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Bundesbahn und Deutsche Bahn AG

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Mit der Rückeingliederung des Saarprotektorats als Saarland in die Bundesrepublik Deutschland zum 1. Januar 1957 gingen auch die Eisenbahnen des Saarlandes (EdS) in den Zuständigkeitsbereich der Deutschen Bundesbahn über. Die Pfälzische Ludwigsbahn oblag nun auf gesamter Länge der Verwaltung der DB. Entsprechend wurden der Teil Saarbrücken – Homburg sowie alle Teilstrecken auf saarländischem Gebiet der Bundesbahndirektion (BD) Saarbrücken, die Strecke Homburg – Mannheim der BD Mainz zugeschlagen.
Sie ordnete der Strecke Saarbrücken Hbf – Mannheim Hbf die Kursbuchstreckennummer 279 zu, die Strecke von Neunkirchen (Saar) Hbf über Bexbach nach Homburg (Saar) Hbf erhielt die Bezeichnung 271f. Die Verbindung von Homburg (Saar) Hbf über Einöd nach Zweibrücken Hbf wurde als KBS 280f bezeichnet, während die Strecke Richtung Reinheim als 280e Einzug ins Kursbuch fand. Zwischen Saarbrücken Hbf und Zweibrücken Hbf verkehrte man fortan auf der KBS 280.


Elektrifizierung

Das in der Bundesrepublik Deutschland aufkommende Wirtschaftswunder nach Ende des Zweiten Weltkrieges und die Zunahme des Schienenverkehrs veranlasste die Deutsche Bundesbahn, den elektrischen Zugbetrieb – bereits vor 1930 auf einigen Strecken eingeführt – weiter voranzutreiben. Dies betraf auch die Pfälzische Ludwigsbahn.
So begann man fast unmittelbar nach Übergang der Strecke Saarbrücken Hbf – Homburg (Saar) Hbf in die Obhut der Deutschen Bundesbahn 1958 mit den Arbeiten zur Elektrifizierung. Am 8. März 1960 konnte auf diesem Abschnitt schließlich der erste elektrische Zug verkehren. Dieser war zugleich auch der erste, der jemals auf der Pfälzischen Ludwigsbahn fuhr. Im Rahmen der Arbeiten wurde südlich der Strecke in den Zollbahnhof die Fahrleitungsmeisterei Homburg errichtet. Das zweigeschossige Gebäude beherbergte neben den für die Instandhaltung zuständigen Mitarbeitern auch einen Schaltposten, der für die Versorgung der Speise- und Fahrleitungen zuständig war, sowie eine Fahrzeughalle für den eigenen Oberleitungsrevisionstriebwagen. Über ein neu geschaffenes Anschlussgleis war die Halle an den Hauptbahnhof Homburg angeschlossen. Die Fahrleitungsmeisterei wurde Anfang der 1990er Jahre geschlossen und noch einige Jahre durch die Deutsche Bahn AG anderweitig genutzt. Das Eisenbahnbundesamt erteilte 2012 die Genehmigung zum Abriss, mit dem Anfang 2014 begonnen wurde.
Nach erfolgter Elektrifizierung dieses ersten Abschnitts begann man mit den Arbeiten auf dem Abschnitt Homburg (Saar) Hbf – Kaiserslautern Hbf. Hier konnte man etwas mehr als ein Jahr später, am 28. Mai 1961, die ersten elektrisch fahrenden Züge einsetzen.
In Voraussicht einer weiteren Elektrifizierung der Alsenzbahn Hochspeyer – Bad Münster, welche bis heute nicht umgesetzt wurde, wurde im östlichen Bereich des Rangierbahnhofs Einsiedlerhof in Höhe des Personenhaltepunktes Vogelweh eine Fahrleitungsmeisterei mitsamt Umspannwerk gebaut. Das Hauptgebäude liegt dabei auf der Südseite der Hauptstrecke, während auf der Nordseite im Opelwerk weitere Umspanneinrichtungen zu finden sind.
Eine ähnliche Anlage wurde in etwa zeitgleich am Cottbuser Platz in Zusammenhang mit Elektrifizierung der Strecke Saarbrücken – Trier errichtet. Zwischen Saarbrücken und Einsiedlerhof wurde eine Überlandleitung gebaut, die ausschließlich dem Transport des Bahnstroms dient. Der Strom aus Saarbrücken wird im Umspannwerk Einsiedlerhof weiter in Richtung Bingen geleitet und ermöglicht dort den elektrischen Betrieb. Sowohl die Fahrleitungsmeisterei in Einsiedlerhof als auch die Bahnstromleitungen zwischen Saarbrücken, Einsiedlerhof und Bingen sind noch heute (2014) in Betrieb.
Unmittelbar nach Fertigstellung des zweiten Elektrifizierungsabschnitts zogen die Monteure weiter und nahmen sich der Teilstrecke Kaiserslautern Hbf – Ludwigshafen (Rhein) Hbf an.
Während der Abschnitt Neustadt (Weinstraße) Hbf – Ludwigshafen (Rhein) Hbfbereits nach recht kurzer Zeit fertiggestellt werden konnte, zogen sich die Arbeiten zwischen Kaiserslautern Hbf und Neustadt (Weinstraße) Hbf – wie bereits beim Bau der Strecke vor knapp 100 Jahren – in die Länge. Hier mussten sämtliche Tunnelprofile erweitert und vergrößert werden, um der Strom führenden Oberleitung genügend Freiraum zu gewähren. Während der laufenden Arbeiten wurde zwischen Neustadt (Weinstraße) Hbf und Ludwigshafen (Rhein) Hbf zum Teil im Inselbetriebgefahren. Weiterhin war zwischen Neustadt (Weinstraße) Hbf und Kaiserslautern Hbf – bedingt durch die Arbeiten – zeitweise nur ein Gleis befahrbar, was zu Kapazitätseinschränlungen speziell im Güterverkehr führte. Stellenweise betrug die Höchstgeschwindigkeit nur 40 km/h, mancherorts sogar noch weniger. Es kam zu umfangreichen Umleitungen des Güterverkehrs über Zweibrücken Hbf und Worms.
Erst am 12. März 1964 fuhr auch zwischen Kaiserslautern Hbf und Neustadt (Weinstraße) Hbf der erste Zug unter Draht. Zwischen Ludwigshafen (Rhein) Hbf und Saarbrücken Hbf war somit ein durchgehender elektrischer Betrieb möglich, ab Mai 1966 auch zwischen Homburg (Saar) Hbfund Neunkirchen (Saar) Hbf.
Die ungleichzeitige Verfügbarkeit des Fahrstroms in den verschiedenen Abschnitten erforderte Lokwechsel bei Personen- wie Güterzügen.
So wurden nach erfolgter Elektrifizierung von Saarbrücken aus nach Kaiserslautern oder weiter durchlaufende Züge zwischen Saarbrücken und Homburg elektrisch geführt. In Homburg wurde die E-Lok abgesetzt, eine Dampf- oder Diesellok übernahm den Zug. Nachdem der Abschnitt Homburg – Kaiserslautern ebenfalls elektrisch befahrbar war, verlagerte sich der Lokwechsel von Homburg nach Kaiserslautern. D-Züge fuhren jedoch bis 1964 zwischen Saarbrücken und Frankfurt (via Kaiserslautern – Bad Kreuznach – Mainz) bzw. Ludwigshafen teilweise durchgehend mit Dampf- oder Dieselloks.
Aufgrund der drei Jahre dauernden Elektrifizierungsarbeiten zwischen Kaiserslautern und Neustadt fuhren sämtliche auf direktem Weg nach Ludwigshafen und Mannheim fahrenden Züge trotz bereits funktionsfähiger Oberleitung zwischen Neustadt und Ludwigshafen aus Gründen der Zeitersparnisohne Lokwechsel. Mit Fertigstellung der Arbeiten 1964 entfiel der Lokwechsel zwischen Saarbrücken und Ludwigshafen ganz, bei durchgehenden Zügen nach Mannheim war dieser in Ludwigshafen (Rhein) Hbf jedoch noch erforderlich.
Wegen der geringeren verkehrlichen Bedeutung wurden die Strecken Rohrbach (Saar) – Bierbach – Homburg (Saar) Hbf und Homburg (Saar) Hbf – Bad Münster nicht elektrifziert.

Ludwigshafen wird durchgängig

Schon 1867 zeigte sich mit Inbetriebnahme der Rheinbrücke Ludwigshafen – Mannheim, dass der Ludwigshafener Kopfbahnhof ein betriebliches Hindernis darstellte. Mit der Zunahme des Verkehrs in den Folgejahren besserte sich die Situation nicht. Mehrere Lösungsvorschläge konnten die Verantwortlichen nicht überzeugen.
Eine komplette Verlegung des Bahnhofs wurde 1910 erstmals diskutiert. 1936 prüfte man die Höherlegung des bisherigen Kopfbahnhofs an seiner ursprünglichen Position mit Umbau zum Durchgangsbahnhof, verwarf diese Pläne aber aufgrund hoher Kosten wieder.
Zwischen 1939 und 1943 wurde von den Städten Ludwigshafen und Mannheim in Zusammenarbeit mit dem Stuttgarter Verkehrswissenschaftler Carl Pirath ein Konzept zur Neuordnung der Bahnanlagen im Raum Mannheim und Ludwigshafen erarbeitet. Dieses sah folgende Punkte vor (Projekte die Pfälzische Ludwigsbahn betreffend in Kursivdruck):

  1. Umbau des Ludwigshafener Hauptbahnhofs vom Kopf- zum Durchgangsbahnhof und Zusammenlegung mit dem Mannheimer Bahnhof,
  2. Anhebung des Mannheimer Hauptbahnhofs um 6,50 m und Verschiebung um 300 m nach Osten,
  3. Erweiterung des Mannheimer Hauptbahnhofs auf 14 Bahnsteiggleise,
  4. viergleisiger Ausbau der Rheinbrücke,
  5. viergleisiger Ausbau der Strecke Lampertheim – Mannheim-Waldhof,
  6. Einfädelung der Riedban Frankfurt (Main) Hbf – Mannheim Hbf von Westen her,
  7. dreigleisiger Ausbau der Riedbahn zwischen Mannheim-Neckarstadt und Mannheim Hbf und
  8. Bau einer Verbindung zwischen Main-Neckar-Bahn und Riedbahn zwischen Darmstadt-Eberstadt und Lampertheim.
Das Reichsverkehrsministerium genehmigte diese Pläne unter der Kennung 1943 B3 zur Umsetzung. Infolge des Zweiten Weltkrieges und der dadurch angespannten Material- und Finanzsituation wurde das Projekt vorerst nicht weiter verfolgt. Mit Kriegsende wurden zunächst die Kriegsschäden beseitigt, ehe zwischen 1949 und 1953 ein billigeres Konzept entwickelt wurde. Dieses wurde von der Stadt Ludwigshafen abgelehnt. Als Kompromisslösung erbaute man daher zunächst eine Verbindungskurve an der Strecke Mainz – Mannheim in Betrieb, welche den Kopfbahnhof umging. Sie ging im Mai 1959 in Betrieb und konnte von Zügen der Pfälzischen Ludwigsbahn nicht genutzt werden.
Schon 1958 begannen Planungen der Stadt Ludwigshafen zum Umbau des dortigen Straßennetzes. Da eine geplante Hochstraße über den Kopftbahnhof den Bahnbetrieb behindert hätte, einigten sich Stadt und Bundesbahn am 14. Februar 1962 auf die Verlegung des Ludwighafener Hauptbahnhofs an die existierende Verbindungskurve. Noch im gleichen Jahr begann der Bau.
Im Frühjahr 1966 wurde bereits der neue Güterbahnhof nordwestlich des künftigen Hauptbahnhofs fertiggestellt, welcher einen Teil der alten Anlagen – insbesondere im Bereich nördlich des heutigen Bahnhofsteils Mundenheim – mitnutzt. Kurz vor der Inbetriebnahme wurden die Zulaufstrecken aus Richtung Mannheim und Neustadt verschwenkt und waren daher ab März 1969 nur noch eingleisig befahrbar. Dies hatte deutliche Auswirkungen auf den Betrieb. Im Mai 1969 wurde der Bahnhof in Betrieb genommen und am 1. Juni 1969, mit dem Sommerfahrplanwechsel, offiziell eröffnet.
Der Bahnhof wurde für den Zugverkehr in zwei fast senkrecht zueinander stehenden Ebenen angelegt. Die obere mit den Bahnsteiggleisen 1 und 2 liegt an der 1959 eröffneten Verbindungskurve, welche unverändert erhalten blieb. Die untere beherbergt im Rahmen der Einfädelung der Pfälzischen Ludwigsbahn die Gleise 3 bis 10, das Bahnbetriebswerk sowie den Güterbahnhof. Zwischen der unteren und der oberen Ebene existieren mehrere Verbindungen, sodass prinzipiell aus jeder Richtung Fahrten in jede andere beliebige Richtung ohne Fahrtrichtungswechsel möglich sind.
Bis 1971 wurde das alte Empfangsgebäude abgerissen und das Gelände der Stadt überlassen. Heute findet sich hier neben einer neuen Hochstraße das städtische Rathaus. Ebenfalls erfolgte 1971 die Auflösung der Bundesbahndirektion Mainz, sodass der Abschnitt Homburg – Hochspeyer zusätzlich zu den bereits 1957 übernommenen Streckenteilen an die Bundesbahndirektion Saarbrücken abgegeben wurde, während der Abschnitt Frankenstein – Mannheim durch die Direktion in Karlsruhe verwaltet wurde.
Mit der Inbetriebnahme des Durchgangsbahnhofs Ludwigshafen ist der heutige Streckenzustand – bis auf kleinere Ausbaumaßnahmen erreicht.

Militärische Zwecke nach dem Zweiten Weltkrieg

Mit der Ansiedlung amerikanischer Streitkräfte im Jahr 1951 entstand über die Jahre die Kaiserslautern Military Community, welche die Strecke auch für ihre Zwecke nutzte und heute noch nutzt.
Die US Air Force Base Ramstein wurde über zwei Anschlussgleise mit dem Rangierbahnhof Einsiedlerhof verbunden. Über die Anschlüsse wurden hauptsächlich Bedienungsfahrten abgewickelt. Mehrmals im Jahr fanden von der Air Base aus Ausflugsfahrten mit der „Rollende[n] Weinstraße“ statt, welche dem Vergnügen der amerikanischen Soldaten und ihren Familien diente. Einmal im Jahr wurde die Air Base auch von zivilen Personenzügen anlässlich des Flugplatzfestes angefahren. Diese Tradition endete 1988 mit einem schweren Flugzeugunglück bei einer im Rahmen des Festes durchgeführten Flugschau.
Kasernen der US Army im östlichen Stadtgebiet Kaiserslauterns wurden ebenfalls über Gleisanschlüsse versorgt.
Noch heute finden mehrmals im Jahr Materialtransporte zwischen den Lagern Buchholz bei Hauptstuhl und den Lagern im Osten Kaiserslauterns, erreichbar über die Awanst Eselsfürth, statt. In Einsiedlerhof legen die Züge dabei oftmals Zwischenhalte ein und werden behandelt.
Auch französische Soldaten, die u. a. in Bad Bergzabern, Landau, Neustadt und Kaiserslautern stationiert waren, nutzten die Strecke für ihre Truppentransporte. An Freitagen fuhren mehrere Schnellzüge der Gattung Dm von Landau aus über die Verbindungskurve in den Güterbahnhof Neustadt (Weinstraße), wo ein Lok- und Richtungswechsel stattfand. Über Saarbrücken Hbf führte die Fahrt Richtung Paris Est. In Forbach wurden die Züge dabei in aller Regel von einer französischen Lok übernommen.
In den 1980er Jahren fuhren freitags um 15.00 Uhr und gegen 17.00 Uhr zwei Züge in Landau ab, welche Paris am späten Abend erreichten. Sonntagabends starteten die beiden Züge zur Rückfahrt in Paris und erreichten Landau in den frühen Morgenstunden. Die Leerparks für die Fahrten nach Paris wurden an Freitagen aus verschiedenen Richtungen nach Landau überführt. Während die Corail-Wagen für den Zug um 15.00 Uhr aus Frankreich über Kaiserslautern und Neustadt überführt wurden, erreichten die deutschen Wagen des späteren Zuges den Bahnhof aus Richtung Karlsruhe. Die Rücküberführung der Wagen am Montag nach der Ankunft in Landau erfolgte entsprechend in die entgegengesetzte Richtung. Ab ca. 1990 wurde nur noch ein Zug pro Richtung gefahren.
Zwischen Landau und Neustadt wurden die Züge von Lokomotiven der Baureihe 218 gezogen, ab Neustadt war eine 181 oder 184 am Zug. Später kamen nur noch Loks der Baureihe 181 zum Einsatz. In Saarbrücken wurden einige Züge mit solchen aus St. Wendel vereinigt, um gemeinsam über die Grenze zu fahren. Nachdem die Verbindungskurve zwischen der Landauer Strecke und dem Neustadter Güterbahnhof ab Mai 1999 nicht mehr befahrbar war, verkehrten die Züge fortan über Neustadt (Weinstraße) Hbf und wurden erst in Saarbrücken Hbf auf 181 umgespannt. Vereinzelt gab es auch Leistungen, die mit 218 bis Forbach liefen.
Die Fahrten über die KBS 670 endeten zum 31. Juli 1999. Nachfolgend sind die letzten gültigen Fahrpläne der Züge aus dem entsprechenden Jahr aufgelistet.