Allgemeines
Auf den nachfolgenden Unterseiten findet sich eine Übersicht über ehemalige bzw. noch in Betrieb befindliche Bahnübergänge entlang der jeweiligen Streckenabschnitte.
Die Sicherung eines Bahnübergangs kann bei vereinfachter Betrachtung von zwei Zugängen aus beschrieben werden. Die nachfolgende Abbildung
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fasst beide zusammen.
Die Bahnübergangssicherung erfolgt im Regelfall straßen- und gleisseitig. Beispiele für erstere Methode wären Halbschranken oder Umlaufsperren.
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Die technische Sicherung auf Gleisseite kennt drei mögliche Wege
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Die zuggesteuerte Sicherung per Fernüberwachung (Fü) ermöglicht die Zustandsprüfung der Anlage durch den Fahrdienstleiter auf einem unter Umständen mehrere Kilometer entfernten Stellwerk.
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Überwacht wird in einem solchen Fall nicht der Einschalt- bzw. Schließzustand, sondern die Einsatzbereitschaft der Anlage. Im Fehlerfall wird die Anlage automatisch in einen sicheren Zustand versetzt und der Bediener zum Handeln aufgefordert. Anlagen dieser Art ermöglichen weiterhin die Früherkennung von Fehlern sowie die Realisierung kurzer Sperrzeiten für den Straßenverkehr, da erst kurz vor dem Befahren des Übergangs die Schranken geschlossen werden.
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Bei Anwendung von Überwachungssignalen (ÜS) wird dem Lokführer des heranfahrenden Zuges im Regelvorsignalabstand der Strecke durch ein gesondertes Signal der Zustand der Anlage angezeigt. Durch Verknüpfung des Überwachungssignals mit den Zugsicherungssystemen kann im Störungsfall – z. B. bei nicht geschlossenen Schranken – rechtzeitig vor dem Übergang angehalten und eine ersatzweise Sicherung durch den Lokführer eingeleitet werden.
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Als Spezifalfall dieser Technik ist in den letzten Jahren das Verfahren der Sicherung durch Überwachungssignale mit optimierter Einschaltzeit (ÜS OE) entwickelt worden. Analog zur klassischen Fernüberwachung wird in diesem Fall die Funktionsfähigkeit der Anlage stetig geprüft. Der Zustand wird jedoch nicht dem Fahrdienstleiter angezeigt, sondern dem Lokführer über ein Überwachungssignal mitgeteilt. Dieses steht mindestens im Regelvorsignalabstand der Strecke vor dem Übergang, wobei sich der Einschaltpunkt für den Bahnübergang selbst erst hinter dem Signal befindet. Dies ermöglicht kürzere Schließzeiten als bei der klassischen Sicherung mit Überwachungssignalen.
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Wenn die Sicherung des Bahnübergangs durch Einschalttasten (ET) erfolgt, so muss der Übergang vor dem Befahren durch den Lokführer oder einen Wärter eingeschaltet werden. Dies kann z. B. durch Infrarotpistolen geschehen, mit denen der Lokführer den Übergang „freischießt“. Dieses Verfahren findet sich in Deutschland in der Regel nur auf Nebenstrecken mit geringer Verkehrsbelastung.
Bei signalgesteuerter Sicherung durch ein deckendes Hauptsignal (Hp) wird ein vor dem Bahnübergang stehendes Hauptsignal zur Sicherung des Übergangs genutzt. Durch Einstellen einer Fahrstraße oder durch spezielle Einschaltmelder im Gleis wird der Schließvorgang des Bahnübergangs eingeleitet. Nachdem sämtliche Schranken geschlossen sind und alle Lichtzeichen für den Straßenverkehr Rotlicht zeigen, wechselt das deckende Hauptsignal in Fahrtstellung. Ist der Bahnübergang mit Vollschranken ausgerüstet, muss zuvor der Gefahrenraum innerhalb der Schranken durch den Fahrdienstleiter, einen speziellen Bedienposten oder automatisiert durch eine Gefahrenraumfreimeldeanlage frei gemeldet werden. Erst dann wechselt das deckende Hauptsignal in Fahrtstellung.
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Im Störungsfall verbleibt das Hauptsignal ebenfalls in Haltstellung. Nachteil dieses Sicherungsverfahrens sind hohe Sperrzeiten infolge der einzuhaltenden Signalabstände.
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Die Sicherung durch einen Bediener (Bed) setzt einen Schrankenwärter voraus, der vor Ort die Lichtzeichen- und Schrankenanlage bedient.
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Um die Sicherheit bei diesem Verfahren zu erhöhen, kann das "Leipziger Verfahren" angewendet werden. In diesem Fall wird die Sicherung des Bahnübergangs durch den Schrankenwärter an die ablassende Zugmeldestelle bestätigt. Erst dann darf der Zug dort seine Fahrt fortsetzen.
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Die zweite Möglichkeit der Einteilung der Verfahren zur Sicherung von Bahnübergängen besteht in der Unterteilung zwischen Verfahren, die die Einschaltung überwachen (ÜS, Hp) und solchen, die lediglich die Einschaltbereitschaft prüfen (Fü, ÜS OE). Dies ist jedoch lediglich eine andere Art des Zugangs zu dieser Thematik; die jeweiligen Verfahren unterscheiden sich nicht.
Quellen und Anmerkungen
1
eigene Darstellung nach: E. Böck in Handbuch Eisenbahninfrastruktur, 1. Auflage (Hrsg.: L. Fendrich), Springer, Berlin/Heidelberg, 2007, S. 344 und E. J. Schöne in Handbuch Eisenbahninfrastruktur, 2. Auflage (Hrsg: L. Fendrich, W. Fengler), Springer Vieweg, Berlin/Heidelberg, 2013, S. 663f.
2
E. Böck in Handbuch Eisenbahninfrastruktur, 1. Auflage (Hrsg.: L. Fendrich), Springer, Berlin/Heidelberg, 2007, S. 340.
3
E. Böck in Handbuch Eisenbahninfrastruktur, 1. Auflage (Hrsg.: L. Fendrich), Springer, Berlin/Heidelberg, 2007, S. 344.
4
E. Böck in Handbuch Eisenbahninfrastruktur, 1. Auflage (Hrsg.: L. Fendrich), Springer, Berlin/Heidelberg, 2007, S. 345.
5
E. J. Schöne in Handbuch Eisenbahninfrastruktur, 2. Auflage (Hrsg: L. Fendrich, W. Fengler), Springer Vieweg, Berlin/Heidelberg, 2013, S. 665.
6
E. Böck in Handbuch Eisenbahninfrastruktur, 1. Auflage (Hrsg.: L. Fendrich), Springer, Berlin/Heidelberg, 2007, S. 345.
7
E. J. Schöne in Handbuch Eisenbahninfrastruktur, 2. Auflage (Hrsg: L. Fendrich, W. Fengler), Springer Vieweg, Berlin/Heidelberg, 2013, S. 664.
8
E. J. Schöne in Handbuch Eisenbahninfrastruktur, 2. Auflage (Hrsg: L. Fendrich, W. Fengler), Springer Vieweg, Berlin/Heidelberg, 2013, S. 665f.
9
E. Böck in Handbuch Eisenbahninfrastruktur, 1. Auflage (Hrsg.: L. Fendrich), Springer, Berlin/Heidelberg, 2007, S. 345.
10
E. J. Schöne in Handbuch Eisenbahninfrastruktur, 2. Auflage (Hrsg: L. Fendrich, W. Fengler), Springer Vieweg, Berlin/Heidelberg, 2013, S. 665.
11
E. Böck in Handbuch Eisenbahninfrastruktur, 1. Auflage (Hrsg.: L. Fendrich), Springer, Berlin/Heidelberg, 2007, S. 345.
12
E. J. Schöne in Handbuch Eisenbahninfrastruktur, 2. Auflage (Hrsg: L. Fendrich, W. Fengler), Springer Vieweg, Berlin/Heidelberg, 2013, S. 666f.