Zweiter Weltkrieg

Nachdem 1935 das Saargebiet an das Deutsche Reich überging, wurde die verwaltende Saareisenbahn in die Deutsche Reichsbahn Gesellschaft eingegliedert. Die Strecke war fortan wieder komplett unter Verwaltungsaufsicht einer einzigen Behörde.
Die Reichsbahndirektion Ludwigshafen wurde zum 31. März 1937 aufgelöst. Die Streckenteile der Ludwigsbahn im ehemaligen Saargebiet sowie der Abschnitt Homburg (Saar) – Hochspeyer wurden zum 1. April 1937 der Reichsbahndirektion Saarbrücken zugeschlagen, der übrige Streckenteil wurde fortan von der Reichsbahndirektion Mainz verwaltet.
Mit Beginn des Zweiten Weltkrieges 1939 wurde auch die Pfälzische Ludwigsbahn für den Munitions- und Truppentransport genutzt. In den ersten Kriegsjahren noch nicht von großer Bedeutung, gewann sie im späteren Verlauf mehr Bedeutung als eine der Zubringerstrecken zur französisch-deutschen Grenze sowie in späteren Kriegsjahren als Rückfuhrstrecke für Gerät, Menschen und Material aus Richtung Frankreich in das deutsche Kerngebiet.
Durch die 1870 in Bexbach und Blieskastel-Lautzkirchen und 1904 in Limbach errichteten langen Verladerampen, die sich bereits – in Bexbach und Blieskastel – während des Deutsch-Französischen Krieges sowie – in allen drei Stationen – während des Ersten Weltkrieges als strategisch günstig erwiesen hatten, war die Strecke zum Truppen- und Materialtransport bestens geeignet. Die größeren Personenbahnhöfe entlang der Strecke waren geeignet für die Abfertigung von Zügen an die Front sowie die Aufnahme von Zügen, welche mit Fronturlaubern zurückkehrten.

Angriffe auf Bahnanlagen und Städte an der Strecke

Zu Beginn des Krieges lief der Verkehr auf der Strecke weitgehend störungsfrei, da die Fronten im Osten und ab 1940 im Westen geografisch weit entfernt waren. Erst ab dem 10. August 1943 sind erste Luftangriffe auf Bahnstrecke sowie zugehörige Bahnhöfe überliefert. Diese nahmen mit Übergang in das Jahr 1944 zu und gipfelten in mehreren Angriffen auf Großstädte samt Bahnanlagen kurz vor Kriegsende im März 1945. Bei einem Großteil dieser Angriffe wurde neben bahntechnischer Infrastuktur, also Gleisen, Betriebsgebäuden, Stellwerken u. ä., auch ziviles Eigentum maßgeblich beschädigt.
Zweck der Angriffe war hauptsächlich die Störung des Bahnbetriebs, sodass in aller erster Linie kein militärischer Verkehr mehr stattfinden konnte. Selbstverständlich wurde auch der zivile Verkehr durch die Angriffe nachhaltig gestört. Hauptziele der Angriffe waren somit zu allererst Rangier- und Güterbahnhöfe, abgestuft nach ihrer Größe. Angriffe auf Bahnhöfe in Kaiserslautern, Ludwigshafen oder Saarbrücken kamen somit weit häufiger vor als solche auf kleinere Verladestationen wie beispielsweise Bexbach.
Die nachfolgende Liste zeigt eine unvollständige Auflistung verschiedener Kriegsereignisse, in aller erster Linie Luftangriffe, im Gebiet der Pfälzischen Ludwigsbahn während des Zweiten Weltkrieges. Als Quelle diente hierbei u. a., speziell für die Angriffsfolgen, die Internetseite von Klaus Zimmer.

Durch Luftangriffe wurde der ehemalige Zollbahnhof Homburg (Saar) West stark beschädigt. Eine Brücke über eine kleinere Schlucht östlich des Bahnhofs Limbach wurde zerstört, sodass die beiden Ausziehgleise nicht mehr nutzbar waren. Sie wurde nicht wieder aufgebaut, die Ausziehgleise fortan nur noch auf kürzerer Länge genutzt. Ebenfalls beschädigt wurden die beiden Verbindungskurven vom Zollbahnhof Richtung Bexbach und Beeden. Die Verbindung nach Beeden wurde noch bis Anfang der 1950er Jahre als Abstellgleis für im Krieg beschädigte Wagen genutzt, bevor sie um 1953 aufgegeben wurde. Ebenfalls stillgelegt wurde 1953 die nördliche Verbindungskurve zwischen dem Zollbahnhof und dem Abzweig Zunderbaum.
Die Nationalsozialisten nutzten den Zollbahnhof zur Umsetzung antifaschistischer Propaganda, während die überwiegend kommunistischen Widerstandskämpfer, von denen einige auch bei der Reichsbahn angestellt waren, den Bahnhof zwischen 1933 und 1935 nutzten, um politische Flüchtlinge aus- oder einzuschleusen.

Verbrechen an der jüdischen Bevölkerung und die Rolle der Pfälzischen Ludwigsbahn dabei

Ab Mitte Oktober 1941 begann das nationalsozialistische Regime mit der systematischen Deportation der jüdischen Bevölkerung. Sie setzte dabei mit Hilfe der Reichsbahn mehrere Züge ein, die die Menschen zunächst in Zwischenstationen verbrachten, ehe sie von dort aus in die Konzentrationslager verbracht wurden.
Bereits 1938 verkehrten erste Züge in Konzentrationslager vonder Pfälzischen Ludwigsbahn ausgehend. Am 11. November 1938 wurden beispielsweise mehrere Juden aus Kaiserslautern von Ludwigshafen aus in das KZ Dachau deportiert.
Der systematischen Verschleppung voraus ging die später als Wagner-Bürckel-Aktion bezeichnete Deportation von Juden aus Baden und der Saarpfalz zweischen dem 21. und 22. Oktober 1940. Diese bestand in der Deportation eines Großteils der jüdischen Bevölkerung aus diesen Gebieten in das franzsösische Zwischenlager Gurs und von dort aus ca. zwei Jahre später weiter in das Konzentrationslager Auschwitz. Insgesamt wurden zur Durchführung dieser Aktion neun Züge eingesetzt. Sieben davon fuhren von Mannheim aus direkt über das südfranzösische Chalons-sur-Saône, Ort der Demarkationslinie zwischen besetztem und unbesetztem Frankreich, nach Gurs, während zwei weitere Züge aus der Saarpfalz zunächst über die Pfälzische Ludwigsbahn nach Mannheim geführt wurden, ehe auch sie den Weg in das südwestfranzösische Gurs antraten. Im Einzugsbereich der Pfälzischen Ludwigsbahn wurden Menschen jüdischen Glaubens u. a. aus Saarbrücken, St. Ingbert, Bexbach, Zweibrücken, Homburg, Landstuhl, Kaiserslautern, Hochspeyer, Neustadt, Iggelheim, Mutterstadt, Ludwigshafen und Mannheim deportiert. Dabei fungierten einige Städte als Sammelpunkte für Menschen aus den umliegenden Ortschaften ohne Bahnanschluss.
Die Wagner-Bürckel-Aktion lieferte einen Ablaufplan für die ab 1941 systematisch durchgeführten Deportationen.
Ab 1942 begann das nationalsozialistische Regime, die in Gurs festgehaltenen Juden u. a. in Konzentrationslager in Osteuropa zu verschleppen. Als besonders bekanntes Beispiel sei hier das Konzentrationslager Auschwitz genannt, in dem Tausende Juden umgebracht wurden. Die Züge hierzu verkehrten zum Teil auch über die Pfälzische Ludwigsbahn. Im späteren Jahresverlauf kamen auch Züge dazu, die direkt von Bahnhöfen an der Pfälzischen Ludwigsbahn nach Auschwitz fuhren, hinzu.
Mit dem 1. November 1943 begann die Reichsbahn mit der Systematisierung der Transporte, sodass ab diesem Tag ein neuer Fahrplan für die Züge entlang der Pfälzischen Ludwigsbahn galt. Ein Beispiel für einen solchen Zug ist der ab November 1943 täglich verkehrende DA 901. Der Fahrplan des Zuges ist nachfolgend wiedergegeben (Quelle: n0name-Newsletter vom 16.12.2007).

Kriegsgefangene und Inhaftierte an der Strecke

Wie in anderen Teilen des nationalsozialistischen Deutschlands üblich, setzte die Deutsche Reichsbahn auch auf den Bahnhöfen und in den Betriebsanlagen entlang der Pfälzischen Ludwigsbahn Kriegsgefangene und Inhaftierte als Zwangsarbeiter ein.
In Kaiserslautern existierte beispielsweise ein größeres Kriegsgefangenenlager, welches zu Kriegsbeginn französische und ab 1942 auch sowjetische Gefangene und verschleppte sowjetische Zivilistinnen beherbergte. Die Arbeiter wurden primär für die Reparatur von Schienen und Lokomotiven eingesetzt.
Mit Zunahme der Luftangriffe auf die Bahnhöfe, die ab 1943 quasi unter Dauerfeuer standen, verlagerte sich die Arbeit der Inhaftierten auf den Rangierbahnhof Einsiedlerhof. Hier wurden sie unmittelbar nach Ende eines Luftangriffs aus ihren Baracken beordert und mussten mit einfachen Mitteln wie Schaufeln oder Spitzhacken die Schäden reparieren. Diese Arbeit war aufgrund möglicher Blindgänger, etwaiger nicht detonierter Munitionszüge und der ständigen Gefahr eines erneuten Angriffs sehr gefährlich, aber aufgrund der hohen Anzahl eingesetzter Arbeiter immer recht zügig beendet. Diese Vorgehensweise lässt sich auf jeden beliebigen Bahnhof, gleich ob Güter- oder Personenbahnhof, entlang der Pfälzischen Ludwigsbahn übertragen.
Auch beim Ausladen von Munitionszügen auf den Güterbahnhöfen wurden Zwangsarbeiter eingesetzt. Hier kamen zum Teil auch inhaftierte Deutsche zum Einsatz, die sich gegen die nationalsozialistische Diktatur zur Wehr setzten.
In den späten Kriegsjahren ist für den Rangierbahnhof Einsiedlerhof die Stationierung mehrerer Flak-Geschütze aus dem Raum Saarbrücken überliefert, die von Kindern – in aller Regel Schüler aus den umliegenden Schulen – im Rahmen des Luftwaffenhelferprogramms bedient wurden.
Da sich feindliche Flugzeuge häufig am Verlauf von Straßen und Bahnlinien orientierten, waren auch an taktisch günstigen Punkten entlang der Strecke mehrere Flakstellungen eingerichtet. Diese wurden im Verlauf des Krieges häufig verlegt, je nach Bedarf und aktueller taktischer Situation.

Die Feldbahn Eichelscheid – Kirrberg

Der ab 1936 gebaute Westwall lief zu einem Teil auch durch das heutige Saarland und das angrenzende Rheinland-Pfalz. Um die für die Versorgung vorgesehenen Munitions- und Materiallager möglichst versorgen zu können, wurden neben Güterzügen der Reichsbahn auch Feldbahntransporte genutzt. Die Feldbahnen wurden von eigenen Feldbahnkompanien des Heeres errichtet und dienten ausschließlich militärischen Zwecken. Zwischen Eichelscheid und dem mittlerweile zu Homburg gehörenden Kirrberg wurde eine solche Strecke von März bis Juni 1940 errichtet, um eines der für den Westwall zuständigen Munitionslager zu versorgen.
Am östlichen Ortsrand Bruchhofs, heute ein Stadtteil von Homburg (Saar), wurde ein mehrgleisiger Verlade- und Umladebahnhof in Höhe des "Tascher Hofs" errichtet. Um einen möglichst effizienten und schnellen Transport zu gewährleisten, führte man vom Bahnhof Eichelscheid aus ein normalspuriges Gleis in Richtung Homburg parallel zur Hauptstrecke. Dieses zweigte am östlichen Ortseingang Bruchhofs von den Hauptgleisen ab und überquerte die südlich von ihnen gelegene Kaiserstraße, um schließlich im Verladebahnhof zu münden. Dort wurde die Munition abgeladen und per Feldbahn bis zum Lager kurz vor Kirrberg transportiert. Bei Bedarf sollten der Nachschub an der Front durch eine Seilbahn gesichert werden, welche die Munition über mehrere Geländeerhebungen schnell nach Contwig transportieren sollte. Diese wurde jedoch nie realisiert.
Mit Ende des Zweiten Weltkrieges wurde die Strecke durch die Siegermächte wieder abgebaut, die Trasse der Natur überlassen. Ebenfalls abgebaut wurde das Verbindungsgleis zwischen dem schmalspurigen Verladebahnhof und dem normalspurigen Bahnhof Eichelscheid. Ein großer Teil der im Einzugsbereich der Strecke gelegenen Regelbauwerke wie Bunker oder Geschützgräben wurde gesprengt oder zugeschüttet. 2005 realisierte der Heimat- und Verkehrsverein der Gemeinde Bechhofen, auf deren heutiger Gemarkung ein Teil der Feldbahnstrecke verlief, einen Feldbahnrundwanderweg. Dieser ist 16 Kilometer lang und führt zwischen dem ehemaligen Verladebahnhof Tascher Hof und dem Bechhofer Friedhof über die ehemalige Trasse. Aus einem noch intakten Wohnbunker für Offiziere ging die Schlagberghütte hervor, welche vorrangig Wanderern und Ausflüglern zur Einkehr dient.
Außer einigen Panzersperren („Drachenzähne“) und den verfallenen Bauwerken deutet heute nichts mehr auf die Existenz dieser Strecke hin.

Weitere Auswirkungen des Krieges

In den Bahnbetriebswerken entlang der Strecke machte sich der Krieg vor allem durch Schwankungen in der Personaldecke bemerkbar. Nacht der Machübernahme der Nationalsozialisten begann die Aufrüstung des Deutschen Reiches. 1936 stieg die Anzahl der Mitarbeiter im Werk Kaiserslautern so von knapp 600 auf rund 850 im Jahr 1936. Speziell in Kaiserslautern stieg die Zahl der Arbeiter bedingt durch die Grenznähe zu Frankreich ab 1937 auf bis zu 1100 an.
Durch vermehrte Einberufung nicht Kriegsdienst leistender Männer gegen Ende der Kampfhandlungen sank die Zahl der Arbeiter. Für das Werk Ludwigshafen ist beispielsweise eine Beschäfigtenzahl von 530 im Jahre 1941 gegenüber mehr als 600 im Jahr 1939 belegt.
Der 1895 außer Betrieb genommene Hasseler Tunnel wurde während des Zweiten Weltkrieges mehrmals als Luftschutzbunker genutzt, während an seinem St. Ingberter Portal ein Eisenbahngeschütz postiert wurde.
Mit Ende des Zweiten Weltkrieges im Mai 1945 war die Strecke nicht mehr durchgehend befahrbar. Bereits kurz hinter Homburg, zwischen Eichelscheid und Bruchmühlbach, waren mehrere Brücken und der Oberbau stark zerstört. Der Zugverkehr wich auf die Strecke der Glantalbahn Homburg – Bad Münster aus, welche zu diesem Zeitpunkt die einzige noch intakte Verbindung zwischen dem Saarland und dem Rhein darstellte. Bereits am 1. Juli 1845 konnten allerdings wieder Züge über den Regelweg gefahren werden.