Ausbau und Modernisierung

Mit Elektrifizierung der kompletten Strecke kam zunehmend höherwertiger Fernverkehr, insbesondere zwischen Mannheim und Paris, auf die Strecke. Zur Reduktion der Fahrzeit zwischen den beiden Bahnhöfen wurde bereits recht früh über mögliche Verbesserungen durch Aus-, Um- oder Neubauten nachgedacht.

Neubaustrecke Hochspeyer – Ludwigshafen

1970 machte die Deutsche Bundesbahn in ihrem Ausbauprogramm einen ersten Projektvorschlag: Eine Neubaustrecke von Hochspeyer nach Ludwigshafen mit geplanter Fertigstellung 1985. Ziel der Strecke sollte die Beschleunigung des Abschnitts Hochspeyer – Ludwigshafen durch Neubau einer Umgehungsstrecke sein, welche vor allem die Kurven des Pfälzer Waldes umgehen meiden sollte. Die gerade Linienführung sollte höhere Geschwindigkeiten ermöglichen. Die geplante Neubaustrecke sollte 10 km kürzer sein als die Bestandsstrecke. Bis 1973 war das Projekt im Bundesverkehrswegeplan enthalten; ihm wurde die zweithöchste Prioritätsstufe zugeordnet. Die Planungen wurden letztlich 1974 verworfen.

LGV Est: Variantenvielfalt

Mitte der 1980er Jahre begann man mit der Planung des Projektes "LGV Est" (Ligne à grande vitesse Est) und erarbeitete auch mögliche Zuführkonzepte aus Richtung Deutschland. Diese sahen u. a. folgendes vor:

• Ausbau der Strecke auf eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h oder
• Neubaustrecke zwischen Kaiserslautern und Neustadt, weitgehende Untertunnelung des Pfälzer Waldes oder
• Neubaustrecke zwischen Saarbrücken und Hochspeyer, parallel zur Bundesautobahn 6 mit Untertunnelung des Pfälzer Waldes und Ausbau des Abschnitts Neustadt – Ludwigshafen oder
• Ausbau der Strecke mit punktuellen Änderungen in der Linienführung zur Erzielung von Fahrzeitgewinnen.

Man entschied sich schließlich für letzteren Vorschlag, da die anderen Projekte insbesondere wg. geringer Kosten-Nutzen-Verhältnisse (Die zweite Variante hätte bei Kosten von 865 Mio DM nur sieben Minuten reinen Fahrzeitgewinn gebracht.) ungeeinget erschienen. Umgesetzt wurde das Projekt jedoch vorerst nicht.

Schnellbahnverbindung Paris – Ostfrankreich – Südwestdeutschland, Abschnitt Nord

In La Rochelle unterzeichneten am 22. Mai 1992 die Verkehrsminister der Bundesrepublik Deutschland und der Französischen Republik einen Rahmenvertrag zur Realisierung des Schnellbahnprojekts Paris – Ostfrankreich – Südwestdeutschland, kurz POS. Der Nordast dieser Strecke, bezeichnet als POS Nord und von Metz nach Frankfurt (Main) führend, sollte dabei über die Pfälzische Ludwigsbahn führen.
Auf Grundlage der Planungen von 1986 wurde im Auftrag des Bundeslandes Rheinland-Pfalz ein Gutachten erstellt, welches mögliche Varianten eines Neu-, Um- oder Ausbaus des kurvenreichen Abschnitts zwischen Hochspeyer und Neustadt untersuchte. Die Gutachter kamen zu dem Schluss, dass eine nur punktuell ausgeführte Linienverbesserungen zu einem reinen Fahrzeitgewinn von 1,43 min führen würden, während ein kompletter Neubau bis zu acht Minuten Ersparnis brächte.
Entschieden hat man sich auf Grundlage der Untersuchungen von 1986 und 1993 von Seiten der Bundesregierung und der Deutschen Bahn AG für den bereits 1986 gemachten Vorschlag, die Strecke auszubauen und an markanten Stellen durch Linienverbesserungen zu beschleunigen.
Die Finanzierungsvereinbarung zwischen dem Bund und der Deutschen Bahn AG wurde am 25. Mai 1998 mit einem Volumen von 351,4 Millionen Mark geschlossen, im gleichen Jahr erfolgte die Aufnahme in den Bundesverkehrswegeplan 1999. Die Fertigstellung des Ausbaus war zum Zeitpunkt des Finanzierungsabschlusses für 2004 geplant. Die Planungen sahen als Ausbaumaßnahmen die folgenden Punkte vor:

• Ertüchtigung der Strecke für Neigetechnikfahrzeuge für Geschwindigkeiten bis 160 km/h;
• Entschärfung der westlichen Ausfahrt in Rohrbach (Saar) zur Heraufsetzung der Höchstgeschwindigkeit auf 140 km/h;
• Streckenbegradigung zwischen dem Geistkircher Hof östlich von Rohrbach und Kirkel;
• Bau einer Umfahrung des Bahnhofs Schifferstadt für Güter- und Fernverkehrszüge sowie schnelle Nahverkehrszüge;
• Ertüchtigung für Geschwindigkeiten bis 200 km/h zwischen Saarbrücken und Hochspeyer sowie zwischen Neustadt und Ludwigshafen;
• Modernisierung und Umbau der Haltebahnhöfe der POS Nord und
• viergleisiger Ausbau zwischen Limburgerhof und Ludwigshafen-Rheingönheim.

Man gliederte die Arbeiten zur Vereinfachung in mehrere Baustufen.

• Baustufe 1
  a) Ertüchtigung des Abschnitts Saarbrücken – Ludwigshafen für Neigetechnikzüge auf Geschwindigkeiten bis 160 km/h
  b) Ausbau zwischen St. Ingbert und Geistkircher Hof/Kirkel auf Geschwindigkeiten bis 200 km/h
  c) Ausbau zwischen Neustadt (Weinstraße) Hbf und Ludwigshafen auf Geschwindigkeiten bis 200 km/h
• Baustufe 2
  a) Ausbau zwischen Kirkel und Kaiserslautern in zusammenhängenden Abschnitten auf Geschwindigkeiten bis 200 km/h
  b) Ausrüstung der kompletten Strecke mit ETCS

Die Streckenbegradigung zwischen Geistkircher Hof und Kirkel stellt den Neubau des Streckenstücks zwischen Bahnkilometer 18,5 und 20,4 der Strecke Saarbrücken – Homburg dar. Ursprünglich verlief die Strecke am Rand des Kirkeler Waldes in einer S-Kurve, was geringere Geschwindigkeiten zur Folge hatte. Rein physikalisch hätte der Abschnitt mit höherer Geschwindigkeit befahren werden können, allerdings hätte dies für die Fahrgäste weniger Fahrkomfort bedeutet. Der Neubau verläuft in gerader Führung mit nur leichten Bögen zwischen den genannten Kilometerpunkten. Durch die Begradigung kann bis zu eine Minute Fahrzeit für Fernzüge gewonnen werden.
Die Umfahrung in Schifferstadt stellt eine Umgehung des dortigen Bahnhofs dar. Wie bereits im Kapitel Planung und Bau angemerkt, war dieser aus Richtung Neustadt nur durch einen starken Gleisbogen erreichbar, der die fahrbaren Höchstgeschwindigkeiten bei Einfahrten deutlich einschränkte. Zeitgleich war dieser Weg mit einem Umweg gegenüber der direkten Verbindung verbunden. Zudem waren die Gleisanlagen in Schifferstadt so konstruiert worden, dass die Gleise 1 und 2 zur Strecke nach Speyer gehörten, während die Gleise 3 und 4 die durchgehenden Hauptgleise der Strecke Ludwigshafen – Saarbrücken darstellten. Dies erforderte Ein- und Ausfahrten über abweisend liegende Weichen, was wiederum geringere Geschwindigkeiten nötig machte. Dieser Umstand wurde 2003 mit Inbetriebnahme der Umfahrung dahingehend beseitigt, dass aus Richtung Neustadt nun Einfahrten in gerader Richtung möglich sind.
Die auch als Schifferstädter Kurve bezeichnete Umfahrung zweigt hinter dem mittlerweile zum Haltepunkt zurückgestuften Bahnhof Böhl-Iggelheim in gerader Richtung von der Hauptstrecke ab, sodass Züge Richtung Schifferstadt die Weichen der dortigen Abzweigstelle mit verminderter Geschwindigkeit befahren müssen. Zwischen Feldern und Wiesen verläuft die Umfahrung in nahezu gerader Führung mit nur wenigen Bögen in Richtung Osten, wo sie kurz vor dem Haltepunkt Limburgerhof mit der Strecke aus Schifferstadt zusammentrifft und mit ihr parallel zum Abzweig Limburgerhof hinter dem gleichnamigen Haltepunkt verläuft, wo sich die Strecken bis 2013 wieder vereinigten. Mit Erweiterung des Abschnitts Limburgerhof – Rheingönheim auf drei Gleise änderte sich auch die Situation am Abzweig in Limburgerhof (siehe unten).
Die nachfolgende Tabelle zeigt eine Übersicht über alle durchgeführten Maßnahmen, die das Projekt POS Nord betreffen. Verwendete Abkürzungen: PFA = Planfeststellungsabschnitt, FV = Finanzierungsvereinbarung, PFB = Planfeststellungsbeschluss, BB = Baubeginn, IBb = Inbetriebnahme betrieblich, IBv = Inbetriebnahme verkehrlich (z. B. Aufnahme in den Fahrplan bei Fahrplanwechsel, feierliche Eröffnung); PFA 1 = Saarbrücken – Ludwigshafen; PFA 2 = Neustadt – Ludwigshafen; PFA 3 = Saarbrücken – Kaiserslautern; oZ = ohne Zuordnung; ZEB = zeitweise eingleisiger Betrieb; VB = Vorbereitungsmaßnahem; • = beendet. Farbliche Hervorhebungen dienen der Übersichtlichkeit.

Der dreigleisige Ausbau zwischen Limburgerhof und Ludwigshafen-Rheingönheim war ursprünglich als viergleisiger Ausbau konzipiert worden, um S-Bahnen und Regionalzüge auf der so entstandenen P-Bahn (weitergeführte Strecke von Schifferstadt) sowie Fern- und Güterzüge auf der F-Bahn (weitergeführte Umfahrungsstrecke) kreuzungsfrei nach Ludwigshafen zu führen. Aufgrund damit verbundener größerer Umbauten, insbesondere an Hochbauten und in den Bahnhöfen Rheingönheim und Mundenheim, und der damit verbundenen höheren Kosten wurde auf ein viertes Gleis verzichtet.
Der Ausbau begann Mitte 2010, wurde Mitte 2011 für wenige Monate unterbrochen und Anfang 2012 fortgesetzt. Da der Abschnitt zwischen der Einfahrt Ludwigshafen und Ludwigshafen (Rhein) Hbf mit der Eröffnung des neuen Durchgangsbahnhofs in Ludwigshafen 1969 schon dreigleisig vorhanden war, konnte der Ausbau recht einfach durchgeführt werden. Größere Umbauten waren lediglich im Bereich der Abzweigstelle Limburgerhof erforderlich, da hier vier Gleise wieder in drei überführt werden.
Das frühere Außengleis der Bahnhöfe Rheingönheim und Mundenheim, dort jeweils als Gleis 4 bezeichnet, dient nun den Richtung Mannheim fahrenden S-Bahnen, während das frühere Gleis 2 für Züge in die Gegenrichtung dient. Die Gleise der Umfahrung werden am Abzweig Limburgerhof zu einem Gleis zusammengeführt, welches in das frühere Gleis 1 übergeht. Die Zusammenführung wurde mit Hilfe einer Schnellfahrweiche realisiert, die in gerader Stellung mit 200 km/h, in abweisender mit bis zu 100 km/h befahren werden kann. Züge Richtung Mannheim müssen daher abbremsen. Dies ist jedoch betrieblich und fahrplantechnisch nicht problematisch, da bei der Einfahrt in den Ludwigshafener Hauptbahnhof generell langsamer hätte gefahren werden müssen. Im Rahmen des Umbaus verloren die Bahnhöfe Rheingönheim und Mundenheim ihr Hausgleis samt Bahnsteig, welches mit dem Umbau in eine eigenständige Strecke umgewandelt wurde. Die beiden Stationen sind aber weiterhin als Bahnhofsteil zum Hauptbahnhof Ludwigshafen zugehörig.
Die Dreigleisigkeit war nach mehreren Zwischenzuständen in den Jahren 2012 und 2013 ab Mitte 2013 vollständig nutzbar.
Der dreigleisige Ausbau war ursprünglich nicht Teil der Planungen zur POS Nord, wurde aber dann mit Einführung des S-Bahn-Verkehrs 2003 in das Konzept integriert.
Im Rahmen des Projekts wurde ebenfalls eine Änderung des Streckenverlaufs zwischen Homburg (Saar) und Limbach bei Homburg (Saar) diskutiert. Der Abschnitt ist geprägt durch eine starke Rechtskurve östlich Limbachs, welche für Geschwindigkeiten bis 150 km/h zugelassen ist, sowie eine engere Linkskurve im unmittelbaren Einfahrbereich Homburgs, welche nur mit 110 km/h befahren werden darf. Planungen sahen vor, eine Begradigung durch den ehemaligen Zollbahnhof zu führen, welche dem Verlauf der ehemaligen westlichen Ausziehgleise des Bahnhofs folgen sollte. Eine Einfädelung in die Bestandsstrecke wäre dann im Bereich von Streckenkilometer 27,2, also kurz hinter dem Haltepunkt Limbach Richtung Homburg, erfolgt. Aufgrund hoher Kosten, geringer Wirtschaftlichkeit (Stichwort Kosten-Nutzen-Rechnung, s. o.) und zu großer Eingriffe in die Natur des in einem Wasser- und Naturschutzgebiet liegenden Zollbahnhofs wurde das Projekt recht schnell wieder verworfen.

Modernisierungsmaßnahmen außerhalb der LGV Est/POS Nord

Insbesondere das 2003 neu eingeführte S-Bahn-Konzept machte Modernisierungsmaßnahmen entlang der Strecke erforderlich. Diese fanden zum Teil unabhängig zu den Umbauten im POS-Projekt statt, wurden an anderen Stellen aber auch mit diesen Maßnahmen vereint. Die folgende Tabelle zeigt die bisher realisierten Maßnahmen. Hinweis: IB = Inbetriebnahme, farbliche Hervorhebungen dienen der Übersichtlichkeit.

Nicht-barrierefreie Bahnsteige, z. B. in Bexbach, sollen in den kommenden Jahren mit finanzieller Unterstützung der Bundesländer entsprechend umgebaut werden.