellen, Saarbrücken, Infrastruktur, Kaiserslautern, Fahrzeuge, Bahnbetriebswerke, Einsiedlerhof, Güterverkehr, Regionalverkehr, Betrieb (allgemein) |
| 12.01.1938 | Das Reichsverkehrsministerium ordnet die Verwendung eines neuen Hoheitszeichens innerhalb der Deutschen Reichsbahn an: Anstatt des einfachen Schriftzuges „Deutsche Reichsbahn“ wird fortan ein Adler mit einem umkränzten Hakenkreuz in seinen Klauen verwendet. [979] | Allgemeines |
| April 1938 | Die Bahnbetriebswerke Saarbrücken und Homburg (Saar) erhalten Maschinen der Baureihe 56.2. [980] | Fahrzeuge, Bahnbetriebswerke, Saarbrücken, Homburg |
| 01.04.1938 | Dem Bw Homburg (Saar) wird der Lokbahnhof St. Ingbert unterstellt. [981] | Bahnbetriebswerke, Homburg, St. Ingbert, Organisation und Verwaltung |
|
Frühjahr 1938
[982]
[983]
[984]
[985]
Mai 1938 [986] |
Der Bau des Westwalls („Bauvorhaben West“) beginnt. Die RBD Saarbrücken ist verantwortlich für den Transport von Material und Arbeitern zu den Baustellen. Hierfür werden teilweise Gleis- und Bahnhofsanlagen im jeweiligen Zuständigkeitsbereich erweitert. [987] [988] [989] [990] Darüber hinaus werden Sonderzüge im Güter- und Personenverkehr eingesetzt sowie planmäßig verkehrende Züge zu den Baustellen durch Anhängen zusätzlicher Wagen verstärkt. Der Mehrverkehr und der dadurch nötige Personalaufwand führt zu zunehmender Unpünktlichkeit im Planverkehr, da zahlreiche Arbeiter und Beamte zu Hilfsleistungen beim Bau der Befestigungsanlagen eingesetzt werden. [991] Eine der Hauptzu- und ‑abfuhrstrecken aus dem restlichen Reichsgebiet stellt die Pfälzische Ludwigsbahn dar. | Betrieb (allgemein) |
| 23.05.1938 | Gesuch der Reichsbahndirektion Saarbrücken an die örtliche Baubehörde zur Genehmigung der Erweiterung des Direktionsgebäudes [992] | Betriebsstellen, Saarbrücken, Infrastruktur |
| Juli 1938 | Das Bahnbetriebswerk Saarbrücken erhält vorübergehend Loks der Baureihen 55.16, 55.25 und 57.10 für Materialtransporte im Rahmen des Westwallbaus. [993] | Bahnbetriebswerke, Saarbrücken, Fahrzeuge |
| 16.09.1938 | Die RBD Saarbrücken erreicht im Rahmen des Westwallbaus mit 5.185 Wagen (ausschließlich am Bezugstag) ihre höchste Entladeleistung im fraglichen Zeitraum. [994] | Güterverkehr |
| 17.09.1938 | Im Rahmen der Vorbereitung auf die Besetzung des Sudetenlandes wird die Wagengestellung für die im Rahmen des Westwallbaus zu fahrenden Material- und Güterzüge eingeschränkt. [995] | Güterverkehr |
| Oktober 1938 | Die Deutsche Reichsbahn legt infolge hoher Sonderzugforderungen die Prioritäten für die Wagengestellung in einer „Dringlichkeitsliste für die Wagenstellung“ fest. [996] | Betrieb (allgemein) |
| 09.10.1938 | Adolf Hitler erreicht mit seinem eigenen Sonderzug den Saarbrücker Hauptbahnhof, nachdem er vorher die Westwall-Baustellen in und um Saarbrücken besichtigt hat. [997] | Allgemeines |
| Herbst 1938 | Aus den der RBD Saarbrücken unterstehenden Bahnbetriebswerken Saarbrücken, Homburg (Saar) und Neunkirchen (Saar) müssen Lokomotiven in das Sudetenland abgegeben werden. [998] | Bahnbetriebswerke, Fahrzeuge, Saarbrücken, Homburg, Neunkirchen |
Quellen und Anmerkungen
1
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 267.
2
Reichsverkehrsministerium (Hrsg.), Die deutschen Eisenbahnen 1910 bis 1920, J. Springer, Berlin, 1923, S. 195.
3
E. Zimmer, Die Saarbrücker Eisenbahnverwaltung im Wandel der Zeit. 1847-1957, in Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1959, Sondernummer, S. 49.
4
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 27f.
5
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 28.
6
E. Stuckmann in B. Harenberg (Hrsg.), Chronik des 20. Jahrhunderts, Chronik-Verlag, Dortmund, 1988, S. 241.
7
Convention additionnelle portant prolongation de l’armistice, en date du 16 janvier 1919, https://mjp.univ-perp.fr/traites/1918armistice.htm, abgerufen am 11. Januar 2020.
8
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 34.
9
G. Binder, Epoche der Entscheidungen, 4. Auflage, Seewald, Stuttgart, 1960, S. 119.
10
Reichsverkehrsministerium (Hrsg.), Die deutschen Eisenbahnen 1910 bis 1920, J. Springer, Berlin, 1923, S. 170.
11
G. Binder, Epoche der Entscheidungen, 4. Auflage, Seewald, Stuttgart, 1960, S. 119.
12
E. Stuckmann in B. Harenberg (Hrsg.), Chronik des 20. Jahrhunderts, Chronik-Verlag, Dortmund, 1988, S. 245.
13
E. Stuckmann in B. Harenberg (Hrsg.), Chronik des 20. Jahrhunderts, Chronik-Verlag, Dortmund, 1988, S. 244.
14
Convention additionnelle portant prolongation de l’armistice, en date du 16 février 1919, https://mjp.univ-perp.fr/traites/1918armistice.htm, abgerufen am 11. Januar 2020.
15
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 180.
16
Reichsverkehrsministerium (Hrsg.), Die deutschen Eisenbahnen 1910 bis 1920, J. Springer, Berlin, 1923, S. 230.
17
W. Schreiner, Paul Camille von Denis. Europäischer Verkehrspionier und Erbauer der pfälzischen Eisenbahnen, 1. Auflage, pro MESSAGE, Ludwigshafen am Rhein, 2010, S. 127f.
18
E. Stuckmann in B. Harenberg (Hrsg.), Chronik des 20. Jahrhunderts, Chronik-Verlag, Dortmund, 1988, S. 249.
19
H. Schulze, Kleine deutsche Geschichte, 13. Auflage, dtv, München, 2015, S. 138.
20
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 34.
21
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 184.
22
G. Binder, Epoche der Entscheidungen, 4. Auflage, Seewald, Stuttgart, 1960, S. 126.
23
G. Binder, Epoche der Entscheidungen, 4. Auflage, Seewald, Stuttgart, 1960, S. 112.
24
G. Binder, Epoche der Entscheidungen, 4. Auflage, Seewald, Stuttgart, 1960, S. 127.
25
E. Stuckmann in B. Harenberg (Hrsg.), Chronik des 20. Jahrhunderts, Chronik-Verlag, Dortmund, 1988, S. 215.
26
A. C. Mierzejewski, The most valuable asset of the Reich: a history of the German National Railway. Volume 1 1920-1932, 1. Auflage, The University of North Carolina Press, Chapel Hill/London, 1999, S. 59.
27
W. Schreiner, Paul Camille von Denis. Europäischer Verkehrspionier und Erbauer der pfälzischen Eisenbahnen, 1. Auflage, pro MESSAGE, Ludwigshafen am Rhein, 2010, S. 129.
28
A. C. Mierzejewski, The most valuable asset of the Reich: a history of the German National Railway. Volume 1 1920-1932, 1. Auflage, The University of North Carolina Press, Chapel Hill/London, 1999, S. 59.
29
G. Binder, Epoche der Entscheidungen, 4. Auflage, Seewald, Stuttgart, 1960, S. 112.
30
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 34.
31
G. Binder, Epoche der Entscheidungen, 4. Auflage, Seewald, Stuttgart, 1960, S. 112.
32
E. Stuckmann in B. Harenberg (Hrsg.), Chronik des 20. Jahrhunderts, Chronik-Verlag, Dortmund, 1988, S. 251.
33
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 78.
34
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 191.
35
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 61.
36
W. Schreiner, Paul Camille von Denis. Europäischer Verkehrspionier und Erbauer der pfälzischen Eisenbahnen, 1. Auflage, pro MESSAGE, Ludwigshafen am Rhein, 2010, S. 129.
37
G. Binder, Epoche der Entscheidungen, 4. Auflage, Seewald, Stuttgart, 1960, S. 127.
38
E. Stuckmann in B. Harenberg (Hrsg.), Chronik des 20. Jahrhunderts, Chronik-Verlag, Dortmund, 1988, S. 252.
39
Reichsverkehrsministerium (Hrsg.), Die deutschen Eisenbahnen 1910 bis 1920, J. Springer, Berlin, 1923, S. 219.
40
E. Kreidler, Die Eisenbahnen im Machtbereich der Achsenmächte während des Zweiten Weltkrieges, Musterschmidt, Göttingen/Frankfurt/Zürich, 1975, S. 18.
41
Reichsverkehrsministerium (Hrsg.), Die deutschen Eisenbahnen 1910 bis 1920, J. Springer, Berlin, 1923, S. 22.
42
Reichsverkehrsministerium (Hrsg.), Die deutschen Eisenbahnen 1910 bis 1920, J. Springer, Berlin, 1923, S. 22.
43
E. Kreidler, Die Eisenbahnen im Machtbereich der Achsenmächte während des Zweiten Weltkrieges, Musterschmidt, Göttingen/Frankfurt/Zürich, 1975, S. 18.
44
W. Schreiner, Paul Camille von Denis. Europäischer Verkehrspionier und Erbauer der pfälzischen Eisenbahnen, 1. Auflage, pro MESSAGE, Ludwigshafen am Rhein, 2010, S. 129, gibt lediglich „September 1919“ an.
45
Reichsverkehrsministerium (Hrsg.), Die deutschen Eisenbahnen 1910 bis 1920, J. Springer, Berlin, 1923, S. 222.
46
A. C. Mierzejewski, The most valuable asset of the Reich: a history of the German National Railway. Volume 1 1920-1932, 1. Auflage, The University of North Carolina Press, Chapel Hill/London, 1999, S. 12.
47
Reichsverkehrsministerium (Hrsg.), Die deutschen Eisenbahnen 1910 bis 1920, J. Springer, Berlin, 1923, S. 195.
48
Reichsverkehrsministerium (Hrsg.), Die deutschen Eisenbahnen 1910 bis 1920, J. Springer, Berlin, 1923, S. 231.
49
H. J. Becker, Durch zwei Jahrtausende saarländischer Verkehrsgeschichte, Saarbrücker Druckerei und Verlag AG, Saarbrücken, 1933, S. 315.
50
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 61.
51
E. Zimmer, Die Saarbrücker Eisenbahnverwaltung im Wandel der Zeit. 1847-1957, in Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1959, Sondernummer, S. 57.
52
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1399-1462.
53
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 180.
54
Reichsverkehrsministerium (Hrsg.), Die deutschen Eisenbahnen 1910 bis 1920, J. Springer, Berlin, 1923, S. 195.
55
M. Müller, Königlich Bayerische Eisenbahndirektion zu Ludwigshafen a. Rhein, https://www.bahnstatistik.de/Direktionen/Rbd_Ludwigshafen.htm, abgerufen am 28. Januar 2022.
56
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 78.
57
Reichsverkehrsministerium (Hrsg.), Die deutschen Eisenbahnen 1910 bis 1920, J. Springer, Berlin, 1923, S. 170.
58
W. Schreiner, Paul Camille von Denis. Europäischer Verkehrspionier und Erbauer der pfälzischen Eisenbahnen, 1. Auflage, pro MESSAGE, Ludwigshafen am Rhein, 2010, S. 129.
59
Reichsverkehrsministerium (Hrsg.), Die deutschen Eisenbahnen 1910 bis 1920, J. Springer, Berlin, 1923, S. 170.
60
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 78.
61
H. J. Becker, Durch zwei Jahrtausende saarländischer Verkehrsgeschichte, Saarbrücker Druckerei und Verlag AG, Saarbrücken, 1933, S. 316.
62
Reichsverkehrsministerium (Hrsg.), Die deutschen Eisenbahnen 1910 bis 1920, J. Springer, Berlin, 1923, S. 170.
63
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 78.
64
Reichsverkehrsministerium (Hrsg.), Die deutschen Eisenbahnen 1910 bis 1920, J. Springer, Berlin, 1923, S. 170.
65
Reichsverkehrsministerium (Hrsg.), Die deutschen Eisenbahnen 1910 bis 1920, J. Springer, Berlin, 1923, S. 220.
66
E. Zimmer, Die Saarbrücker Eisenbahnverwaltung im Wandel der Zeit. 1847-1957, in Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1959, Sondernummer, S. 58.
67
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1399-1462.
68
Reichsverkehrsministerium (Hrsg.), Die deutschen Eisenbahnen 1910 bis 1920, J. Springer, Berlin, 1923, S. 172.
69
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 185.
70
F. Engbarth, Von der Ludwigsbahn zum Integralen Taktfahrplan, 1. Auflage, Zweckverband SPNV Rheinland-Pfalz Süd, Kaiserslautern/Ludwigshafen, 2007, S. 10.
71
E. Zimmer, Die Saarbrücker Eisenbahnverwaltung im Wandel der Zeit. 1847-1957, in Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1959, Sondernummer, S. 139.
72
W. Weber, Die Bliestalbahn. Von Anfang bis Ende, Edition Europa, Walsheim, 2000, S. 296.
73
Bundesbahndirektion Saarbrücken, Von Adler – Zentralstellwerk. Interessantes und Aktuelles rund um die Eisenbahn. Besichtigungsvorschläge für Schüler, Studenten, Experten und Eisenbahnfreunde, ohne Jahr, S. 55.
74
Bundesbahndirektion Saarbrücken, Von Adler – Zentralstellwerk. Interessantes und Aktuelles rund um die Eisenbahn. Besichtigungsvorschläge für Schüler, Studenten, Experten und Eisenbahnfreunde, ohne Jahr, S. 58.
75
F. Engbarth, Von der Ludwigsbahn zum Integralen Taktfahrplan, 1. Auflage, Zweckverband SPNV Rheinland-Pfalz Süd, Kaiserslautern/Ludwigshafen, 2007, S. 10.
76
G. Breitner in Aw Kaiserslautern (Hrsg.), Die Eisenbahn in Kaiserslautern, 1985, S. 16-21.
77
Nach A. Mühl, Die Pfalzbahn. Geschichte, Betrieb und Fahrzeuge der Pfälzischen Eisenbahnen, Konrad-Theiss-Verlag, Stuttgart, 1982, S. 23, erfolgte die Fertigstellung und Nutzungsübernahme erst im Dezember 1921.
78
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1065-1114.
79
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1399-1462.
80
jsw, Zur Sache: Das Wohnviertel Bahnheim, Die Rheinpfalz, 18.07.2015.
81
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 188.
82
I. Rippel-Manß in B. Harenberg (Hrsg.), Chronik des 20. Jahrhunderts, Chronik-Verlag, Dortmund, 1988, S. 258.
83
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 60.
84
A. Mühl, Die Pfalzbahn. Geschichte, Betrieb und Fahrzeuge der Pfälzischen Eisenbahnen, Konrad-Theiss-Verlag, Stuttgart, 1982, S. 39.
85
E. Jacob in E. Köhrer (Hrsg.), Die Pfalz. Ihre Entwicklung und ihre Zukunft, 2. Auflage, Deutsche Verlags-Aktiengesellschaft, Berlin, 1926, S. 42.
86
W. Schreiner, Paul Camille von Denis. Europäischer Verkehrspionier und Erbauer der pfälzischen Eisenbahnen, 1. Auflage, pro MESSAGE, Ludwigshafen am Rhein, 2010, S. 129.
87
E. Zimmer, Die Saarbrücker Eisenbahnverwaltung im Wandel der Zeit. 1847-1957, in Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1959, Sondernummer, S. 58.
88
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1399-1462.
89
E. Seitz in Pressedienst der Bundesbahndirektion Saarbrücken (Hrsg.), 130 Jahre Eisenbahndirektion Saarbrücken, Selbstverlag, Saarbrücken, 1982, S. 13-35.
90
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1065-1114.
91
E. Zimmer, Die Saarbrücker Eisenbahnverwaltung im Wandel der Zeit. 1847-1957, in Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1959, Sondernummer, S. 50f.
92
E. Seitz in Pressedienst der Bundesbahndirektion Saarbrücken (Hrsg.), 130 Jahre Eisenbahndirektion Saarbrücken, Selbstverlag, Saarbrücken, 1982, S. 13-35.
93
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1065-1114.
94
K. Harrer, Eisenbahnen an der Saar, Alba, Düsseldorf, 1984, S. 58.
95
G. Binder, Epoche der Entscheidungen, 4. Auflage, Seewald, Stuttgart, 1960, S. 131.
96
E. Zimmer, Die Saarbrücker Eisenbahnverwaltung im Wandel der Zeit. 1847-1957, in Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1959, Sondernummer, S. 50f.
97
E. Seitz in Pressedienst der Bundesbahndirektion Saarbrücken (Hrsg.), 130 Jahre Eisenbahndirektion Saarbrücken, Selbstverlag, Saarbrücken, 1982, S. 13-35.
98
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1065-1114.
99
H. Wenzel, Eisenbahn-Kurier Special 2007, 86, S. 9-11.
100
H. J. Becker, Durch zwei Jahrtausende saarländischer Verkehrsgeschichte, Saarbrücker Druckerei und Verlag AG, Saarbrücken, 1933, S. 316.
101
E. Seitz in Pressedienst der Bundesbahndirektion Saarbrücken (Hrsg.), 130 Jahre Eisenbahndirektion Saarbrücken, Selbstverlag, Saarbrücken, 1982, S. 13-35.
102
H. Wenzel, Eisenbahn-Kurier Special 2007, 86, S. 9-11.
103
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1065-1114.
104
F. Grimm, Die Bundesbahn 1960, 3, S. 115-145.
105
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 188.
106
Reichsverkehrsministerium (Hrsg.), Die deutschen Eisenbahnen 1910 bis 1920, J. Springer, Berlin, 1923, S. 195.
107
Reichsverkehrsministerium (Hrsg.), Die deutschen Eisenbahnen 1910 bis 1920, J. Springer, Berlin, 1923, S. 231.
108
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 188.
109
E. Zimmer, Die Saarbrücker Eisenbahnverwaltung im Wandel der Zeit. 1847-1957, in Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1959, Sondernummer, S. 51.
110
E. Zimmer, Die Saarbrücker Eisenbahnverwaltung im Wandel der Zeit. 1847-1957, in Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1959, Sondernummer, S. 120.
111
K. Harrer, Eisenbahnen an der Saar, Alba, Düsseldorf, 1984, S. 57.
112
E. Seitz in Pressedienst der Bundesbahndirektion Saarbrücken (Hrsg.), 130 Jahre Eisenbahndirektion Saarbrücken, Selbstverlag, Saarbrücken, 1982, S. 13-35.
113
H. Schmidt, Deutsche Eisenbahndirektionen. Grundlagen I. Entwicklung der Direktionen 1835-1945, Verlag Bernd Neddermayer, Berlin, 2008, S. 66.
114
A. Mühl, Die Pfalzbahn. Geschichte, Betrieb und Fahrzeuge der Pfälzischen Eisenbahnen, Konrad-Theiss-Verlag, Stuttgart, 1982, S. 39.
115
A. M. Räntzsch, Die Eisenbahn in der Pfalz, Verlag Wolfgang Bleiweis, Schweinfurt, 1997, S. 12.
116
Nach F. Grimm, Die Bundesbahn 1960, 3, S. 115-145 erfolgte die Gründung der Direktion bereits zum 28. Februar 1920. Hierbei handelt es sich jedoch um den Tag der Einrichtungsverfügung, welche dann entsprechend am 10. März 1920 erst in Kraft trat.
117
H. Wenzel, Eisenbahn-Kurier Special 2007, 86, S. 9-11.
118
M. Sander in Saarländische Staatskanzlei/Landesarchiv (Hrsg.), Ankunft Saarbrücken Hbf … 150 Jahre Eisenbahn an der Saar, Selbstverlag, Saarbrücken, 2002, S. 91.
119
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 188.
120
Reichsverkehrsministerium (Hrsg.), Die deutschen Eisenbahnen 1910 bis 1920, J. Springer, Berlin, 1923, S. 23.
121
A. Mühl, Die Pfalzbahn. Geschichte, Betrieb und Fahrzeuge der Pfälzischen Eisenbahnen, Konrad-Theiss-Verlag, Stuttgart, 1982, S. 27.
122
A. Mühl, Die Pfalzbahn. Geschichte, Betrieb und Fahrzeuge der Pfälzischen Eisenbahnen, Konrad-Theiss-Verlag, Stuttgart, 1982, S. 39f.
123
A. Mühl, Die Pfalzbahn. Geschichte, Betrieb und Fahrzeuge der Pfälzischen Eisenbahnen, Konrad-Theiss-Verlag, Stuttgart, 1982, S. 40.
124
A. Mühl, Die Pfalzbahn. Geschichte, Betrieb und Fahrzeuge der Pfälzischen Eisenbahnen, Konrad-Theiss-Verlag, Stuttgart, 1982, S. 109.
125
E. Zimmer, Die Saarbrücker Eisenbahnverwaltung im Wandel der Zeit. 1847-1957, in Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1959, Sondernummer, S. 54.
126
H. Schmidt, Deutsche Eisenbahndirektionen. Grundlagen I. Entwicklung der Direktionen 1835-1945, Verlag Bernd Neddermayer, Berlin, 2008, S. 66.
127
Reichsverkehrsministerium (Hrsg.), Die deutschen Eisenbahnen 1910 bis 1920, J. Springer, Berlin, 1923, S. 23.
128
Reichsverkehrsministerium (Hrsg.), Die deutschen Eisenbahnen 1910 bis 1920, J. Springer, Berlin, 1923, S. 23.
129
E. Zimmer, Die Saarbrücker Eisenbahnverwaltung im Wandel der Zeit. 1847-1957, in Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1959, Sondernummer, S. 145.
130
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1399-1462.
131
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1399-1462.
132
Reichsgesetzblatt 1920, 95, S. 773-804.
133
A. C. Mierzejewski, The most valuable asset of the Reich: a history of the German National Railway. Volume 1 1920-1932, 1. Auflage, The University of North Carolina Press, Chapel Hill/London, 1999, S. 18.
134
H. Wenzel, Eisenbahn-Kurier Special 2007, 86, S. 9-11.
135
O. Poller, Ludwigshafen am Rhein und die Ludwigsbahn, Verlag der Arbeitsgemeinschaft Pfälzisch-Rheinische Familienkunde e. V., Ludwigshafen am Rhein, 1977, S. 37.
136
Verkehrsverbund Rhein-Neckar (Hrsg.), … an einem Strang, pro MESSAGE, Ludwigshafen am Rhein, 2004, S. 52.
137
K. Harrer, Eisenbahnen an der Saar, Alba, Düsseldorf, 1984, S. 57.
138
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 184.
139
A. C. Mierzejewski, The most valuable asset of the Reich: a history of the German National Railway. Volume 1 1920-1932, 1. Auflage, The University of North Carolina Press, Chapel Hill/London, 1999, S. 18.
140
N. Jung, K.-H. Henrich in Aw Kaiserslautern (Hrsg.), Die Eisenbahn in Kaiserslautern, Selbstverlag, Kaiserslautern, 1985, S. 12-15.
141
E. Zimmer, Die Saarbrücker Eisenbahnverwaltung im Wandel der Zeit. 1847-1957, in Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1959, Sondernummer, S. 53.
142
E. Seitz in Pressedienst der Bundesbahndirektion Saarbrücken (Hrsg.), 130 Jahre Eisenbahndirektion Saarbrücken, Selbstverlag, Saarbrücken, 1982, S. 13-35.
143
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1065-1114.
144
F. Grimm, Die Bundesbahn 1960, 3, S. 115-145.
145
H. Wenzel, Eisenbahn-Kurier Special 2007, 86, S. 11-17.
146
E. Zimmer, Die Saarbrücker Eisenbahnverwaltung im Wandel der Zeit. 1847-1957, in Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1959, Sondernummer, S. 55.
147
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1399-1462.
148
Reichsverkehrsministerium (Hrsg.), Die deutschen Eisenbahnen 1910 bis 1920, J. Springer, Berlin, 1923, S. 23.
149
Reichsverkehrsministerium (Hrsg.), Die deutschen Eisenbahnen 1910 bis 1920, J. Springer, Berlin, 1923, S. 220.
150
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 30.
151
Verfügung der Regierungskommission des Saarlandes vom 23. April 1920, abgedruckt in E. Zimmer, Die Saarbrücker Eisenbahnverwaltung im Wandel der Zeit. 1847-1957, in Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1959, Sondernummer, S. 56.
152
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1065-1114.
153
E. Zimmer, Die Saarbrücker Eisenbahnverwaltung im Wandel der Zeit. 1847-1957, in Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1959, Sondernummer, S. 55.
154
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1399-1462.
155
K. Harrer, Eisenbahnen an der Saar, Alba, Düsseldorf, 1984, S. 58.
156
A. C. Mierzejewski, The most valuable asset of the Reich: a history of the German National Railway. Volume 1 1920-1932, 1. Auflage, The University of North Carolina Press, Chapel Hill/London, 1999, S. 18.
157
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 184.
158
A. Mühl, Die Pfalzbahn. Geschichte, Betrieb und Fahrzeuge der Pfälzischen Eisenbahnen, Konrad-Theiss-Verlag, Stuttgart, 1982, S. 36.
159
A. M. Räntzsch, Die Eisenbahn in der Pfalz, Verlag Wolfgang Bleiweis, Schweinfurt, 1997, S. 12.
160
E. Zimmer, Die Saarbrücker Eisenbahnverwaltung im Wandel der Zeit. 1847-1957, in Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1959, Sondernummer, S. 56.
161
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1065-1114.
162
E. Zimmer, Die Saarbrücker Eisenbahnverwaltung im Wandel der Zeit. 1847-1957, in Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1959, Sondernummer, S. 54.
163
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1065-1114.
164
M. Sander in Saarländische Staatskanzlei/Landesarchiv (Hrsg.), Ankunft Saarbrücken Hbf … 150 Jahre Eisenbahn an der Saar, Selbstverlag, Saarbrücken, 2002, S. 91.
165
E. Zimmer, Die Saarbrücker Eisenbahnverwaltung im Wandel der Zeit. 1847-1957, in Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1959, Sondernummer, S. 137.
166
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 38.
167
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 38.
168
E. Zimmer, Die Saarbrücker Eisenbahnverwaltung im Wandel der Zeit. 1847-1957, in Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1959, Sondernummer, S. 56.
169
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1065-1114.
170
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1065-1114.
171
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1065-1114.
172
E. Zimmer, Die Saarbrücker Eisenbahnverwaltung im Wandel der Zeit. 1847-1957, in Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1959, Sondernummer, S. 56f.
173
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1065-1114.
174
M. Sander in Saarländische Staatskanzlei/Landesarchiv (Hrsg.), Ankunft Saarbrücken Hbf … 150 Jahre Eisenbahn an der Saar, Selbstverlag, Saarbrücken, 2002, S. 94.
175
K. Harrer, Eisenbahnen an der Saar, Alba, Düsseldorf, 1984, S. 58.
176
E. Zimmer, Die Saarbrücker Eisenbahnverwaltung im Wandel der Zeit. 1847-1957, in Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1959, Sondernummer, S. 57.
177
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1065-1114.
178
K. Harrer, Eisenbahnen an der Saar, Alba, Düsseldorf, 1984, S. 58.
179
E. Zimmer, Die Saarbrücker Eisenbahnverwaltung im Wandel der Zeit. 1847-1957, in Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1959, Sondernummer, S. 57.
180
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1065-1114.
181
E. Zimmer, Die Saarbrücker Eisenbahnverwaltung im Wandel der Zeit. 1847-1957, in Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1959, Sondernummer, S. 57.
182
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1065-1114.
183
E. Zimmer, Die Saarbrücker Eisenbahnverwaltung im Wandel der Zeit. 1847-1957, in Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1959, Sondernummer, S. 57.
184
K. Harrer, Eisenbahnen an der Saar, Alba, Düsseldorf, 1984, S. 59.
185
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1065-1114.
Münzer nennt den 14. August 1920 als Datum des Streikabbruchs.
186
A. Mühl, Die Pfalzbahn. Geschichte, Betrieb und Fahrzeuge der Pfälzischen Eisenbahnen, Konrad-Theiss-Verlag, Stuttgart, 1982, S. 33.
187
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 38.
188
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1399-1462.
189
E. Zimmer, Die Saarbrücker Eisenbahnverwaltung im Wandel der Zeit. 1847-1957, in Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1959, Sondernummer, S. 54.
190
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1065-1114.
191
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1065-1114.
192
E. Zimmer, Die Saarbrücker Eisenbahnverwaltung im Wandel der Zeit. 1847-1957, in Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1959, Sondernummer, S. 54.
193
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1065-1114.
194
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 188.
195
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1399-1462.
196
H.-J. Emich, R. Becker, Die Eisenbahnen an Glan und Lauter, Selbstverlag, Homburg/Waldmohr, 1996, S. 131.
197
E. Zimmer, Die Saarbrücker Eisenbahnverwaltung im Wandel der Zeit. 1847-1957, in Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1959, Sondernummer, S. 138.
198
K. Harrer, Eisenbahnen an der Saar, Alba, Düsseldorf, 1984, S. 57.
199
Bundesbahndirektion Saarbrücken in Pressedienst der Bundesbahndirektion Saarbrücken (Hrsg.), 130 Jahre Eisenbahndirektion Saarbrücken, Selbstverlag, Saarbrücken, 1982, S. 109.
200
H. Wenzel, Eisenbahn-Kurier Special 2007, 86, S. 9-11.
201
Bundesbahndirektion Saarbrücken (Hrsg.), Die Bundesbahndirektion Saarbrücken. Daten, Leistungen, Geschichte, Selbstverlag, Saarbrücken, 1974, S. 102.
202
E. Kreidler, Die Eisenbahnen im Machtbereich der Achsenmächte während des Zweiten Weltkrieges, Musterschmidt, Göttingen/Frankfurt/Zürich, 1975, S. 16.
203
Reichsverkehrsministerium (Hrsg.), Die deutschen Eisenbahnen 1910 bis 1920, J. Springer, Berlin, 1923, S. 221.
204
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1399-1462.
205
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1065-1114.
206
A. Mühl, Die Pfalzbahn. Geschichte, Betrieb und Fahrzeuge der Pfälzischen Eisenbahnen, Konrad-Theiss-Verlag, Stuttgart, 1982, S. 33.
207
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1399-1462.
208
M. Dittman in Saarländische Staatskanzlei/Landesarchiv (Hrsg.), Ankunft Saarbrücken Hbf … 150 Jahre Eisenbahn an der Saar, Selbstverlag, Saarbrücken, 2002, S. 30.
209
H. Rohrbacher in Saarländische Staatskanzlei/Landesarchiv (Hrsg.), Ankunft Saarbrücken Hbf … 150 Jahre Eisenbahn an der Saar, Selbstverlag, Saarbrücken, 2002, S. 104.
210
K. Harrer, Eisenbahnen an der Saar, Alba, Düsseldorf, 1984, S. 59.
211
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1399-1462.
212
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1065-1114.
213
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1399-1462.
214
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 71.
215
E. Zimmer, Die Saarbrücker Eisenbahnverwaltung im Wandel der Zeit. 1847-1957, in Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1959, Sondernummer, S. 145.
216
G. Binder, Epoche der Entscheidungen, 4. Auflage, Seewald, Stuttgart, 1960, S. 131.
217
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 71.
218
I. Rippel-Manß in B. Harenberg (Hrsg.), Chronik des 20. Jahrhunderts, Chronik-Verlag, Dortmund, 1988, S. 277.
219
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 71.
220
E. Zimmer, Die Saarbrücker Eisenbahnverwaltung im Wandel der Zeit. 1847-1957, in Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1959, Sondernummer, S. 58.
221
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1399-1462.
222
M. Huber in Aw Kaiserslautern (Hrsg.), Die Eisenbahn in Kaiserslautern, Selbstverlag, Kaiserslautern, 1985, S. 45-48.
223
E. Zimmer, Die Saarbrücker Eisenbahnverwaltung im Wandel der Zeit. 1847-1957, in Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1959, Sondernummer, S. 59.
224
E. Zimmer, Die Saarbrücker Eisenbahnverwaltung im Wandel der Zeit. 1847-1957, in Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1959, Sondernummer, S. 120.
225
K. Harrer, Eisenbahnen an der Saar, Alba, Düsseldorf, 1984, S. 59.
226
E. Seitz in Pressedienst der Bundesbahndirektion Saarbrücken (Hrsg.), 130 Jahre Eisenbahndirektion Saarbrücken, Selbstverlag, Saarbrücken, 1982, S. 13-35.
227
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 188.
228
H. Wenzel, Eisenbahn-Kurier Special 2007, 86, S. 9-11.
In dieser Quelle wird teilweise auch der 1. Mai 1921 als entsprechendes Datum erwähnt.
229
E. Zimmer, Die Saarbrücker Eisenbahnverwaltung im Wandel der Zeit. 1847-1957, in Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1959, Sondernummer, S. 59.
230
E. Zimmer, Die Saarbrücker Eisenbahnverwaltung im Wandel der Zeit. 1847-1957, in Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1959, Sondernummer, S. 120.
231
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1065-1114.
232
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 72.
233
ohne Autor, Das Bw Homburg, in M. Fuhrmann (Hrsg.), Deutsche Bahnbetriebswerke und der Triebfahrzeugpark der deutschen Eisenbahnen von 1920 bis heute, GeraMond, München, ohne Jahr, S. 3.
234
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 220.
235
H. Wenzel, Eisenbahn-Kurier Special 2007, 86, S. 9-11.
Nach Wenzel war der französische Franken bereits zu diesem Stichtag gesetzliches Zahlungsmittel für das gesamte Saargebiet.
236
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1065-1114.
237
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1065-1114.
238
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1399-1462.
239
A. C. Mierzejewski, The most valuable asset of the Reich: a history of the German National Railway. Volume 1 1920-1932, 1. Auflage, The University of North Carolina Press, Chapel Hill/London, 1999, S. 26.
240
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 72.
241
E. Zimmer, Die Saarbrücker Eisenbahnverwaltung im Wandel der Zeit. 1847-1957, in Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1959, Sondernummer, S. 59.
242
E. Seitz in Pressedienst der Bundesbahndirektion Saarbrücken (Hrsg.), 130 Jahre Eisenbahndirektion Saarbrücken, Selbstverlag, Saarbrücken, 1982, S. 13-35.
243
H. Wenzel, Eisenbahn-Kurier Special 2007, 86, S. 9-11.
244
K. Harrer, Eisenbahnen an der Saar, Alba, Düsseldorf, 1984, S. 59.
245
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1065-1114.
246
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1399-1462.
247
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 72.
248
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 73.
249
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 182.
250
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1065-1114.
251
E. Zimmer, Die Saarbrücker Eisenbahnverwaltung im Wandel der Zeit. 1847-1957, in Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1959, Sondernummer, S. 58.
252
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1399-1462.
253
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1399-1462.
254
H. Schmidt, Deutsche Eisenbahndirektionen. Grundlagen I. Entwicklung der Direktionen 1835-1945, Verlag Bernd Neddermayer, Berlin, 2008, S. 184.
255
H.-J. Kirsche, H. Schmidt, Deutsche Eisenbahndirektionen. Grundlagen II. Entwicklung der Direktionen 1945-1993, Verlag Bernd Neddermayer, Berlin, 2010, S. 273.
256
H. Sturm, Die pfälzischen Eisenbahnen, pro MESSAGE, Ludwigshafen am Rhein, 2005, S. 251.
257
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1399-1462.
258
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1399-1462.
259
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1399-1462.
260
Baugenossenschaft Bahnheim eG, Geschäftsbericht 2014, Selbstverlag, 2015, S. 22.
261
E. Zimmer, Die Saarbrücker Eisenbahnverwaltung im Wandel der Zeit. 1847-1957, in Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1959, Sondernummer, S. 145.
262
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1399-1462.
263
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 188.
264
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1065-1114.
265
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 192.
266
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1065-1114.
267
H. Schmidt, Deutsche Eisenbahndirektionen. Grundlagen I. Entwicklung der Direktionen 1835-1945, Verlag Bernd Neddermayer, Berlin, 2008, S. 68.
268
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 184.
269
A. Mühl, Die Pfalzbahn. Geschichte, Betrieb und Fahrzeuge der Pfälzischen Eisenbahnen, Konrad-Theiss-Verlag, Stuttgart, 1982, S. 36.
Mühl gibt lediglich „Juli 1922“ als Zeitpunkt der Umbenennung an.
270
A. M. Räntzsch, Die Eisenbahn in der Pfalz, Verlag Wolfgang Bleiweis, Schweinfurt, 1997, S. 12.
In dieser Quelle ist lediglich die Jahreszahl angegeben.
271
A. M. Räntzsch, Die Eisenbahn in der Pfalz, Verlag Wolfgang Bleiweis, Schweinfurt, 1997, S. 12.
In dieser Quelle ist lediglich die Jahreszahl angegeben.
272
H. Schmidt, Deutsche Eisenbahndirektionen. Grundlagen I. Entwicklung der Direktionen 1835-1945, Verlag Bernd Neddermayer, Berlin, 2008, S. 69.
273
E. Zimmer, Die Saarbrücker Eisenbahnverwaltung im Wandel der Zeit. 1847-1957, in Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1959, Sondernummer, S. 59.
274
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1065-1114.
275
E. Zimmer, Die Saarbrücker Eisenbahnverwaltung im Wandel der Zeit. 1847-1957, in Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1959, Sondernummer, S. 142.
276
H. Sturm, Die pfälzischen Eisenbahnen, pro MESSAGE, Ludwigshafen am Rhein, 2005, S. 80.
277
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1065-1114.
278
Reichsverkehrsministerium (Hrsg.), Die deutschen Eisenbahnen 1910 bis 1920, J. Springer, Berlin, 1923, S. 221.
279
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1399-1462.
280
S. Omlor, Entstehung und Entwicklung der Eisenbahnanlagen in Neunkirchen, Bundesbahndirektion Saarbrücken, 1985, S. 9; darin: Bericht der Saar- und Blies-Zeitung vom 28. Oktober 1922.
281
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1065-1114.
282
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1065-1114.
283
H.-J. Emich, R. Becker, Die Eisenbahnen an Glan und Lauter, Selbstverlag, Homburg/Waldmohr, 1996, S. 69.
284
E. Zimmer, Die Saarbrücker Eisenbahnverwaltung im Wandel der Zeit. 1847-1957, in Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1959, Sondernummer, S. 142.
285
E. Zimmer, Die Saarbrücker Eisenbahnverwaltung im Wandel der Zeit. 1847-1957, in Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1959, Sondernummer, S. 139.
286
W. Weber, Die Bliestalbahn. Von Anfang bis Ende, Edition Europa, Walsheim, 2000, S. 296.
287
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1065-1114.
288
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1065-1114.
289
S. Omlor, Entstehung und Entwicklung der Eisenbahnanlagen in Neunkirchen, Bundesbahndirektion Saarbrücken, 1985, S. 8.
290
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 188.
291
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1065-1114.
292
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1399-1462.
293
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1399-1462.
294
E. Keilhauer, Eisenbahner im Abwehrkampf, Julius Waldkirch, Ludwigshafen am Rhein, 1931, S. 19f.
295
Reichsverkehrsministerium (Hrsg.), Die deutschen Eisenbahnen 1910 bis 1920, J. Springer, Berlin, 1923, S. 221.
296
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 79.
297
W. Schreiner, Paul Camille von Denis. Europäischer Verkehrspionier und Erbauer der pfälzischen Eisenbahnen, 1. Auflage, pro MESSAGE, Ludwigshafen am Rhein, 2010, S. 131.
298
K. D. Holzborn, Eisenbahn-Reviere Pfalz, 1. Auflage, transpress, Berlin, 1993, S. 12.
299
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 79.
300
G. Binder, Epoche der Entscheidungen, 4. Auflage, Seewald, Stuttgart, 1960, S. 132.
301
I. Rippel-Manß in B. Harenberg (Hrsg.), Chronik des 20. Jahrhunderts, Chronik-Verlag, Dortmund, 1988, S. 301.
302
E. Keilhauer, Eisenbahner im Abwehrkampf, Julius Waldkirch, Ludwigshafen am Rhein, 1931, S. 17.
303
A. Mühl, Die Pfalzbahn. Geschichte, Betrieb und Fahrzeuge der Pfälzischen Eisenbahnen, Konrad-Theiss-Verlag, Stuttgart, 1982, S. 36.
304
Verkehrsverbund Rhein-Neckar (Hrsg.), … an einem Strang, pro MESSAGE, Ludwigshafen am Rhein, 2004, S. 55.
305
K. D. Holzborn, Eisenbahn-Reviere Pfalz, 1. Auflage, transpress, Berlin, 1993, S. 12.
306
A. C. Mierzejewski, The most valuable asset of the Reich: a history of the German National Railway. Volume 1 1920-1932, 1. Auflage, The University of North Carolina Press, Chapel Hill/London, 1999, S. 60.
Nach Mierzejewski begann die Besetzung des Ruhrgebiets bereits am 7. Januar 1923.
307
A. Mühl, Die Pfalzbahn. Geschichte, Betrieb und Fahrzeuge der Pfälzischen Eisenbahnen, Konrad-Theiss-Verlag, Stuttgart, 1982, S. 36.
308
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 88.
309
E. Keilhauer, Eisenbahner im Abwehrkampf, Julius Waldkirch, Ludwigshafen am Rhein, 1931, S. 17.
310
I. Rippel-Manß in B. Harenberg (Hrsg.), Chronik des 20. Jahrhunderts, Chronik-Verlag, Dortmund, 1988, S. 301.
311
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 88.
312
A. Mühl, Die Pfalzbahn. Geschichte, Betrieb und Fahrzeuge der Pfälzischen Eisenbahnen, Konrad-Theiss-Verlag, Stuttgart, 1982, S. 36.
313
A. C. Mierzejewski, The most valuable asset of the Reich: a history of the German National Railway. Volume 1 1920-1932, 1. Auflage, The University of North Carolina Press, Chapel Hill/London, 1999, S. 60.
314
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 88.
315
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 89.
316
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 93.
317
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 88f.
318
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 89.
319
E. Keilhauer, Eisenbahner im Abwehrkampf, Julius Waldkirch, Ludwigshafen am Rhein, 1931, S. 17f.
320
E. Keilhauer, Eisenbahner im Abwehrkampf, Julius Waldkirch, Ludwigshafen am Rhein, 1931, S. 17.
321
E. Keilhauer, Eisenbahner im Abwehrkampf, Julius Waldkirch, Ludwigshafen am Rhein, 1931, S. 18.
322
E. Keilhauer, Eisenbahner im Abwehrkampf, Julius Waldkirch, Ludwigshafen am Rhein, 1931, S. 19.
323
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 97.
324
E. Keilhauer, Eisenbahner im Abwehrkampf, Julius Waldkirch, Ludwigshafen am Rhein, 1931, S. 25.
325
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 138.
326
E. Keilhauer, Eisenbahner im Abwehrkampf, Julius Waldkirch, Ludwigshafen am Rhein, 1931, S. 21.
327
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1065-1114.
Münzer nennt lediglich den Monat Januar 1923 als Beginn des passiven Widerstandes.
328
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 94.
329
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 107.
330
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 193.
331
E. Keilhauer, Eisenbahner im Abwehrkampf, Julius Waldkirch, Ludwigshafen am Rhein, 1931, S. 21.
332
A. Mühl, Die Pfalzbahn. Geschichte, Betrieb und Fahrzeuge der Pfälzischen Eisenbahnen, Konrad-Theiss-Verlag, Stuttgart, 1982, S. 20.
Mühl gibt nur Monat und Jahr an.
333
A. Mühl, Die Pfalzbahn. Geschichte, Betrieb und Fahrzeuge der Pfälzischen Eisenbahnen, Konrad-Theiss-Verlag, Stuttgart, 1982, S. 36.
334
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 97.
335
E. Keilhauer, Eisenbahner im Abwehrkampf, Julius Waldkirch, Ludwigshafen am Rhein, 1931, S. 21.
336
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 97.
337
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1065-1114.
338
E. Keilhauer, Eisenbahner im Abwehrkampf, Julius Waldkirch, Ludwigshafen am Rhein, 1931, S. 22.
339
A. Mühl, Die Pfalzbahn. Geschichte, Betrieb und Fahrzeuge der Pfälzischen Eisenbahnen, Konrad-Theiss-Verlag, Stuttgart, 1982, S. 37.
340
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 97.
341
A. Mühl, Die Pfalzbahn. Geschichte, Betrieb und Fahrzeuge der Pfälzischen Eisenbahnen, Konrad-Theiss-Verlag, Stuttgart, 1982, S. 37.
342
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 99.
343
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 195.
344
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1065-1114.
345
K. Harrer, Eisenbahnen an der Saar, Alba, Düsseldorf, 1984, S. 61f.
346
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 89f.
347
E. Keilhauer, Eisenbahner im Abwehrkampf, Julius Waldkirch, Ludwigshafen am Rhein, 1931, S. 25.
348
A. Mühl, Die Pfalzbahn. Geschichte, Betrieb und Fahrzeuge der Pfälzischen Eisenbahnen, Konrad-Theiss-Verlag, Stuttgart, 1982, S. 38.
349
H.-J. Emich, R. Becker, Die Eisenbahnen an Glan und Lauter, Selbstverlag, Homburg/Waldmohr, 1996, S. 43.
350
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 99.
351
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 97.
352
E. Keilhauer, Eisenbahner im Abwehrkampf, Julius Waldkirch, Ludwigshafen am Rhein, 1931, S. 25.
353
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 97.
354
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 195.
355
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 128.
356
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 128.
357
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 195.
358
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 128.
359
E. Keilhauer, Eisenbahner im Abwehrkampf, Julius Waldkirch, Ludwigshafen am Rhein, 1931, S. 26.
360
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 195.
361
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 159.
362
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 195.
363
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 204.
364
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 195.
365
E. Keilhauer, Eisenbahner im Abwehrkampf, Julius Waldkirch, Ludwigshafen am Rhein, 1931, S. 36-39.
366
H.-J. Emich, R. Becker, Die Eisenbahnen an Glan und Lauter, Selbstverlag, Homburg/Waldmohr, 1996, S. 43.
367
E. Keilhauer, Eisenbahner im Abwehrkampf, Julius Waldkirch, Ludwigshafen am Rhein, 1931, S. 27.
Keilhauer spricht dabei nur von einem „Betriebsamtsvorstand“. Aufgrund der Ereignislokalität erscheint jedoch die Annahme zutreffend, dass es sich hierbei um den Vorstand des Betriebsamtes Kaiserslautern handelt.
368
A. Mühl, Die Pfalzbahn. Geschichte, Betrieb und Fahrzeuge der Pfälzischen Eisenbahnen, Konrad-Theiss-Verlag, Stuttgart, 1982, S. 38.
369
H.-J. Emich, R. Becker, Die Eisenbahnen an Glan und Lauter, Selbstverlag, Homburg/Waldmohr, 1996, S. 43.
370
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 114.
371
A. Mühl, Die Pfalzbahn. Geschichte, Betrieb und Fahrzeuge der Pfälzischen Eisenbahnen, Konrad-Theiss-Verlag, Stuttgart, 1982, S. 38.
372
A. Mühl, Die Pfalzbahn. Geschichte, Betrieb und Fahrzeuge der Pfälzischen Eisenbahnen, Konrad-Theiss-Verlag, Stuttgart, 1982, S. 38.
373
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 99.
374
Nach H.-J. Emich, R. Becker, Die Eisenbahnen an Glan und Lauter, Selbstverlag, Homburg/Waldmohr, 1996, S. 43, erfolgte die Einstellung des pfälzischen Eisenbahnverkehrs erst am 4. März 1923.
375
E. Keilhauer, Eisenbahner im Abwehrkampf, Julius Waldkirch, Ludwigshafen am Rhein, 1931, S. 27.
376
A. Mühl, Die Pfalzbahn. Geschichte, Betrieb und Fahrzeuge der Pfälzischen Eisenbahnen, Konrad-Theiss-Verlag, Stuttgart, 1982, S. 38.
377
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 99.
378
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 144.
379
Nach W. Schreiner, Paul Camille von Denis. Europäischer Verkehrspionier und Erbauer der pfälzischen Eisenbahnen, 1. Auflage, pro MESSAGE, Ludwigshafen am Rhein, 2010, S. 131, erfolgte die Übernahme des Betriebs durch die Franzosen bereits am 1. März 1923. Das ist jedoch nicht gänzlich korrekt: Unter diesem Tag wurde die Regiebahn durch alliierte Verordnungen lediglich formell begründet. Das ist nicht gleichzusetzen mit der Übernahme des Betriebes.
380
E. Keilhauer, Eisenbahner im Abwehrkampf, Julius Waldkirch, Ludwigshafen am Rhein, 1931, S. 27.
381
A. Mühl, Die Pfalzbahn. Geschichte, Betrieb und Fahrzeuge der Pfälzischen Eisenbahnen, Konrad-Theiss-Verlag, Stuttgart, 1982, S. 38.
382
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 99.
383
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 296.
384
W. Schreiner, Paul Camille von Denis. Europäischer Verkehrspionier und Erbauer der pfälzischen Eisenbahnen, 1. Auflage, pro MESSAGE, Ludwigshafen am Rhein, 2010, S. 131.
385
K. D. Holzborn, Eisenbahn-Reviere Pfalz, 1. Auflage, transpress, Berlin, 1993, S. 12.
386
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 92.
387
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 99.
388
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 296.
389
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 196.
390
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 270.
391
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 196.
392
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 197.
393
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 196.
394
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 196.
395
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 133.
396
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 87.
397
E. Keilhauer, Eisenbahner im Abwehrkampf, Julius Waldkirch, Ludwigshafen am Rhein, 1931, S. 27.
398
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 99.
399
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 296.
400
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 296.
401
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 296.
402
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 133.
403
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 207.
404
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 224.
405
E. Keilhauer, Eisenbahner im Abwehrkampf, Julius Waldkirch, Ludwigshafen am Rhein, 1931, S. 39.
406
E. Keilhauer, Eisenbahner im Abwehrkampf, Julius Waldkirch, Ludwigshafen am Rhein, 1931, S. 44f.
407
E. Keilhauer, Eisenbahner im Abwehrkampf, Julius Waldkirch, Ludwigshafen am Rhein, 1931, S. 44f.
408
E. Keilhauer, Eisenbahner im Abwehrkampf, Julius Waldkirch, Ludwigshafen am Rhein, 1931, S. 29.
409
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 87.
410
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 196.
411
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 208.
412
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 133.
413
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 269.
414
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 208.
415
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 219.
416
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 209.
417
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 133.
418
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 210.
419
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 162.
420
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 162.
421
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 162.
422
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 133.
423
W. Schreiner, Paul Camille von Denis. Europäischer Verkehrspionier und Erbauer der pfälzischen Eisenbahnen, 1. Auflage, pro MESSAGE, Ludwigshafen am Rhein, 2010, S. 132.
424
K. D. Holzborn, Eisenbahn-Reviere Pfalz, 1. Auflage, transpress, Berlin, 1993, S. 12.
425
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 145.
426
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 297.
427
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 145.
428
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 297.
429
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 125.
430
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 204.
431
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 225.
432
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1065-1114.
433
K. Harrer, Eisenbahnen an der Saar, Alba, Düsseldorf, 1984, S. 61.
434
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1065-1114.
435
ohne Autor, Verkehr von Arbeiterzügen nach den im besetzten Gebiet gelegenen Grenzstationen, Saarbrücker Zeitung, 6. Juni 1923
436
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 204.
437
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 133.
438
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 129.
439
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 118.
440
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 204.
441
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 136.
442
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 136.
443
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 298.
444
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 204.
445
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 222.
446
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1399-1462.
447
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 138.
448
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 298.
449
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 209.
450
E. Keilhauer, Eisenbahner im Abwehrkampf, Julius Waldkirch, Ludwigshafen am Rhein, 1931, S. 34.
451
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 299.
452
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 162.
453
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 207.
454
E. Keilhauer, Eisenbahner im Abwehrkampf, Julius Waldkirch, Ludwigshafen am Rhein, 1931, S. 34.
455
E. Zimmer, Die Saarbrücker Eisenbahnverwaltung im Wandel der Zeit. 1847-1957, in Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1959, Sondernummer, S. 58.
456
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1399-1462.
457
E. Keilhauer, Eisenbahner im Abwehrkampf, Julius Waldkirch, Ludwigshafen am Rhein, 1931, S. 35.
458
G. Binder, Epoche der Entscheidungen, 4. Auflage, Seewald, Stuttgart, 1960, S. 132.
459
W. Schreiner, Paul Camille von Denis. Europäischer Verkehrspionier und Erbauer der pfälzischen Eisenbahnen, 1. Auflage, pro MESSAGE, Ludwigshafen am Rhein, 2010, S. 132.
460
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 165.
461
A. Mühl, Die Pfalzbahn. Geschichte, Betrieb und Fahrzeuge der Pfälzischen Eisenbahnen, Konrad-Theiss-Verlag, Stuttgart, 1982, S. 39.
Mühl gibt lediglich die grobe Angabe „Ende 1923“ an.
462
K. D. Holzborn, Eisenbahn-Reviere Pfalz, 1. Auflage, transpress, Berlin, 1993, S. 12.
Holzborn gibt lediglich „September 1923“ als Ende des passiven Widerstandes an.
463
A. Mühl, Die Pfalzbahn. Geschichte, Betrieb und Fahrzeuge der Pfälzischen Eisenbahnen, Konrad-Theiss-Verlag, Stuttgart, 1982, S. 39.
464
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 211.
465
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 213.
466
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 236.
467
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 239.
468
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 210.
469
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 212.
470
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 212.
471
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 212.
472
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 210.
473
Nach H.-J. Emich, R. Becker, Die Eisenbahnen an Glan und Lauter, Selbstverlag, Homburg/Waldmohr, 1996, S. 43, erfolgte die Einführung bereits zum 25. September 1923.
474
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 213.
475
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 133.
476
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 212.
477
E. Zimmer, Die Saarbrücker Eisenbahnverwaltung im Wandel der Zeit. 1847-1957, in Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1959, Sondernummer, S. 58.
478
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1399-1462.
479
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 210.
480
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 210.
481
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 272.
482
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 166.
483
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 213.
484
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 213.
485
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 214.
486
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 216.
487
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 207.
488
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 215.
489
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 215.
490
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 216.
491
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 214.
492
H. Schmidt, Deutsche Eisenbahndirektionen. Grundlagen I. Entwicklung der Direktionen 1835-1945, Verlag Bernd Neddermayer, Berlin, 2008, S. 184.
493
H.-J. Kirsche, H. Schmidt, Deutsche Eisenbahndirektionen. Grundlagen II. Entwicklung der Direktionen 1945-1993, Verlag Bernd Neddermayer, Berlin, 2010, S. 273.
494
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 251.
495
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1065-1114.
496
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 166.
497
W. Schreiner, Paul Camille von Denis. Europäischer Verkehrspionier und Erbauer der pfälzischen Eisenbahnen, 1. Auflage, pro MESSAGE, Ludwigshafen am Rhein, 2010, S. 132.
498
A. C. Mierzejewski, The most valuable asset of the Reich: a history of the German National Railway. Volume 1 1920-1932, 1. Auflage, The University of North Carolina Press, Chapel Hill/London, 1999, S. 92.
499
A. Mühl, Die Pfalzbahn. Geschichte, Betrieb und Fahrzeuge der Pfälzischen Eisenbahnen, Konrad-Theiss-Verlag, Stuttgart, 1982, S. 33.
500
H. Sturm, Die pfälzischen Eisenbahnen, pro MESSAGE, Ludwigshafen am Rhein, 2005, S. 153.
Sturm gibt lediglich das Jahr der Zurruhesetzung an.
501
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 211.
502
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 242.
503
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 245.
504
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 136.
505
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1065-1114.
506
I. Rippel-Manß in B. Harenberg (Hrsg.), Chronik des 20. Jahrhunderts, Chronik-Verlag, Dortmund, 1988, S. 326.
507
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 225.
508
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1399-1462.
509
A. C. Mierzejewski, The most valuable asset of the Reich: a history of the German National Railway. Volume 1 1920-1932, 1. Auflage, The University of North Carolina Press, Chapel Hill/London, 1999, S. 148.
510
I. Rippel-Manß in B. Harenberg (Hrsg.), Chronik des 20. Jahrhunderts, Chronik-Verlag, Dortmund, 1988, S. 326.
511
A. C. Mierzejewski, The most valuable asset of the Reich: a history of the German National Railway. Volume 1 1920-1932, 1. Auflage, The University of North Carolina Press, Chapel Hill/London, 1999, S. 115.
512
H. Schmidt, Deutsche Eisenbahndirektionen. Grundlagen I. Entwicklung der Direktionen 1835-1945, Verlag Bernd Neddermayer, Berlin, 2008, S. 71.
513
A. C. Mierzejewski, The most valuable asset of the Reich: a history of the German National Railway. Volume 1 1920-1932, 1. Auflage, The University of North Carolina Press, Chapel Hill/London, 1999, S. 115.
514
A. C. Mierzejewski, The most valuable asset of the Reich: a history of the German National Railway. Volume 1 1920-1932, 1. Auflage, The University of North Carolina Press, Chapel Hill/London, 1999, S. 115.
515
H. Schmidt, Deutsche Eisenbahndirektionen. Grundlagen I. Entwicklung der Direktionen 1835-1945, Verlag Bernd Neddermayer, Berlin, 2008, S. 71.
516
Gesetz über die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (Reichsbahngesetz) vom 24. August 1924 (RGBl. II S. 272).
517
A. C. Mierzejewski, The most valuable asset of the Reich: a history of the German National Railway. Volume 1 1920-1932, 1. Auflage, The University of North Carolina Press, Chapel Hill/London, 1999, S. 116f.
518
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 243.
519
I. Rippel-Manß in B. Harenberg (Hrsg.), Chronik des 20. Jahrhunderts, Chronik-Verlag, Dortmund, 1988, S. 326.
520
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 245.
521
I. Rippel-Manß in B. Harenberg (Hrsg.), Chronik des 20. Jahrhunderts, Chronik-Verlag, Dortmund, 1988, S. 326.
522
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 245.
523
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 247.
524
Nach W. Schreiner, Paul Camille von Denis. Europäischer Verkehrspionier und Erbauer der pfälzischen Eisenbahnen, 1. Auflage, pro MESSAGE, Ludwigshafen am Rhein, 2010, S. 132, erfolgte die Aufhebung der Zollkontrollen bereits zum 4. September 1924.
525
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 160.
526
E. Keilhauer, Eisenbahner im Abwehrkampf, Julius Waldkirch, Ludwigshafen am Rhein, 1931, S. 40.
527
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 245.
528
A. Mühl, Die Pfalzbahn. Geschichte, Betrieb und Fahrzeuge der Pfälzischen Eisenbahnen, Konrad-Theiss-Verlag, Stuttgart, 1982, S. 62.
529
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 247.
530
A. C. Mierzejewski, The most valuable asset of the Reich: a history of the German National Railway. Volume 1 1920-1932, 1. Auflage, The University of North Carolina Press, Chapel Hill/London, 1999, S. 135.
531
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 245.
532
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 245.
533
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 247.
534
A. C. Mierzejewski, The most valuable asset of the Reich: a history of the German National Railway. Volume 1 1920-1932, 1. Auflage, The University of North Carolina Press, Chapel Hill/London, 1999, S. 134.
535
H. Schmidt, Deutsche Eisenbahndirektionen. Grundlagen I. Entwicklung der Direktionen 1835-1945, Verlag Bernd Neddermayer, Berlin, 2008, S. 71.
536
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 171.
537
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 245.
538
A. C. Mierzejewski, The most valuable asset of the Reich: a history of the German National Railway. Volume 1 1920-1932, 1. Auflage, The University of North Carolina Press, Chapel Hill/London, 1999, S. 113.
539
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 245.
540
H.-J. Emich, R. Becker, Die Eisenbahnen an Glan und Lauter, Selbstverlag, Homburg/Waldmohr, 1996, S. 43.
541
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 245.
542
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 245.
543
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 170.
544
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 245.
545
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 245f.
546
M. Müller, Königlich Bayerische Eisenbahndirektion zu Ludwigshafen a. Rhein, https://www.bahnstatistik.de/Direktionen/Rbd_Ludwigshafen.htm, abgerufen am 30. Januar 2022.
547
G. Breitner in Aw Kaiserslautern (Hrsg.), Die Eisenbahn in Kaiserslautern, 1985, S. 16-21.
Breitner gibt lediglich das Jahr der Umstellung an.
548
M. Müller, Königlich Bayerische Eisenbahndirektion zu Ludwigshafen a. Rhein, https://www.bahnstatistik.de/Direktionen/Rbd_Ludwigshafen.htm, abgerufen am 30. Januar 2022.
549
G. Breitner in Aw Kaiserslautern (Hrsg.), Die Eisenbahn in Kaiserslautern, 1985, S. 16-21.
550
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 245.
551
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1065-1114.
552
A. Mühl, Die Pfalzbahn. Geschichte, Betrieb und Fahrzeuge der Pfälzischen Eisenbahnen, Konrad-Theiss-Verlag, Stuttgart, 1982, S. 39.
553
W. Schreiner, Paul Camille von Denis. Europäischer Verkehrspionier und Erbauer der pfälzischen Eisenbahnen, 1. Auflage, pro MESSAGE, Ludwigshafen am Rhein, 2010, S. 133.
554
H.-J. Emich, R. Becker, Die Eisenbahnen an Glan und Lauter, Selbstverlag, Homburg/Waldmohr, 1996, S. 43.
555
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 246.
556
W. Schreiner, Paul Camille von Denis. Europäischer Verkehrspionier und Erbauer der pfälzischen Eisenbahnen, 1. Auflage, pro MESSAGE, Ludwigshafen am Rhein, 2010, S. 133.
557
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 246.
558
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1065-1114.
559
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 247.
560
H.-J. Emich, R. Becker, Die Eisenbahnen an Glan und Lauter, Selbstverlag, Homburg/Waldmohr, 1996, S. 43.
561
W. Schreiner, Paul Camille von Denis. Europäischer Verkehrspionier und Erbauer der pfälzischen Eisenbahnen, 1. Auflage, pro MESSAGE, Ludwigshafen am Rhein, 2010, S. 89f.
562
E. Zimmer, Die Saarbrücker Eisenbahnverwaltung im Wandel der Zeit. 1847-1957, in Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1959, Sondernummer, S. 142.
563
H. J. Becker, Durch zwei Jahrtausende saarländischer Verkehrsgeschichte, Saarbrücker Druckerei und Verlag AG, Saarbrücken, 1933, S. 325.
564
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1065-1114.
565
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1399-1462.
566
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1065-1114.
567
H. Wenzel, Eisenbahn-Kurier Special 2007, 86, S. 9-11.
568
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1065-1114.
569
A. Mühl, Die Pfalzbahn. Geschichte, Betrieb und Fahrzeuge der Pfälzischen Eisenbahnen, Konrad-Theiss-Verlag, Stuttgart, 1982, S. 39.
570
K. Harrer, Eisenbahnen an der Saar, Alba, Düsseldorf, 1984, S. 61.
571
E. Jacob in E. Köhrer (Hrsg.), Die Pfalz. Ihre Entwicklung und ihre Zukunft, 2. Auflage, Deutsche Verlags-Aktiengesellschaft, Berlin, 1926, S. 42.
572
E. Jacob in E. Köhrer (Hrsg.), Die Pfalz. Ihre Entwicklung und ihre Zukunft, 2. Auflage, Deutsche Verlags-Aktiengesellschaft, Berlin, 1926, S. 42.
573
O. Poller, Ludwigshafen am Rhein und die Ludwigsbahn, Verlag der Arbeitsgemeinschaft Pfälzisch-Rheinische Familienkunde e. V., Ludwigshafen am Rhein, 1977, S. 35.
574
H. Sturm, Die pfälzischen Eisenbahnen, pro MESSAGE, Ludwigshafen am Rhein, 2005, S. 278.
575
H. Sturm, Die pfälzischen Eisenbahnen, pro MESSAGE, Ludwigshafen am Rhein, 2005, S. 278.
576
O. Poller, Ludwigshafen am Rhein und die Ludwigsbahn, Verlag der Arbeitsgemeinschaft Pfälzisch-Rheinische Familienkunde e. V., Ludwigshafen am Rhein, 1977, S. 35.
577
F. Müller, Der Hasseler Tunnel, Wassermann-Verlag, St. Ingbert, 2007, S. 98.
In der vorliegenden Quelle ist lediglich das Jahr seines Todes genannt.
578
H. Sturm, Die pfälzischen Eisenbahnen, pro MESSAGE, Ludwigshafen am Rhein, 2005, S. 278.
579
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1065-1114.
580
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 251.
581
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 286, Ziffer 299.
582
A. C. Mierzejewski, The most valuable asset of the Reich: a history of the German National Railway. Volume 1 1920-1932, 1. Auflage, The University of North Carolina Press, Chapel Hill/London, 1999, S. 146.
583
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 251.
584
A. C. Mierzejewski, The most valuable asset of the Reich: a history of the German National Railway. Volume 1 1920-1932, 1. Auflage, The University of North Carolina Press, Chapel Hill/London, 1999, S. 146.
585
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1065-1114.
586
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1065-1114.
587
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1065-1114.
588
E. Zimmer, Die Saarbrücker Eisenbahnverwaltung im Wandel der Zeit. 1847-1957, in Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1959, Sondernummer, S. 59.
589
E. Seitz in Pressedienst der Bundesbahndirektion Saarbrücken (Hrsg.), 130 Jahre Eisenbahndirektion Saarbrücken, Selbstverlag, Saarbrücken, 1982, S. 13-35.
590
K. Harrer, Eisenbahnen an der Saar, Alba, Düsseldorf, 1984, S. 61.
591
H. Wenzel, Eisenbahn-Kurier Special 2007, 86, S. 9-11.
592
E. Zimmer, Die Saarbrücker Eisenbahnverwaltung im Wandel der Zeit. 1847-1957, in Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1959, Sondernummer, S. 59.
593
E. Seitz in Pressedienst der Bundesbahndirektion Saarbrücken (Hrsg.), 130 Jahre Eisenbahndirektion Saarbrücken, Selbstverlag, Saarbrücken, 1982, S. 13-35.
594
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1065-1114.
595
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1065-1114.
596
F. Engbarth, Von der Ludwigsbahn zum Integralen Taktfahrplan, 1. Auflage, Zweckverband SPNV Rheinland-Pfalz Süd, Kaiserslautern/Ludwigshafen, 2007, S. 12.
597
Generaldirektion Kulturelles Erbe Rheinland-Pfalz, Denkmalverzeichnis Kreisfreie Stadt Neustadt an der Weinstraße, http://denkmallisten.gdke-rlp.de/Neustadt.pdf, 2020, S. 4, abgerufen am 28. November 2020.
598
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 188.
599
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1065-1114.
600
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1399-1462.
601
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1065-1114.
602
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1065-1114.
603
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1399-1462.
604
Nach Pressedienst der Bundesbahndirektion Saarbrücken (Hrsg.), Beginn und Entwicklung staatlicher Eisenbahnverwaltung in Südwestdeutschland, Festschrift, 1982, Anlage 4 (ohne Seite), erfolgte die Inbetriebnahme der Verbindungskurven bzw. -strecken bereits 1925.
Emich und Becker geben in Die Eisenbahnen an Glan und Lauter, Selbstverlag, Homburg/Waldmohr, 1996, S. 69, das Jahr 1919 zur Inbetriebnahme des Bahnhofs Homburg (Saar) Güterzoll an.
605
LArch SL EBD 55; Eisenbahndirektion des Saargebiets, Betriebsvorschrift für die vollständige Inbetriebnahme des neuen Zollbahnhofs Homburg (Saar) Güterzoll, 19.04.1926.
606
H. Wenzel, Eisenbahn-Kurier Special 2007, 86, S. 20-29.
607
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1065-1114.
608
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1065-1114.
609
H.-J. Emich, R. Becker, Die Eisenbahnen an Glan und Lauter, Selbstverlag, Homburg/Waldmohr, 1996, S. 44.
610
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1065-1114.
611
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 247.
612
M. Huber in Aw Kaiserslautern (Hrsg.), Die Eisenbahn in Kaiserslautern, Selbstverlag, Kaiserslautern, 1985, S. 45-48.
613
A. C. Mierzejewski, The most valuable asset of the Reich: a history of the German National Railway. Volume 1 1920-1932, 1. Auflage, The University of North Carolina Press, Chapel Hill/London, 1999, S. 340.
614
I. Rippel-Manß in B. Harenberg (Hrsg.), Chronik des 20. Jahrhunderts, Chronik-Verlag, Dortmund, 1988, S. 360.
615
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1065-1114.
616
E. Kreidler, Die Eisenbahnen im Machtbereich der Achsenmächte während des Zweiten Weltkrieges, Musterschmidt, Göttingen/Frankfurt/Zürich, 1975, S. 19.
617
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1065-1114.
618
ohne Autor, Das Bw Homburg, in M. Fuhrmann (Hrsg.), Deutsche Bahnbetriebswerke und der Triebfahrzeugpark der deutschen Eisenbahnen von 1920 bis heute, GeraMond, München, ohne Jahr, S. 3.
619
J. Ternes in Aw Kaiserslautern (Hrsg.), Die Eisenbahn in Kaiserslautern, Selbstverlag, Kaiserslautern, 1985, S. 28-33.
620
Bundesbahndirektion Saarbrücken, Von Adler – Zentralstellwerk. Interessantes und Aktuelles rund um die Eisenbahn. Besichtigungsvorschläge für Schüler, Studenten, Experten und Eisenbahnfreunde, ohne Jahr, S. 55.
621
G. Breitner in Aw Kaiserslautern (Hrsg.), Die Eisenbahn in Kaiserslautern, 1985, S. 16-21.
622
H.-J. Ritzau, W. Mertl, Das Kursbuch- und Fahrplanwesen der deutschen Eisenbahnen. 1. Band: Geschichte – Systematik – Bedeutung, Verlag Zeit und Eisenbahn, Landsberg-Pürgen, 1978, S. 65.
623
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 253.
624
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1399-1462.
625
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1399-1462.
626
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1399-1462.
627
F. Engbarth, Von der Ludwigsbahn zum Integralen Taktfahrplan, 1. Auflage, Zweckverband SPNV Rheinland-Pfalz Süd, Kaiserslautern/Ludwigshafen, 2007, S. 12.
Es ist wahrscheinlicher, dass der Haltepunkt erst mit Beginn des Fahrplanjahres 1927 am 15. Mai 1927 in Betrieb genommen wurde.
628
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1065-1114.
629
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1065-1114.
630
H.-J. Emich, R. Becker, Die Eisenbahnen an Glan und Lauter, Selbstverlag, Homburg/Waldmohr, 1996, S. 44.
631
H. Schmidt, Deutsche Eisenbahndirektionen. Grundlagen I. Entwicklung der Direktionen 1835-1945, Verlag Bernd Neddermayer, Berlin, 2008, S. 73.
632
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1065-1114.
633
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1065-1114.
634
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1399-1462.
635
E. Zimmer, Die Saarbrücker Eisenbahnverwaltung im Wandel der Zeit. 1847-1957, in Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1959, Sondernummer, S. 54.
636
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1065-1114.
637
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 188.
638
H.-J. Emich, R. Becker, Die Eisenbahnen an Glan und Lauter, Selbstverlag, Homburg/Waldmohr, 1996, S. 145.
639
F. Engbarth, Von der Ludwigsbahn zum Integralen Taktfahrplan, 1. Auflage, Zweckverband SPNV Rheinland-Pfalz Süd, Kaiserslautern/Ludwigshafen, 2007, S. 14.
640
H.-H. Krümmel in 130 Jahre Eisenbahndirektion Saarbrücken (Hrsg.: Pressedienst der Bundesbahndirektion Saarbrücken), Selbstverlag, Saarbrücken, 1982, S. 97-99.
641
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1065-1114.
642
G. Breitner in Aw Kaiserslautern (Hrsg.), Die Eisenbahn in Kaiserslautern, 1985, S. 16-21.
643
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 253.
644
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1399-1462.
645
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1399-1462.
646
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1399-1462.
647
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1399-1462.
648
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1399-1462.
649
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1399-1462.
650
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1065-1114.
651
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1065-1114.
652
H.-J. Emich, R. Becker, Die Eisenbahnen an Glan und Lauter, Selbstverlag, Homburg/Waldmohr, 1996, S. 44.
653
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 253.
654
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1065-1114.
Münzer gibt den 1. Oktober 1928 als Zeitpunkt der Abschaffung an.
655
A. C. Mierzejewski, The most valuable asset of the Reich: a history of the German National Railway. Volume 1 1920-1932, 1. Auflage, The University of North Carolina Press, Chapel Hill/London, 1999, S. 164.
656
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1065-1114.
657
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1065-1114.
658
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1065-1114.
659
H. Schmidt, Deutsche Eisenbahndirektionen. Grundlagen I. Entwicklung der Direktionen 1835-1945, Verlag Bernd Neddermayer, Berlin, 2008, S. 184.
660
E. Zimmer, Die Saarbrücker Eisenbahnverwaltung im Wandel der Zeit. 1847-1957, in Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1959, Sondernummer, S. 149.
661
A. C. Mierzejewski, The most valuable asset of the Reich: a history of the German National Railway. Volume 1 1920-1932, 1. Auflage, The University of North Carolina Press, Chapel Hill/London, 1999, S. 316.
662
E. Kreidler, Die Eisenbahnen im Machtbereich der Achsenmächte während des Zweiten Weltkrieges, Musterschmidt, Göttingen/Frankfurt/Zürich, 1975, S. 29.
663
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1399-1462.
664
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1399-1462.
665
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1065-1114.
666
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 258.
667
M. Huber in Aw Kaiserslautern (Hrsg.), Die Eisenbahn in Kaiserslautern, Selbstverlag, Kaiserslautern, 1985, S. 45-48.
668
K. Harrer, Eisenbahnen an der Saar, Alba, Düsseldorf, 1984, S. 64.
669
K. Kemp, Regiebahn, 1. Auflage, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 2016, S. 258.
670
ohne Autor, Das Bw Homburg, in M. Fuhrmann (Hrsg.), Deutsche Bahnbetriebswerke und der Triebfahrzeugpark der deutschen Eisenbahnen von 1920 bis heute, GeraMond, München, ohne Jahr, S. 3.
671
F. Engbarth, Von der Ludwigsbahn zum Integralen Taktfahrplan, 1. Auflage, Zweckverband SPNV Rheinland-Pfalz Süd, Kaiserslautern/Ludwigshafen, 2007, S. 10.
672
H. Lörch, 150 Jahre Ludwigsbahn und Limburgerhof. Zusammenfassung der von der Ortsgruppe Limburgerhof des Historischen Vereins anläßlich des Jubiläums „150 Jahre Ludwigsbahn“ im Juni 1997 gestalteten Ausstellung, Ortsgruppe Limburgerhof des Historischen Vereins der Pfalz e. V., 1997, S. 19.
673
H. Lörch, 150 Jahre Ludwigsbahn und Limburgerhof. Zusammenfassung der von der Ortsgruppe Limburgerhof des Historischen Vereins anläßlich des Jubiläums „150 Jahre Ludwigsbahn“ im Juni 1997 gestalteten Ausstellung, Ortsgruppe Limburgerhof des Historischen Vereins der Pfalz e. V., 1997, S. 10.
674
E. Zimmer, Die Saarbrücker Eisenbahnverwaltung im Wandel der Zeit. 1847-1957, in Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1959, Sondernummer, S. 142.
675
E. Zimmer, Die Saarbrücker Eisenbahnverwaltung im Wandel der Zeit. 1847-1957, in Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1959, Sondernummer, S. 145.
676
N. Jung, K.-H. Henrich in Aw Kaiserslautern (Hrsg.), Die Eisenbahn in Kaiserslautern, Selbstverlag, Kaiserslautern, 1985, S. 12-15.
677
H. Sturm, Die pfälzischen Eisenbahnen, pro MESSAGE, Ludwigshafen am Rhein, 2005, S. 171.
678
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1399-1462.
679
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1399-1462.
680
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1399-1462.
681
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1399-1462.
682
E. Zimmer, Die Saarbrücker Eisenbahnverwaltung im Wandel der Zeit. 1847-1957, in Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1959, Sondernummer, S. 138.
683
H. Wenzel, Eisenbahn-Kurier Special 2007, 86, S. 9-11.
684
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1065-1114.
685
E. Zimmer, Die Saarbrücker Eisenbahnverwaltung im Wandel der Zeit. 1847-1957, in Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1959, Sondernummer, S. 138f.
686
E. Zimmer, Die Saarbrücker Eisenbahnverwaltung im Wandel der Zeit. 1847-1957, in Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1959, Sondernummer, S. 138f.
687
Bundesbahndirektion Saarbrücken in Pressedienst der Bundesbahndirektion Saarbrücken (Hrsg.), 130 Jahre Eisenbahndirektion Saarbrücken, Selbstverlag, Saarbrücken, 1982, S. 109.
688
H. Wenzel, Eisenbahn-Kurier Special 2007, 86, S. 9-11.
689
Bundesbahndirektion Saarbrücken (Hrsg.), Die Bundesbahndirektion Saarbrücken. Daten, Leistungen, Geschichte, Selbstverlag, Saarbrücken, 1974, S. 102.
690
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1065-1114.
691
C. Jahns, C. Schüffler, Logistik – Von der Seidenstraße bis heute, Gabler, Wiesbaden, 2008, S. 134.
692
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1065-1114.
693
H. J. Becker, Durch zwei Jahrtausende saarländischer Verkehrsgeschichte, Saarbrücker Druckerei und Verlag AG, Saarbrücken, 1933, S. 327.
694
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1399-1462.
695
P. Gödeke in B. Harenberg (Hrsg.), Chronik des 20. Jahrhunderts, Chronik-Verlag, Dortmund, 1988, S. 419.
696
W. Schreiner, Paul Camille von Denis. Europäischer Verkehrspionier und Erbauer der pfälzischen Eisenbahnen, 1. Auflage, pro MESSAGE, Ludwigshafen am Rhein, 2010, S. 133.
697
Verkehrsverbund Rhein-Neckar (Hrsg.), … an einem Strang, pro MESSAGE, Ludwigshafen am Rhein, 2004, S. 55.
698
Minister für Wirtschaft, Verkehr, Landwirtschaft und Weinbau in Rheinland-Pfalz (Hrsg.), Bitte einsteigen! Aus 150 Jahren Eisenbahn in Rheinland-Pfalz, Verlag Hermann Schmidt, Mainz, 1997, S. 56.
699
K. D. Holzborn, Eisenbahn-Reviere Pfalz, 1. Auflage, transpress, Berlin, 1993, S. 12.
700
H. J. Becker, Durch zwei Jahrtausende saarländischer Verkehrsgeschichte, Saarbrücker Druckerei und Verlag AG, Saarbrücken, 1933, S. 327.
701
E. Kreidler, Die Eisenbahnen im Machtbereich der Achsenmächte während des Zweiten Weltkrieges, Musterschmidt, Göttingen/Frankfurt/Zürich, 1975, S. 17.
702
H. Schmidt, Deutsche Eisenbahndirektionen. Grundlagen I. Entwicklung der Direktionen 1835-1945, Verlag Bernd Neddermayer, Berlin, 2008, S. 76.
703
H. Schmidt, Deutsche Eisenbahndirektionen. Grundlagen I. Entwicklung der Direktionen 1835-1945, Verlag Bernd Neddermayer, Berlin, 2008, S. 164.
704
K. Harrer, Eisenbahnen an der Saar, Alba, Düsseldorf, 1984, S. 62.
705
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1065-1114.
706
E. Zimmer, Die Saarbrücker Eisenbahnverwaltung im Wandel der Zeit. 1847-1957, in Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1959, Sondernummer, S. 61.
707
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1065-1114.
708
K. Harrer, Eisenbahnen an der Saar, Alba, Düsseldorf, 1984, S. 64.
709
W. Hilbert in Aw Kaiserslautern (Hrsg.), Die Eisenbahn in Kaiserslautern, Selbstverlag, Kaiserslautern, 1985, S. 22-25.
710
Bundesbahndirektion Saarbrücken, Von Adler – Zentralstellwerk. Interessantes und Aktuelles rund um die Eisenbahn. Besichtigungsvorschläge für Schüler, Studenten, Experten und Eisenbahnfreunde, ohne Jahr, S. 60.
711
ohne Autor, Das Bw Homburg, in M. Fuhrmann (Hrsg.), Deutsche Bahnbetriebswerke und der Triebfahrzeugpark der deutschen Eisenbahnen von 1920 bis heute, GeraMond, München, ohne Jahr, S. 3.
712
H. Wenzel, Eisenbahn-Kurier Special 2007, 86, S. 17f.
713
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1399-1462.
714
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1399-1462.
715
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1399-1462.
716
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1065-1114.
717
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1065-1114.
718
ohne Autor, Das Bw Homburg, in M. Fuhrmann (Hrsg.), Deutsche Bahnbetriebswerke und der Triebfahrzeugpark der deutschen Eisenbahnen von 1920 bis heute, GeraMond, München, ohne Jahr, S. 3.
719
J. Ternes in Aw Kaiserslautern (Hrsg.), Die Eisenbahn in Kaiserslautern, Selbstverlag, Kaiserslautern, 1985, S. 28-33.
720
Bundesbahndirektion Saarbrücken, Von Adler – Zentralstellwerk. Interessantes und Aktuelles rund um die Eisenbahn. Besichtigungsvorschläge für Schüler, Studenten, Experten und Eisenbahnfreunde, ohne Jahr, S. 55.
721
F. Engbarth, Von der Ludwigsbahn zum Integralen Taktfahrplan, 1. Auflage, Zweckverband SPNV Rheinland-Pfalz Süd, Kaiserslautern/Ludwigshafen, 2007, S. 10.
722
F. Engbarth, Von der Ludwigsbahn zum Integralen Taktfahrplan, 1. Auflage, Zweckverband SPNV Rheinland-Pfalz Süd, Kaiserslautern/Ludwigshafen, 2007, S. 31.
723
P. Scherer, Das Bw Kaiserslautern, in M. Fuhrmann (Hrsg.), Deutsche Bahnbetriebswerke und der Triebfahrzeugpark der deutschen Eisenbahnen von 1920 bis heute, GeraMond, München, 2016, S. 10.
724
F. Engbarth, Von der Ludwigsbahn zum Integralen Taktfahrplan, 1. Auflage, Zweckverband SPNV Rheinland-Pfalz Süd, Kaiserslautern/Ludwigshafen, 2007, S. 31.
725
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1399-1462.
726
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1399-1462.
727
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1399-1462.
728
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1399-1462.
729
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1399-1462.
730
M. Jehnen, Alex Burkard, http://www.ahrdorf.de/html/alex_burkard.html, abgerufen am 14. Januar 2017.
731
M. Jehnen, Alex Burkard, http://www.ahrdorf.de/html/alex_burkard.html, abgerufen am 14. Januar 2017.
732
K. Harrer, Eisenbahnen an der Saar, Alba, Düsseldorf, 1984, S. 67.
733
H. Rohrbacher in Saarländische Staatskanzlei/Landesarchiv (Hrsg.), Ankunft Saarbrücken Hbf … 150 Jahre Eisenbahn an der Saar, Selbstverlag, Saarbrücken, 2002, S. 104.
734
P. Gödeke in B. Harenberg (Hrsg.), Chronik des 20. Jahrhunderts, Chronik-Verlag, Dortmund, 1988, S. 443.
735
H. Wenzel, Eisenbahn-Kurier Special 2007, 86, S. 20-29.
736
E. Kreidler, Die Eisenbahnen im Machtbereich der Achsenmächte während des Zweiten Weltkrieges, Musterschmidt, Göttingen/Frankfurt/Zürich, 1975, S. 17.
737
M. Huber in Aw Kaiserslautern (Hrsg.), Die Eisenbahn in Kaiserslautern, Selbstverlag, Kaiserslautern, 1985, S. 45-48.
738
U. Boeyng, Denkmalpflege in Baden-Württemberg 2020, 3, S. 192-197.
739
H. Sturm, Die pfälzischen Eisenbahnen, pro MESSAGE, Ludwigshafen am Rhein, 2005, S. 171.
Sturm gibt nur das Jahr der Inbetriebnahme an.
740
Verkehrsverbund Rhein-Neckar (Hrsg.), … an einem Strang, pro MESSAGE, Ludwigshafen am Rhein, 2004, S. 55.
Auch in dieser Quelle findet sich nur das Inbetriebnahmejahr ohne konkretes Datum.
741
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1399-1462.
742
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1065-1114.
743
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1399-1462.
744
ohne Autor, Das Bw Homburg, in M. Fuhrmann (Hrsg.), Deutsche Bahnbetriebswerke und der Triebfahrzeugpark der deutschen Eisenbahnen von 1920 bis heute, GeraMond, München, ohne Jahr, S. 3f.
745
H. Wenzel, Eisenbahn-Kurier Special 2007, 86, S. 17f.
Gemäß dieser Quelle erfolgte die Beschaffung der Fahrzeuge in den Jahren 1933 und 1934 mit Beheimatung in den Bwen Merzig (Saar) und Dillingen (Saar). Erst 1934 bzw. 1935 – je nach Baureihe – würden die Triebwagen dann in das Bw Homburg (Saar) umgesetzt.
746
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1399-1462.
747
Franken Schadow, Die SAAR-Eisenbahnen 1920-1935. nach amtlichen Unterlagen zusammengestellt, Röhr, Krefeld, 1974, S. 28.
748
H. Wenzel, Eisenbahn-Kurier Special 2007, 86, S. 17f.
Laut dieser Quelle erfolgte der Einsatz im Planbetrieb bereits ab März 1934.
749
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1399-1462.
750
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1065-1114.
751
G. Breitner in Aw Kaiserslautern (Hrsg.), Die Eisenbahn in Kaiserslautern, 1985, S. 16-21.
752
F. Engbarth, Von der Ludwigsbahn zum Integralen Taktfahrplan, 1. Auflage, Zweckverband SPNV Rheinland-Pfalz Süd, Kaiserslautern/Ludwigshafen, 2007, S. 14.
753
E. Kreidler, Die Eisenbahnen im Machtbereich der Achsenmächte während des Zweiten Weltkrieges, Musterschmidt, Göttingen/Frankfurt/Zürich, 1975, S. 29.
754
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1399-1462.
755
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1399-1462.
756
P. Gödeke in B. Harenberg (Hrsg.), Chronik des 20. Jahrhunderts, Chronik-Verlag, Dortmund, 1988, S. 459f.
757
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1399-1462.
758
P. Gödeke in B. Harenberg (Hrsg.), Chronik des 20. Jahrhunderts, Chronik-Verlag, Dortmund, 1988, S. 464.
759
G. Breitner in Aw Kaiserslautern (Hrsg.), Die Eisenbahn in Kaiserslautern, 1985, S. 16-21.
760
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1065-1114.
761
M. Müller, Königlich Bayerische Eisenbahndirektion zu Ludwigshafen a. Rhein, https://www.bahnstatistik.de/Direktionen/Rbd_Ludwigshafen.htm, abgerufen am 30. Januar 2022.
762
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1065-1114.
763
Nach E. Kreidler, Die Eisenbahnen im Machtbereich der Achsenmächte während des Zweiten Weltkrieges, Musterschmidt, Göttingen/Frankfurt/Zürich, 1975, S. 29, erfolgte die Auflösung bereits am 1. September 1933.
764
H. Schmidt, Deutsche Eisenbahndirektionen. Grundlagen I. Entwicklung der Direktionen 1835-1945, Verlag Bernd Neddermayer, Berlin, 2008, S. 85.
765
A. C. Mierzejewski, The most valuable asset of the Reich: a history of the German National Railway. Volume 2 1933-1945, 1. Auflage, The University of North Carolina Press, Chapel Hill, London, 2000, S. 19.
766
H.-J. Emich, R. Becker, Die Eisenbahnen an Glan und Lauter, Selbstverlag, Homburg/Waldmohr, 1996, S. 133.
767
K. Harrer, Eisenbahnen an der Saar, Alba, Düsseldorf, 1984, S. 59.
768
E. Kreidler, Die Eisenbahnen im Machtbereich der Achsenmächte während des Zweiten Weltkrieges, Musterschmidt, Göttingen/Frankfurt/Zürich, 1975, S. 29.
769
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1399-1462.
770
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1399-1462.
771
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1399-1462.
772
A. Mühl, Die Pfalzbahn. Geschichte, Betrieb und Fahrzeuge der Pfälzischen Eisenbahnen, Konrad-Theiss-Verlag, Stuttgart, 1982, S. 33.
773
H. Sturm, Die pfälzischen Eisenbahnen, pro MESSAGE, Ludwigshafen am Rhein, 2005, S. 153.
Sturm nennt lediglich das Todesjahr.
774
P. Gödeke in B. Harenberg (Hrsg.), Chronik des 20. Jahrhunderts, Chronik-Verlag, Dortmund, 1988, S. 474.
775
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1399-1462.
776
E. Kreidler, Die Eisenbahnen im Machtbereich der Achsenmächte während des Zweiten Weltkrieges, Musterschmidt, Göttingen/Frankfurt/Zürich, 1975, S. 29.
777
G. H., Deutsche Wirtschaft 1936, 3, S. 41-43.
778
Fr. Schadow, Die SAAR-Eisenbahnen 1920-1935. nach amtlichen Unterlagen zusammengestellt, Röhr, Krefeld, 1974, S. 27.
779
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1399-1462.
780
W. Weber, Die Bliestalbahn. Von Anfang bis Ende, Edition Europa, Walsheim, 2000, S. 36.
In derselben Quelle findet sich auf S. 196 der 1. Mai 1934 als Datum der Inbetriebnahme. Da zum 15. Mai 1934 das Fahrplanjahr 1934 begann, fand der neue Haltepunkt vermutlich zu diesem Zeitpunkt entsprechend Eingang in die öffentlich zugänglichen Fahrpläne. Es ist jedoch nicht auszuschließen, dass eine Nutzung bereits unterfahrplanjährig am 1. Mai 1934 erfolgte und die vorzeitige Inbetriebnahme durch gesonderte Mitteilungen (z. B. Aushänge auf den Bahnhöfen, Flugblätter etc.) verlautbart wurde.
781
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1399-1462.
782
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1399-1462.
783
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1399-1462.
784
E. Zimmer, Die Saarbrücker Eisenbahnverwaltung im Wandel der Zeit. 1847-1957, in Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1959, Sondernummer, S. 59.
785
E. Seitz in Pressedienst der Bundesbahndirektion Saarbrücken (Hrsg.), 130 Jahre Eisenbahndirektion Saarbrücken, Selbstverlag, Saarbrücken, 1982, S. 13-35.
786
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1065-1114.
787
K. Harrer, Eisenbahnen an der Saar, Alba, Düsseldorf, 1984, S. 65f.
788
F. Grimm, Die Bundesbahn 1960, 3, S. 115-145.
789
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1399-1462.
790
F. Engbarth, Von der Ludwigsbahn zum Integralen Taktfahrplan, 1. Auflage, Zweckverband SPNV Rheinland-Pfalz Süd, Kaiserslautern/Ludwigshafen, 2007, S. 14.
791
H.-H. Krümmel in 130 Jahre Eisenbahndirektion Saarbrücken (Hrsg.: Pressedienst der Bundesbahndirektion Saarbrücken), Selbstverlag, Saarbrücken, 1982, S. 97-99.
792
G. H., Deutsche Wirtschaft 1936, 3, S. 41-43.
793
G. H., Deutsche Wirtschaft 1936, 3, S. 41-43.
794
E. Kreidler, Die Eisenbahnen im Machtbereich der Achsenmächte während des Zweiten Weltkrieges, Musterschmidt, Göttingen/Frankfurt/Zürich, 1975, S. 30.
795
E. Kreidler, Die Eisenbahnen im Machtbereich der Achsenmächte während des Zweiten Weltkrieges, Musterschmidt, Göttingen/Frankfurt/Zürich, 1975, S. 310.
796
G. H., Deutsche Wirtschaft 1936, 3, S. 41-43.
797
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1065-1114.
798
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1399-1462.
799
J. Fest, Hitler, 12. Auflage, Ullstein, Berlin, 2013, S. 695.
800
G. Binder, Epoche der Entscheidungen, 4. Auflage, Seewald, Stuttgart, 1960, S. 267.
801
P. Gödeke in B. Harenberg (Hrsg.), Chronik des 20. Jahrhunderts, Chronik-Verlag, Dortmund, 1988, S. 486.
802
E. Zimmer, Die Saarbrücker Eisenbahnverwaltung im Wandel der Zeit. 1847-1957, in Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1959, Sondernummer, S. 65.
803
E. Forsthoff, Deutsche Geschichte seit 1918 in Dokumenten, Verlag A. Kröner, Stuttgart, 1938, S. 75.
804
E. Zimmer, Die Saarbrücker Eisenbahnverwaltung im Wandel der Zeit. 1847-1957, in Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1959, Sondernummer, S. 139.
In der zugrundeliegenden Quelle wird das Datum als 16./17.01.1935 angegeben. Vermutlich ist aufgrund der damaligen Verhältnisse im Nachgang zur Saarabstimmung eine eindeutige Zuordnung nicht mehr möglich. Das Ergebnis der Volksabstimmung wurde bereits am 15. Januar 1935 bekanntgegeben. Es ist denkbar, dass daraufhin am 16. Januar 1935 das Urlaubsgesuch ausgesprochen wurde, welches dann zum 17. Januar in Kraft trat.
805
H. Wenzel, Eisenbahn-Kurier Special 2007, 86, S. 9-11.
806
Bundesbahndirektion Saarbrücken (Hrsg.), Die Bundesbahndirektion Saarbrücken. Daten, Leistungen, Geschichte, Selbstverlag, Saarbrücken, 1974, S. 102.
807
E. Zimmer, Die Saarbrücker Eisenbahnverwaltung im Wandel der Zeit. 1847-1957, in Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1959, Sondernummer, S. 139.
808
H. Wenzel, Eisenbahn-Kurier Special 2007, 86, S. 9-11.
809
W. Weber, Die Bliestalbahn. Von Anfang bis Ende, Edition Europa, Walsheim, 2000, S. 296.
810
Bundesbahndirektion Saarbrücken (Hrsg.), Die Bundesbahndirektion Saarbrücken. Daten, Leistungen, Geschichte, Selbstverlag, Saarbrücken, 1974, S. 102.
811
P. Gödeke in B. Harenberg (Hrsg.), Chronik des 20. Jahrhunderts, Chronik-Verlag, Dortmund, 1988, S. 486.
812
Gesetz über die vorläufige Verwaltung des Saarlandes vom 30. Januar 1935 (RGBl. I S. 66)
813
E. Zimmer, Die Saarbrücker Eisenbahnverwaltung im Wandel der Zeit. 1847-1957, in Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1959, Sondernummer, S. 66.
814
K. Harrer, Eisenbahnen an der Saar, Alba, Düsseldorf, 1984, S. 66.
815
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1399-1462.
816
H. Wenzel, Eisenbahn-Kurier Special 2007, 86, S. 20-29.
817
E. Seitz in Pressedienst der Bundesbahndirektion Saarbrücken (Hrsg.), 130 Jahre Eisenbahndirektion Saarbrücken, Selbstverlag, Saarbrücken, 1982, S. 13-35.
818
H. Wenzel, Eisenbahn-Kurier Special 2007, 86, S. 20-29.
819
E. Zimmer, Die Saarbrücker Eisenbahnverwaltung im Wandel der Zeit. 1847-1957, in Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1959, Sondernummer, S. 66.
820
K. Harrer, Eisenbahnen an der Saar, Alba, Düsseldorf, 1984, S. 66.
821
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1399-1462.
822
E. Zimmer, Die Saarbrücker Eisenbahnverwaltung im Wandel der Zeit. 1847-1957, in Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1959, Sondernummer, S. 65.
823
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1399-1462.
824
E. Zimmer, Die Saarbrücker Eisenbahnverwaltung im Wandel der Zeit. 1847-1957, in Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1959, Sondernummer, S. 59.
825
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1065-1114.
Münzer nennt den 26. Februar 1935 als letzten Tag der Rücktransporte.
826
E. Zimmer, Die Saarbrücker Eisenbahnverwaltung im Wandel der Zeit. 1847-1957, in Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1959, Sondernummer, S. 65.
827
E. Seitz in Pressedienst der Bundesbahndirektion Saarbrücken (Hrsg.), 130 Jahre Eisenbahndirektion Saarbrücken, Selbstverlag, Saarbrücken, 1982, S. 13-35.
828
H. Wenzel, Eisenbahn-Kurier Special 2007, 86, S. 20-29.
829
K. Harrer, Eisenbahnen an der Saar, Alba, Düsseldorf, 1984, S. 66.
830
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1399-1462.
831
K. Harrer, Eisenbahnen an der Saar, Alba, Düsseldorf, 1984, S. 66.
832
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1399-1462.
833
E. Zimmer, Die Saarbrücker Eisenbahnverwaltung im Wandel der Zeit. 1847-1957, in Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1959, Sondernummer, S. 65.
834
E. Seitz in Pressedienst der Bundesbahndirektion Saarbrücken (Hrsg.), 130 Jahre Eisenbahndirektion Saarbrücken, Selbstverlag, Saarbrücken, 1982, S. 13-35.
835
H. Wenzel, Eisenbahn-Kurier Special 2007, 86, S. 20-29.
836
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1399-1462.
837
E. Zimmer, Die Saarbrücker Eisenbahnverwaltung im Wandel der Zeit. 1847-1957, in Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1959, Sondernummer, S. 66.
838
E. Seitz in Pressedienst der Bundesbahndirektion Saarbrücken (Hrsg.), 130 Jahre Eisenbahndirektion Saarbrücken, Selbstverlag, Saarbrücken, 1982, S. 13-35.
839
H. Wenzel, Eisenbahn-Kurier Special 2007, 86, S. 20-29.
840
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1399-1462.
841
E. Zimmer, Die Saarbrücker Eisenbahnverwaltung im Wandel der Zeit. 1847-1957, in Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1959, Sondernummer, S. 66.
842
E. Seitz in Pressedienst der Bundesbahndirektion Saarbrücken (Hrsg.), 130 Jahre Eisenbahndirektion Saarbrücken, Selbstverlag, Saarbrücken, 1982, S. 13-35.
843
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1399-1462.
844
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1399-1462.
845
H. Rohrbacher in Saarländische Staatskanzlei/Landesarchiv (Hrsg.), Ankunft Saarbrücken Hbf … 150 Jahre Eisenbahn an der Saar, Selbstverlag, Saarbrücken, 2002, S. 104.
846
Amtsblatt der Eisenbahndirektion des Saargebiets, 04.02.1935, 6, in E. Zimmer, Die Saarbrücker Eisenbahnverwaltung im Wandel der Zeit. 1847-1957, in Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1959, Sondernummer, S. 64.
847
E. Zimmer, Die Saarbrücker Eisenbahnverwaltung im Wandel der Zeit. 1847-1957, in Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1959, Sondernummer, S. 120.
848
K. Harrer, Eisenbahnen an der Saar, Alba, Düsseldorf, 1984, S. 66.
849
E. Seitz in Pressedienst der Bundesbahndirektion Saarbrücken (Hrsg.), 130 Jahre Eisenbahndirektion Saarbrücken, Selbstverlag, Saarbrücken, 1982, S. 13-35.
850
F. Grimm, Die Bundesbahn 1960, 3, S. 115-145.
851
H. Wenzel, Eisenbahn-Kurier Special 2007, 86, S. 20-29.
852
H. Schmidt, Deutsche Eisenbahndirektionen. Grundlagen I. Entwicklung der Direktionen 1835-1945, Verlag Bernd Neddermayer, Berlin, 2008, S. 85.
853
M. Sander in Saarländische Staatskanzlei/Landesarchiv (Hrsg.), Ankunft Saarbrücken Hbf … 150 Jahre Eisenbahn an der Saar, Selbstverlag, Saarbrücken, 2002, S. 94.
854
H. Rohrbacher in Saarländische Staatskanzlei/Landesarchiv (Hrsg.), Ankunft Saarbrücken Hbf … 150 Jahre Eisenbahn an der Saar, Selbstverlag, Saarbrücken, 2002, S. 105.
855
A. C. Mierzejewski, The most valuable asset of the Reich: a history of the German National Railway. Volume 2 1933-1945, 1. Auflage, The University of North Carolina Press, Chapel Hill, London, 2000, S. 48.
856
E. Kreidler, Die Eisenbahnen im Machtbereich der Achsenmächte während des Zweiten Weltkrieges, Musterschmidt, Göttingen/Frankfurt/Zürich, 1975, S. 30.
857
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1399-1462.
858
Amtsblatt der Eisenbahndirektion des Saargebiets, 04.02.1935, 6, in E. Zimmer, Die Saarbrücker Eisenbahnverwaltung im Wandel der Zeit. 1847-1957, in Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1959, Sondernummer, S. 71.
859
F. Grimm, Die Bundesbahn 1960, 3, S. 115-145.
860
H. Wenzel, Eisenbahn-Kurier Special 2007, 86, S. 11-17.
861
E. Kreidler, Die Eisenbahnen im Machtbereich der Achsenmächte während des Zweiten Weltkrieges, Musterschmidt, Göttingen/Frankfurt/Zürich, 1975, S. 30.
862
E. Zimmer, Die Saarbrücker Eisenbahnverwaltung im Wandel der Zeit. 1847-1957, in Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1959, Sondernummer, S. 140.
863
E. Zimmer, Die Saarbrücker Eisenbahnverwaltung im Wandel der Zeit. 1847-1957, in Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1959, Sondernummer, S. 66.
864
Nach Bundesbahndirektion Saarbrücken in 130 Jahre Eisenbahndirektion Saarbrücken (Hrsg.: Pressedienst der Bundesbahndirektion Saarbrücken), Selbstverlag, Saarbrücken, 1982, S. 109 trat Sarter das Amt bereits am 1. Februar 1935 an.
865
E. Zimmer, Die Saarbrücker Eisenbahnverwaltung im Wandel der Zeit. 1847-1957, in Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1959, Sondernummer, S. 142.
866
E. Zimmer, Die Saarbrücker Eisenbahnverwaltung im Wandel der Zeit. 1847-1957, in Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1959, Sondernummer, S. 145.
Hierbei dürfte es sich um eine verwaltungsmäßige Überführung der Ämter der saarländischen Eisenbahnen in die Ämter- und Dienstpostenstruktur der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft handeln. Es ist anzunehmen, dass bei allen übernommenen Beamten der Saarbahnen die Amtsbezeichnungen entsprechend dem Beispiel Meilchens überführt wurden.
867
E. Zimmer, Die Saarbrücker Eisenbahnverwaltung im Wandel der Zeit. 1847-1957, in Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1959, Sondernummer, S. 66.
868
E. Seitz in Pressedienst der Bundesbahndirektion Saarbrücken (Hrsg.), 130 Jahre Eisenbahndirektion Saarbrücken, Selbstverlag, Saarbrücken, 1982, S. 13-35.
869
H. Wenzel, Eisenbahn-Kurier Special 2007, 86, S. 20-29.
870
H. Bock, F. Garrecht, Julius Dorpmüller – Ein Leben für die Eisenbahn, Verlag Zeit und Eisenbahn, Pürgen, 1996, S. 85.
871
E. Zimmer, Die Saarbrücker Eisenbahnverwaltung im Wandel der Zeit. 1847-1957, in Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1959, Sondernummer, S. 70.
872
H.-H. Krümmel in 130 Jahre Eisenbahndirektion Saarbrücken (Hrsg.: Pressedienst der Bundesbahndirektion Saarbrücken), Selbstverlag, Saarbrücken, 1982, S. 97-99.
873
M. Dittman in Saarländische Staatskanzlei/Landesarchiv (Hrsg.), Ankunft Saarbrücken Hbf … 150 Jahre Eisenbahn an der Saar, Selbstverlag, Saarbrücken, 2002, S. 30f.
874
H. Rohrbacher in Saarländische Staatskanzlei/Landesarchiv (Hrsg.), Ankunft Saarbrücken Hbf … 150 Jahre Eisenbahn an der Saar, Selbstverlag, Saarbrücken, 2002, S. 106.
875
H. J. Becker, Durch zwei Jahrtausende saarländischer Verkehrsgeschichte, Saarbrücker Druckerei und Verlag AG, Saarbrücken, 1933, S. 329.
876
H. Wenzel, Eisenbahn-Kurier Special 2007, 86, S. 20-29.
877
E. Seitz in Pressedienst der Bundesbahndirektion Saarbrücken (Hrsg.), 130 Jahre Eisenbahndirektion Saarbrücken, Selbstverlag, Saarbrücken, 1982, S. 13-35.
878
H. Wenzel, Eisenbahn-Kurier Special 2007, 86, S. 20-29.
879
H. Wenzel, Eisenbahn-Kurier Special 2007, 86, S. 11-17.
880
Fr. Schadow, Die SAAR-Eisenbahnen 1920-1935. nach amtlichen Unterlagen zusammengestellt, Röhr, Krefeld, 1974, S. 28.
881
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1399-1462.
882
H. Wenzel, Eisenbahn-Kurier Special 2007, 86, S. 11-17.
883
M. Müller, Königliche Direction der Saarbrücker Eisenbahn, https://www.bahnstatistik.de/Direktionen/BD_Saarbruecken.htm, abgerufen am 5. Februar 2022.
884
M. Müller, Königlich Preußische und Großherzoglich Hessische Eisenbahndirection zu Mainz, https://www.bahnstatistik.de/Direktionen/BD_Mainz.htm, abgerufen am 6. Februar 2022.
885
E. Kreidler, Die Eisenbahnen im Machtbereich der Achsenmächte während des Zweiten Weltkrieges, Musterschmidt, Göttingen/Frankfurt/Zürich, 1975, S. 22.
886
J. Ternes in Aw Kaiserslautern (Hrsg.), Die Eisenbahn in Kaiserslautern, Selbstverlag, Kaiserslautern, 1985, S. 28-33.
887
Bundesbahndirektion Saarbrücken, Von Adler – Zentralstellwerk. Interessantes und Aktuelles rund um die Eisenbahn. Besichtigungsvorschläge für Schüler, Studenten, Experten und Eisenbahnfreunde, ohne Jahr, S. 56.
888
F. Engbarth, Von der Ludwigsbahn zum Integralen Taktfahrplan, 1. Auflage, Zweckverband SPNV Rheinland-Pfalz Süd, Kaiserslautern/Ludwigshafen, 2007, S. 31.
889
W. Weber, Die Bliestalbahn. Von Anfang bis Ende, Edition Europa, Walsheim, 2000, S. 13.
890
W. Weber, Die Bliestalbahn. Von Anfang bis Ende, Edition Europa, Walsheim, 2000, S. 68.
891
W. Weber, Die Bliestalbahn. Von Anfang bis Ende, Edition Europa, Walsheim, 2000, S. 68.
892
W. Weber, Die Bliestalbahn. Von Anfang bis Ende, Edition Europa, Walsheim, 2000, S. 68.
893
H.-J. Kirsche, H. Schmidt, Deutsche Eisenbahndirektionen. Grundlagen II. Entwicklung der Direktionen 1945-1993, Verlag Bernd Neddermayer, Berlin, 2010, S. 273.
894
H.-J. Emich, R. Becker, Die Eisenbahnen an Glan und Lauter, Selbstverlag, Homburg/Waldmohr, 1996, S. 133.
895
H. Rohrbacher in Saarländische Staatskanzlei/Landesarchiv (Hrsg.), Ankunft Saarbrücken Hbf … 150 Jahre Eisenbahn an der Saar, Selbstverlag, Saarbrücken, 2002, S. 106.
896
O. Koenen, Lambrecht (Pfalz) Lf, https://stellwerke.info/stw/stw.php?id=1016, abgerufen am 2. Dezember 2020.
R. Frank, Die Eisenbahn im Elmsteiner Tal einst und jetzt, 1. Auflage, Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte e. V., Werl, 2001, S. 27, gibt das Jahr 1934 an.
897
A. C. Mierzejewski, The most valuable asset of the Reich: a history of the German National Railway. Volume 2 1933-1945, 1. Auflage, The University of North Carolina Press, Chapel Hill, London, 2000, S. 19.
898
E. Kreidler, Die Eisenbahnen im Machtbereich der Achsenmächte während des Zweiten Weltkrieges, Musterschmidt, Göttingen/Frankfurt/Zürich, 1975, S. 30.
899
E. Kreidler, Die Eisenbahnen im Machtbereich der Achsenmächte während des Zweiten Weltkrieges, Musterschmidt, Göttingen/Frankfurt/Zürich, 1975, S. 23.
900
P. Gödeke in B. Harenberg (Hrsg.), Chronik des 20. Jahrhunderts, Chronik-Verlag, Dortmund, 1988, S. 498.
901
ohne Autor, Südwestdeutsche Wirtschaftszeitung 1936, 37.
902
S. Omlor, Entstehung und Entwicklung der Eisenbahnanlagen in Neunkirchen, Bundesbahndirektion Saarbrücken, 1985, S. 41.
Omlor gibt an, dass die Umbenennung zum genannten Datum wirksam wurde. Da die genannte Verfügung nicht im Originaltext zur Verfügung steht, kann dieses Datum nicht verifiziert werden. Es wäre jedoch auch denkbar, dass mit dem genannten Datum die Verfügung bekanntgegeben wurde und die Umbenennung erst zum Fahrplanwechsel am 15. Mai 1936, d. h. mit Beginn des Fahrplanjahres 1936, in Kraft trat.
903
ohne Autor, Südwestdeutsche Wirtschaftszeitung 1936, 37.
904
A. Mühl, Die Pfalzbahn. Geschichte, Betrieb und Fahrzeuge der Pfälzischen Eisenbahnen, Konrad-Theiss-Verlag, Stuttgart, 1982, S. 40.
905
H. Wenzel, Eisenbahn-Kurier Special 2007, 86, S. 29-34.
906
ohne Autor, Südwestdeutsche Wirtschaftszeitung 1936, 37.
907
A. M. Räntzsch, Die Eisenbahn in der Pfalz, Verlag Wolfgang Bleiweis, Schweinfurt, 1997, S. 12.
908
ohne Autor, Südwestdeutsche Wirtschaftszeitung 1936, 37.
909
ohne Autor, Südwestdeutsche Wirtschaftszeitung 1936, 37.
910
ohne Autor, Südwestdeutsche Wirtschaftszeitung 1936, 37.
911
ohne Autor, Südwestdeutsche Wirtschaftszeitung 1936, 37.
912
ohne Autor, Südwestdeutsche Wirtschaftszeitung 1936, 37.
913
ohne Autor, Südwestdeutsche Wirtschaftszeitung 1936, 37.
914
ohne Autor, Südwestdeutsche Wirtschaftszeitung 1936, 37.
915
ohne Autor, Südwestdeutsche Wirtschaftszeitung 1936, 37.
916
ohne Autor, Südwestdeutsche Wirtschaftszeitung 1936, 37.
917
H. Wenzel, Eisenbahn-Kurier Special 2007, 86, S. 29-34.
918
E. Zimmer, Die Saarbrücker Eisenbahnverwaltung im Wandel der Zeit. 1847-1957, in Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1959, Sondernummer, S. 141.
919
J. Lilla in J. Lilla (Hrsg.), Staatsminister, leitende Verwaltungsbeamte und (NS-)Funktionsträger in Bayern 1918 bis 1945, https://verwaltungshandbuch.bavarikon.de/VWH/Angerer,_Hermann, abgerufen am 5. Februar 2022.
920
M. Jehnen, Alex Burkard, http://www.ahrdorf.de/html/alex_burkard.html, abgerufen am 14. Januar 2017.
921
A. C. Mierzejewski, The most valuable asset of the Reich: a history of the German National Railway. Volume 2 1933-1945, 1. Auflage, The University of North Carolina Press, Chapel Hill, London, 2000, S. 19.
922
J. Lilla in J. Lilla (Hrsg.), Staatsminister, leitende Verwaltungsbeamte und (NS-)Funktionsträger in Bayern 1918 bis 1945, https://verwaltungshandbuch.bavarikon.de/VWH/Frorath,_Ludwig, abgerufen am 5. Februar 2022.
923
K. Harrer, Eisenbahnen an der Saar, Alba, Düsseldorf, 1984, S. 68f.
924
H.-J. Emich, R. Becker, Die Eisenbahnen an Glan und Lauter, Selbstverlag, Homburg/Waldmohr, 1996, S. 132.
925
F. Grimm, Die Bundesbahn 1960, 3, S. 115-145.
926
E. Zimmer, Die Saarbrücker Eisenbahnverwaltung im Wandel der Zeit. 1847-1957, in Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1959, Sondernummer, S. 142.
927
J. Ternes in Aw Kaiserslautern (Hrsg.), Die Eisenbahn in Kaiserslautern, Selbstverlag, Kaiserslautern, 1985, S. 28-33.
928
Bundesbahndirektion Saarbrücken, Von Adler – Zentralstellwerk. Interessantes und Aktuelles rund um die Eisenbahn. Besichtigungsvorschläge für Schüler, Studenten, Experten und Eisenbahnfreunde, ohne Jahr, S. 56.
929
G. Breitner in Aw Kaiserslautern (Hrsg.), Die Eisenbahn in Kaiserslautern, 1985, S. 16-21.
930
W. Weber, Die Bliestalbahn. Von Anfang bis Ende, Edition Europa, Walsheim, 2000, S. 196f.
931
H. Rohrbacher in Saarländische Staatskanzlei/Landesarchiv (Hrsg.), Ankunft Saarbrücken Hbf … 150 Jahre Eisenbahn an der Saar, Selbstverlag, Saarbrücken, 2002, S. 110.
932
A. C. Mierzejewski, The most valuable asset of the Reich: a history of the German National Railway. Volume 2 1933-1945, 1. Auflage, The University of North Carolina Press, Chapel Hill, London, 2000, S. 23.
933
S. Omlor, Entstehung und Entwicklung der Eisenbahnanlagen in Neunkirchen, Bundesbahndirektion Saarbrücken, 1985, S. 28.
934
A. Mühl, Die Pfalzbahn. Geschichte, Betrieb und Fahrzeuge der Pfälzischen Eisenbahnen, Konrad-Theiss-Verlag, Stuttgart, 1982, S. 40.
935
A. M. Räntzsch, Die Eisenbahn in der Pfalz, Verlag Wolfgang Bleiweis, Schweinfurt, 1997, S. 12.
936
Abdruck der entsprechenden Bekanntmachung in Verkehrsverbund Rhein-Neckar (Hrsg.), … an einem Strang, pro MESSAGE, Ludwigshafen am Rhein, 2004, S. 59.
937
Gesetz zur Neuregelung der Verhältnisse der Reichsbank und der Deutschen Reichsbahn vom 10. Februar 1937 (RGBl. II S. 47)
938
N. Jung, K.-H. Henrich in Aw Kaiserslautern (Hrsg.), Die Eisenbahn in Kaiserslautern, Selbstverlag, Kaiserslautern, 1985, S. 12-15.
939
H. Schmidt, Deutsche Eisenbahndirektionen. Grundlagen I. Entwicklung der Direktionen 1835-1945, Verlag Bernd Neddermayer, Berlin, 2008, S. 85f.
940
E. Kreidler, Die Eisenbahnen im Machtbereich der Achsenmächte während des Zweiten Weltkrieges, Musterschmidt, Göttingen/Frankfurt/Zürich, 1975, S. 31.
941
Abdruck der entsprechenden Bekanntmachung in Verkehrsverbund Rhein-Neckar (Hrsg.), … an einem Strang, pro MESSAGE, Ludwigshafen am Rhein, 2004, S. 59.
942
H. Sturm, Die pfälzischen Eisenbahnen, pro MESSAGE, Ludwigshafen am Rhein, 2005, S. 284.
943
A. Mühl, Die Pfalzbahn. Geschichte, Betrieb und Fahrzeuge der Pfälzischen Eisenbahnen, Konrad-Theiss-Verlag, Stuttgart, 1982, S. 16.
944
A. Mühl, Die Pfalzbahn. Geschichte, Betrieb und Fahrzeuge der Pfälzischen Eisenbahnen, Konrad-Theiss-Verlag, Stuttgart, 1982, S. 40.
945
E. Seitz in Pressedienst der Bundesbahndirektion Saarbrücken (Hrsg.), 130 Jahre Eisenbahndirektion Saarbrücken, Selbstverlag, Saarbrücken, 1982, S. 13-35.
946
A. M. Räntzsch, Die Eisenbahn in der Pfalz, Verlag Wolfgang Bleiweis, Schweinfurt, 1997, S. 12.
947
H.-J. Emich, R. Becker, Die Eisenbahnen an Glan und Lauter, Selbstverlag, Homburg/Waldmohr, 1996, S. 49.
948
N. Jung, K.-H. Henrich in Aw Kaiserslautern (Hrsg.), Die Eisenbahn in Kaiserslautern, Selbstverlag, Kaiserslautern, 1985, S. 12-15.
949
H. Schmidt, Deutsche Eisenbahndirektionen. Grundlagen I. Entwicklung der Direktionen 1835-1945, Verlag Bernd Neddermayer, Berlin, 2008, S. 91.
950
Abdruck der entsprechenden Bekanntmachung in Verkehrsverbund Rhein-Neckar (Hrsg.), … an einem Strang, pro MESSAGE, Ludwigshafen am Rhein, 2004, S. 59.
951
W. Weber, Die Bliestalbahn. Von Anfang bis Ende, Edition Europa, Walsheim, 2000, S. 28.
952
Minister für Wirtschaft, Verkehr, Landwirtschaft und Weinbau in Rheinland-Pfalz (Hrsg.), Bitte einsteigen! Aus 150 Jahren Eisenbahn in Rheinland-Pfalz, Verlag Hermann Schmidt, Mainz, 1997, S. 134.
953
A. C. Mierzejewski, The most valuable asset of the Reich: a history of the German National Railway. Volume 2 1933-1945, 1. Auflage, The University of North Carolina Press, Chapel Hill, London, 2000, S. 19.
954
E. Kreidler, Die Eisenbahnen im Machtbereich der Achsenmächte während des Zweiten Weltkrieges, Musterschmidt, Göttingen/Frankfurt/Zürich, 1975, S. 31.
955
H. Schmidt, Deutsche Eisenbahndirektionen. Grundlagen I. Entwicklung der Direktionen 1835-1945, Verlag Bernd Neddermayer, Berlin, 2008, S. 91.
956
A. Mühl, Die Pfalzbahn. Geschichte, Betrieb und Fahrzeuge der Pfälzischen Eisenbahnen, Konrad-Theiss-Verlag, Stuttgart, 1982, S. 40.
957
A. M. Räntzsch, Die Eisenbahn in der Pfalz, Verlag Wolfgang Bleiweis, Schweinfurt, 1997, S. 12.
958
N. Jung, K.-H. Henrich in Aw Kaiserslautern (Hrsg.), Die Eisenbahn in Kaiserslautern, Selbstverlag, Kaiserslautern, 1985, S. 12-15.
959
Abdruck der entsprechenden Bekanntmachung in Verkehrsverbund Rhein-Neckar (Hrsg.), … an einem Strang, pro MESSAGE, Ludwigshafen am Rhein, 2004, S. 59.
960
Abdruck der entsprechenden Bekanntmachung in Verkehrsverbund Rhein-Neckar (Hrsg.), … an einem Strang, pro MESSAGE, Ludwigshafen am Rhein, 2004, S. 59.
961
Abdruck einer entsprechenden Streckenkarte in Verkehrsverbund Rhein-Neckar (Hrsg.), … an einem Strang, pro MESSAGE, Ludwigshafen am Rhein, 2004, S. 58.
962
A. M. Räntzsch, Die Eisenbahn in der Pfalz, Verlag Wolfgang Bleiweis, Schweinfurt, 1997, S. 12.
963
F. Engbarth, Von der Ludwigsbahn zum Integralen Taktfahrplan, 1. Auflage, Zweckverband SPNV Rheinland-Pfalz Süd, Kaiserslautern/Ludwigshafen, 2007, S. 10.
964
Abdruck der entsprechenden Bekanntmachung in Verkehrsverbund Rhein-Neckar (Hrsg.), … an einem Strang, pro MESSAGE, Ludwigshafen am Rhein, 2004, S. 59.
965
E. Zimmer, Die Saarbrücker Eisenbahnverwaltung im Wandel der Zeit. 1847-1957, in Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1959, Sondernummer, S. 141.
966
Abdruck der entsprechenden Bekanntmachung in Verkehrsverbund Rhein-Neckar (Hrsg.), … an einem Strang, pro MESSAGE, Ludwigshafen am Rhein, 2004, S. 59.
967
G. Breitner in Aw Kaiserslautern (Hrsg.), Die Eisenbahn in Kaiserslautern, 1985, S. 16-21.
968
Abdruck der entsprechenden Bekanntmachung in Verkehrsverbund Rhein-Neckar (Hrsg.), … an einem Strang, pro MESSAGE, Ludwigshafen am Rhein, 2004, S. 59.
969
M. Müller, Königlich Bayerische Eisenbahndirektion zu Ludwigshafen a. Rhein, https://www.bahnstatistik.de/Direktionen/Rbd_Ludwigshafen.htm, abgerufen am 5. Februar 2022.
970
E. Kreidler, Die Eisenbahnen im Machtbereich der Achsenmächte während des Zweiten Weltkrieges, Musterschmidt, Göttingen/Frankfurt/Zürich, 1975, S. 24.
971
H. Wenzel, Eisenbahn-Kurier Special 2007, 86, S. 29-34.
972
H.-H. Krümmel in 130 Jahre Eisenbahndirektion Saarbrücken (Hrsg.: Pressedienst der Bundesbahndirektion Saarbrücken), Selbstverlag, Saarbrücken, 1982, S. 97-99.
973
F. Reutler, Die Bundesbahn 1966, 16, S. 682-686.
974
J. Ternes in Aw Kaiserslautern (Hrsg.), Die Eisenbahn in Kaiserslautern, Selbstverlag, Kaiserslautern, 1985, S. 28-33.
975
Bundesbahndirektion Saarbrücken, Von Adler – Zentralstellwerk. Interessantes und Aktuelles rund um die Eisenbahn. Besichtigungsvorschläge für Schüler, Studenten, Experten und Eisenbahnfreunde, ohne Jahr, S. 56.
976
G. Breitner in Aw Kaiserslautern (Hrsg.), Die Eisenbahn in Kaiserslautern, 1985, S. 16-21.
977
H.-J. Emich, R. Becker, Die Eisenbahnen an Glan und Lauter, Selbstverlag, Homburg/Waldmohr, 1996, S. 134.
978
E. Kreidler, Die Eisenbahnen im Machtbereich der Achsenmächte während des Zweiten Weltkrieges, Musterschmidt, Göttingen/Frankfurt/Zürich, 1975, S. 32.
979
K. Harrer, Eisenbahnen an der Saar, Alba, Düsseldorf, 1984, S. 71.
980
H. Wenzel, Eisenbahn-Kurier Special 2007, 86, S. 29-34.
981
H. Wenzel, Eisenbahn-Kurier Special 2007, 86, S. 20-29.
982
E. Zimmer, Die Saarbrücker Eisenbahnverwaltung im Wandel der Zeit. 1847-1957, in Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1959, Sondernummer, S. 71.
983
K. Harrer, Eisenbahnen an der Saar, Alba, Düsseldorf, 1984, S. 70.
984
E. Seitz in Pressedienst der Bundesbahndirektion Saarbrücken (Hrsg.), 130 Jahre Eisenbahndirektion Saarbrücken, Selbstverlag, Saarbrücken, 1982, S. 13-35.
985
H. Wenzel, Eisenbahn-Kurier Special 2007, 86, S. 20-29.
986
E. Kreidler, Die Eisenbahnen im Machtbereich der Achsenmächte während des Zweiten Weltkrieges, Musterschmidt, Göttingen/Frankfurt/Zürich, 1975, S. 32.
987
E. Zimmer, Die Saarbrücker Eisenbahnverwaltung im Wandel der Zeit. 1847-1957, in Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1959, Sondernummer, S. 71.
988
K. Harrer, Eisenbahnen an der Saar, Alba, Düsseldorf, 1984, S. 70.
989
E. Seitz in Pressedienst der Bundesbahndirektion Saarbrücken (Hrsg.), 130 Jahre Eisenbahndirektion Saarbrücken, Selbstverlag, Saarbrücken, 1982, S. 13-35.
990
H. Wenzel, Eisenbahn-Kurier Special 2007, 86, S. 20-29.
991
K. Harrer, Eisenbahnen an der Saar, Alba, Düsseldorf, 1984, S. 70.
992
M. Dittman in Saarländische Staatskanzlei/Landesarchiv (Hrsg.), Ankunft Saarbrücken Hbf … 150 Jahre Eisenbahn an der Saar, Selbstverlag, Saarbrücken, 2002, S. 32.
993
H. Wenzel, Eisenbahn-Kurier Special 2007, 86, S. 29-34.
994
H. Wenzel, Eisenbahn-Kurier Special 2007, 86, S. 29-34.
995
E. Kreidler, Die Eisenbahnen im Machtbereich der Achsenmächte während des Zweiten Weltkrieges, Musterschmidt, Göttingen/Frankfurt/Zürich, 1975, S. 25.
996
E. Kreidler, Die Eisenbahnen im Machtbereich der Achsenmächte während des Zweiten Weltkrieges, Musterschmidt, Göttingen/Frankfurt/Zürich, 1975, S. 32.
997
K. Harrer, Eisenbahnen an der Saar, Alba, Düsseldorf, 1984, S. 70f.
998
H. Wenzel, Eisenbahn-Kurier Special 2007, 86, S. 29-34.