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Neunkirchen (Saar) Hbf – Homburg (Saar) Hbf

Die nachfolgende Beschreibung behandelt Aspekte der Leit- und Sicherungstechnik im Streckenabschnitt Neunkirchen (Saar) Hbf – Homburg (Saar) Hbf. Zur Vereinfachung und Vergleichbarkeit werden die heutigen Ortsbezeichnungen verwendet.


Anfänge der Sicherungstechnik

Die nachfolgenden Abschnitte beschreiben den Weg zu einem umfangreich gesicherten Eisenbahnverkehr im betrachteten Streckenabschnitt.

Erste Ansätze

In der Anfangszeit des Eisenbahnverkehrs – und auch in den ersten Betriebsjahren des hier betrachteten Streckenabschnitts – war die Weichenbedienung noch nicht zentralisiert. Sie erfolgte in der Regel dezentral durch Bahnangestellte direkt an der Weiche, zumeist auf Zuruf oder bei optischem Erkennen des nahenden Zuges. Dies war aufgrund der geringen Geschwindigkeit und Zugdichte auch ohne weiteres möglich. Signale existierten noch nicht oder nur in primitiver Weise. Vereinheitlichung und Standardisierung technischer Systeme und Vorschriften waren noch nicht üblich. [1] Züge passierten die Strecken in der Regel im Zeitabstand, wobei dem Lokführer gewisse Rahmenfahrzeiten vorgegeben wurden, innerhalb derer er den Streckenabschnitt zu durchfahren hatte. Erste Ansätze des Fahrens im Raumabstand, bei dem nur ein Zug gleichzeitig einen vorgegebenen Streckenabschnitt befahren darf, nutzten optische Telegrafen zur Informationsübermittlung. [2]
Steigendes Verkehrsaufkommen, eine größere Anzahl an Fahrgästen sowie die stetig steigende Geschwindigkeit der Züge erforderten alsbald stärkere Maßnahmen zur Sicherung des Betriebs. Die zeitaufwendige dezentrale Bedienung durch eigens hierfür vorgehaltenes Personal, zudem noch zwischen den Gleisen und damit im unmittelbaren Gefahrenbereich der Züge, war für die sichere und pünktliche Abwicklung des Bahnverkehrs nicht mehr angemessen. [3] Bereits in der Mitte des 19. Jahrhunderts wurden daher in Europa die ersten mechanischen Stellwerke in Betrieb genommen. [4] Sie erlaubten die zentrale Bedienung von Signalen und Weichen. Dadurch konnte zum einen Personal eingespart, zum anderen die Sicherheit im Bahnbetrieb deutlich erhöht werden.

Der Geschäftsbericht der Pfälzischen Ludwigsbahn-Gesellschaft für das Geschäftsjahr 1856/1857 beschreibt die Einrichtung von Signalscheiben und Laternen auf den Hauptbahnhöfen der Pfälzischen Ludwigsbahn. [5] Die Bedeutung des Begriffs „Signalscheibe“ ist dabei zunächst zweideutig. Sie kann sich einerseits auf die Signalscheibe eines örtlichen Telegrafen beziehen oder aber als eine erste primitive Form des Eisenbahnsignals aufgefasst werden. Da die Einrichtung telegrafischer Kommunikationswege entlang der Pfälzischen Ludwigsbahn erst zu Beginn der 1860er Jahre erfolgte [6], können diese Signalscheiben als erste Eisenbahnsignale der Pfälzischen Ludwigsbahn interpretiert werden. Es ist der vorliegenden Quelle jedoch nicht zu entnehmen, was einen Bahnhof zum Hauptbahnhof machte.

Einheitliche Signalordnung für die deutschen Eisenbahnen

Am 18. Januar 1871 wurde nach dem Sieg über Frankreich mit der Proklamation des preußischen Königs Wilhelm I. zum deutschen Kaiser das Deutsche Reich gegründet. [7] [8] [9] Seine Verfassung schuf vor dem Hintergrund der Landesverteidigung den Gedanken der Vereinheitlichung des deutschen Eisenbahnwesens. Gesetzgebung und Aufsicht sollten durch das Reich erfolgen. [10] [11] Die Artikel 42 und 43 der Verfassung des Deutschen Reiches legten den Grundstein für ein einheitliches Eisenbahnsicherungswesen.

„Artikel 42.
Die Bundesregierungen verpflichten sich, die Deutschen Eisenbahnen im Interesse des allgemeinen Verkehrs wie ein einheitliches Netz verwalten und zu diesem Behuf auch die neu herzustellenden Bahnen nach einheitlichen Normen anlegen und ausrüsten zu lassen.

Artikel 43.
Es sollen demgemäß in thunlichster Beschleunigung übereinstimmende Betriebseinrichtungen getroffen, insbesondere gleiche Bahnpolizei=Reglements eingeführt werden. Das Reich hat dafür Sorge zu tragen, daß die Eisenbahnverwaltungen die Bahnen jederzeit in einem die nöthige Sicherheit gewährenden baulichen Zustande erhalten und dieselben mit Betriebsmaterial so ausrüsten, wie das Verkehrsbedürfnis es erheischt.“
[12]

Auf Basis dieser beiden Artikel beschloss der Bundesrat des Deutschen Reiches am 4. Januar 1875 die „Signalordnung für die Eisenbahnen Deutschlands“. [13] [14] Diese Verordnung enthielt Bestimmungen und Regelungen zu optischen und akustischen Signalen

sowie allgemeine Bestimmungen. Zu letzteren zählte auch das Datum des Inkrafttretens, welches auf den 1. April 1875 festgelegt wurde. [15]
Die akustischen Signale wurden dabei entweder mit elektrisch betriebenen Läutewerken, der Dampfpfeife der Lokomotive oder der Mundpfeife des Personals gegeben. Für die optischen Signale wurden je nach Tageszeiten Lichtzeichen oder so genannte Strecken- bzw. Bahnhofstelegraphen eingesetzt. Letztere waren den Formsignalen, wie sie noch bis in die Zeit der Deutschen Bahn AG im Einsatz sind, nicht unähnlich. Erstmalig wurde in der Signalordnung auch der Einsatz von Vorsignalen gefordert, die in Abhängigkeit zum zugehörigen Hauptsignal zu stehen hatten. [16]
Verbindlichen oder gar Gesetzescharakter hatte diese Signalordnung allerdings noch nicht. Sie wurde bis 1907 mehrfach überarbeitet und erst ab diesem Jahr verpflichtend. Davon unbenommen galten für das Gebiet der Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen diverse Sonderregelungen für Signale und Signalbegriffe. Es ist anzunehmen, dass sich die Pfälzischen Eisenbahnen diesen Regelungen anschlossen. Dafür spricht beispielsweise die Einrichtung von Weichenvorsignalen in Kaiserslautern Hbf im Jahr 1881. Diese waren nur in den entsprechenden bayerischen Vorschriften vorgesehen und signalisierten die zugehörigen Weichensignale vor, die wiederum die Stellung der Weiche – abzweigend oder gerade – anzeigten. [17]

Umsetzung der Signalordnung auf der Pfälzischen Ludwigsbahn

Am 20. März 1875 wurde durch das königlich bayerische Staatsministerium des Königlichen Hauses und des Äußeren die Einrichtung optischer und elektrischer Signalanlagen auf den gesamten Pfälzischen Eisenbahnen verfügt. Damit sollte die neue deutsche Signalordnung umgesetzt werden. [18] Die Umsetzung der neuen Vorschriften dauerte gleichwohl einige Jahre. Den Geschäftsberichten der Pfälzischen Eisenbahnen lassen sich vorerst keine entsprechenden Baumaßnahmen oder damit zusammenhängende finanziellen Aufwendungen entnehmen.
Am 31. Januar 1876 verfügte das königlich bayerische Staatsministerium des Königlichen Hauses und des Äußeren zunächst die Einführung des Rechtsverkehrs im Bereich der Pfälzischen Eisenbahnen und damit auch im hier betrachteten Streckenabschnitt. [19] [20] [21] Am 29. Juli 1876 genehmigte die bayerische Regierung die Erhöhung des Bau- und Anlagekapitals der Pfälzischen Eisenbahnen zur Umsetzung dieser Maßnahmen. [22] Mehr als ein halbes Jahr später, am 31. Januar 1877, genehmigte die bayerische Regierung schlussendlich die bauliche Einrichtung der entsprechenden Anlagen. Da im dafür vorgesehenen staatlichen Finanztitel jedoch noch keine Mittel in ausreichender Höhe zur Verfügung standen, musste zunächst ein anderer Finanztitel genutzt werden. [23]
Der Rechtsverkehr und die zugehörigen optischen und akustischen Signale wurden letztlich in kurzer zeitlicher Folge im Jahre 1878 in Betrieb genommen. Für den hier betrachteten Streckenabschnitt erfolgte dies am 12. Oktober 1878 in Einheit mit dem Abschnitt Kaiserslautern Hbf – Homburg (Saar) Hbf. [24] Dem Geschäftsbericht der Pfälzischen Eisenbahnen für das Geschäftsjahr 1878 lassen sich die Ausgaben in den Jahren 1877 und 1878 zur Umsetzung der Regelungen entnehmen. Sie sind in nachfolgender Tabelle aufgeführt. Die darin aufgeführten Kosten beziehen sich jedoch auf die Gesamtstrecke der Pfälzischen Ludwigsbahn und nicht nur auf den hier betrachteten Streckenabschnitt. Eine weitergehende Ausdifferenzierung der Kosten ist auf Basis der Quellenlage nicht möglich. Zur Interpretation der in Euro umgerechneten Währungsangaben sei auf die Vorbemerkungen verwiesen.

Ausgaben zur Einrichtung optischer und akustischer Signalanlagen und zur Einrichtung des Rechtsverkehrs. [25] Die mit „Rest“ bezeichneten Spalten beziehen sich auf Geldmittel, die voraussichtlich zum endgültigen Abschluss der Maßnahmen noch benötigt werden.
Maßnahme 1877/ℳ 1877/€ 1878/ℳ 1878/€ Rest/ℳ Rest/€ Summe/ℳ Summe/€
Signalanlagen 35.987,19 1.799,36 61.180,25 3.059,01 4.500,00 225,00 101.667,44 5.083,87
Rechtsverkehr 7.294,14 364,71 24.168,34 1.208,42 1.600,00 80,00 33.062,48 1.653,12

Derselbe Geschäftsbericht gibt darüber hinaus Auskunft über die beschafften und aufgestellten technischen Einrichtungen. Diese sind in folgender Tabelle zusammengefasst. Die Angaben beziehen sich, analog zur vorherigen Auflistung, auf die Gesamtstrecke der Pfälzischen Ludwigsbahn und nicht nur auf den hier besprochenen Streckenabschnitt.

Anzahl beschaffter optischer und akustischer Signalapparate [26]
Bauteil Spezifikation Anzahl
Läutewerk 1 Glocke 328
2 Glocken 35
3 Glocken 4
Induktoren (ohne die benötigten Drahtleitungen) 1 Taster 1
2 Taster 26
3 Taster 11
4 Taster 3
Semaphore einarmig 76
zweiarmig 28

Eine zentrale Bedienung der neuen Signale war jedoch noch nicht möglich. Der Geschäftsbericht gibt hierzu detailliert Auskunft.

„Die einarmigen Semaphoren stehen vor den Bahnhöfen und werden mittelst Drahtzügen und Hebel vom Perron aus bedient, während die zweiarmigen in der Nähe des Stationshauses aufgestellt, dort direct gestellt werden. In einzelnen Fällen sind bei sehr entfernt stehenden Semaphoren Klingelwerke an denselben angebracht, die den Zweck haben, der Stationsverwaltung im Bureau bemerklich zu machen, wenn der Semaphor auf freie Fahrt steht.“ [27]

Die Bedieneinrichtungen befanden sich demnach entweder direkt auf dem Bahnsteig – vermutlich direkt am Signal – oder in unmittelbarer Nähe des Büros des Stationsverwalters. Letztere Konstellation wird sich letztlich bei zukünftigen Anlagen und insbesondere bei kleineren bis mittleren Bahnhöfen als zweckmäßig erweisen: Die Integration des Stellwerks in das Stationsgebäude. Die Signal- und Weichenbedienung konnte damit durch bereits vorhandenes Personal erfolgen. Damit konnte Personal eingespart und wirtschaftlicher gearbeitet werden.
Deutlich komplexer erwies sich die Umrüstung der Strecke von Links- auf Rechtsverkehr. Aus Sicherheitsgründen sollten die Weichen in kleineren Bahnhöfen nicht gegen die Spitze befahren werden. Dies erforderte den entgegengesetzten Einbau von 146 Weichen zwischen Ludwigshafen (Rhein) Hbf und Neunkirchen (Saar) Hbf. Zusätzlich wurden 1.010 Meter neue Gleise als Ergänzung zu den bestehenden Anlagen verlegt. Darüber hinaus mussten eine Brücke und eine Wegunterführung aufgeweitet bzw. verlängert werden. [28]

Mechanische Stellwerke und zunehmende Zentralisierung

Die ersten Stellwerke im Eisenbahnbereich waren rein mechanisch ausgeführt.

Allgemeine Informationen zu mechanischen Stellwerken

In mechanischen Stellwerken werden Signale und Weichen mit reiner Muskelkraft bedient. Die Kraftübertragung zu den einzelnen Elementen erfolgte zunächst durch Gestänge. Die Bewegung eines Weichenhebels wurde über verschiedene Umlenkmechanismen zur Weiche übertragen, die dann in die gewünschte Lage gebracht wurde. Diese Art der Kraftübertragung war jedoch nur über kurze Strecken nutzbar. Für die Abdeckung großer Stellbereiche waren daher mehrere Stellwerke erforderlich. Dies änderte sich mit der Einführung von Drahtseilzügen. Diese erforderten durch Anwendung des Flaschenzugprinzips deutlich weniger Kraft zur Bedienung, konnten gleichzeitig jedoch größere Stellbereiche abdecken. Dies ermöglichte die Reduktion an erforderlichen Stellwerken innerhalb eines Bahnhofs und damit einhergehend die Einsparung des Bedienpersonals. [29] Allen mechanischen Stellwerken gemein ist das gegenseitige Abhängigkeitsverhältnis zwischen Signalen und Weichen, wodurch Fehlbedienungen ausgeschlossen werden. [30]

Mechanische Stellwerke im hier betrachteten Streckenabschnitt

Die Pfälzischen Eisenbahnen errichteten als eine der ersten süddeutschen Eisenbahngesellschaften im Bahnhof Wörth (Pfalz) eine Einrichtung zur zentralen Weichen- und Signalbedienung. Die dabei gewonnenen Erfahrungen führten zu der Entscheidung, weitere Einrichtungen dieser Art auch auf der Pfälzischen Ludwigsbahn zu errichten. [31]

Bexbach

mechanisches Stellwerk in Bexbach (1952)
Die Geschäftsberichte der Direktion der Pfälzischen Eisenbahnen geben Auskunft über Stellwerksbauten auf dem pfälzischen Streckenabschnitt. Der Abschnitt zwischen der bayerisch-preußischen Grenze westlich Bexbach und Neunkirchen (Saar) Hbf unterstand preußischer Verwaltung.
Für das Jahr 1873 weist der Geschäftsbericht der Pfälzischen Eisenbahnen den Bau eines hölzernen Wärterhauses für einen Weichenposten in Bexbach aus. [32] Dabei handelte es sich vermutlich um einen reinen Wetterschutz für den im Gleisvorfeld tätigen Weichenbediener. Erst 1885 begann in Bexbach der Stellwerksbau: Neben einem zweistöckigen wurde ein weiteres einstöckiges Gebäude errichtet. [33] Die Bauten wurden im Folgejahr fertiggestellt. [34] [35] Die Gesamtkosten beliefen sich auf 5.232,90 ℳ (261,65 €), wobei 1885 4.395,74 ℳ (219,79 €) und 1886 837,16 ℳ (41,86 €) investiert wurden. [36] [37] Zugleich wurde 1885 ein neuer Semaphor errichtet. Dieser war in einer Höhe von 7,50 Metern auf einem eisernen Mast angebracht. [38] Die Stellwerksanlage blieb so zunächst für einige Jahre unverändert – von kleineren Anpassungen abgesehen – bestehen.
Im Geschäftsbericht für das Geschäftsjahr 1900 forderte die Pfalzbahndirektion 94.100 ℳ (4.705 €) für die Erneuerung der mittlerweile als veraltet angesehenen Stellwerksanlage in Bexbach. Darüber hinaus schlug sie eine Erweiterung der Bestandsanlage vor. Ergänzend wurde die Einrichtung eines förmlichen Streckenblocks zwischen Bexbach und Neunkirchen (Saar) Hbf bzw. mindestens der bayerisch-preußischen Grenze gefordert. Als Begründung hierfür führte die Direktion Sicherheitsaspekte an. Gefordert wurden für die Umsetzung dieser Maßnahme 35.000 ℳ (1.750 €). [39] Während die angesprochene Erweiterung des Bexbacher Stellwerks bereits im Folgejahr umgesetzt wurde [40], findet sich über die Einrichtung der angesprochenen Streckenblockeinrichtung, auch in den Berichten der Folgejahre, kein Hinweis. Bereits im Jahr 1900 realisiert wurde allerdings eine elektrische Streckenblockeinrichtung zwischen Bexbach und der bayerisch-preußischen Grenze. Diese ergänzte die auf dem preußischen Streckenteil bereits realisierte Blockeinrichtung. [41]
Über die weitere Entwicklung der mechanischen Stellwerksanlagen in Bexbach konnten keine Quellen identifiziert werden. Videoaufnahmen aus dem Jahr 1952, die anlässlich der Feier des hundertjährigen Streckenjubiläums entstanden sind, zeigen ein mechanisches Stellwerk am Westende des Bahnhofs. Dieses entspricht im unteren Gebäudeteil den typischen Stellwerksbauten der Pfalzbahn, obschon der den Bedienraum umfassende obere Gebäudeteil – vermutlich infolge der Beseitigung verschiedener Kriegsschäden – moderner erscheint. Es ist daher zumindest denkbar, dass die im ausgehenden 19. Jahrhundert errichteten Stellwerke in Bexbach noch bis ins 20. Jahrhundert erhalten und in Nutzung blieben.
Die mechanischen Stellwerke in Bexbach wurden 1963 [42] durch ein Gleisbildstellwerk ersetzt.

Neunkirchen (Saar) Hbf

Stellwerk Nsch (1963/1964) [43]
Stellwerk Nsch, Hebelbank (1964) [44]
Zur Entwicklung der mechanischen Stellwerksanlagen in Neunkirchen (Saar) Hbf liegen nur spärliche Informationen vor. Die meisten Unterlagen der ehemals preußischen Eisenbahnverwaltung wurden zwischenzeitlich vernichtet oder gingen in den Wirren des Zweiten Weltkrieges verloren. Noch existierende Pläne, z. B. aus dem Bereich der Stadtverwaltung Neunkirchen, enthalten keine Stellwerke. [45] Ausführliche und detaillierte Geschäftsberichte, wie sie die Pfälzische Ludwigsbahn-Gesellschaft und später die Pfälzischen Eisenbahnen für die bayerischen Streckenabschnitte anfertigten, liegen ebenfalls nicht vor.
Es ist davon auszugehen, dass die ersten Stellwerke in Neunkirchen (Saar) Hbf in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts errichtet wurden. Erste amtliche Unterlagen in Schriftform, die auf den Bau von Stellwerken hinweisen, datieren auf die Jahre 1904 und 1905. Die Stellwerke wurden bis in die Zeit des Ersten Weltkrieges mit römischen Ziffern bezeichnet. Die Nummerierung begann im Naheflügel mit „I“ und setzte sich über den Pfalzbahn- zum Saarbrücker Flügel hin fort. Im Ramen des Bahnhofsumbaus zwischen 1911 und 1922 erhielten die Stellwerke Buchstabenkürzel. Mit diesem Umbau einher ging bei den meisten Stellwerken der Um- bzw. Neubau zu elektromechanischen Stellwerken. [46]
Für Zugfahrten aus bzw. nach Bexbach war das Stellwerk Nsch (Neunkirchen Schlachthof) als Wärterstellwerk beteiligt. Es befand sich oberhalb der heutigen Wellesweiler Straße auf der Südseite der Gleise. Das dazugehörige Fahrdienstleiterstellwerk Npf (Neunkirchen Pfalzflügel) war ein elektromechanisches Stellwerk (siehe Folgeabschnitt).

Elektromechanische Stellwerke

Elektromechanische Stellwerke stellen die erste Evolutionsstufe der Eisenbahnstellwerke dar.

Allgemeine Informationen zu elektromechanischen Stellwerken

Zugdichte und -geschwindigkeit nahmen im ausgehenden 19. Jahrhundert stetig zu. Zur Entlastung der physisch belasteten Stellwerkspersonale in mechanischen Stellwerken kamen zu diesem Zeitpunkt erste Ansätze auf, ihre Arbeit durch Maschinen zu unterstützen. Dabei mussten für die Stellkraft auf der einen und für die Steuerkraft auf der anderen Seite neue Kraftquellen aufgetan werden. Aus praktischen Gründen wurde auf Elektrizität als Kraftreservoir zurückgegriffen. Die wesentlichen Vorteile eines solchen elektromechanischen Stellwerks sind

  • der Wegfall oberirdischer Leitungen (Drahtseilzüge),
  • die Wahlfreiheit des Standorts und
  • die Vergrößerung des Stellwerksbezirks durch Überbrücken größerer Stellentfernungen.
Insbesondere die Zusammenfassung mehrerer Stellbezirke führt zu einer Vereinfachung des Betriebs und zu einer reduzierten Zahl an zu unterhaltenden Einrichtungen. Darüber hinaus können elektromechanische Stellwerke deutlich einfacher und wesentlich schneller bedient werden als rein mechanisch betriebene. Dadurch wird der Betriebsablauf insgesamt beschleunigt. Durch die Vereinfachung der Bedienhandlungen kann sich das Personal verstärkt der Kommunikation innerhalb des Stellwerks oder mit benachbarten Betriebsstellen widmen, was letztlich der Sicherheit zugute kommt. [47]
Bereits 1901 entwickelte Siemens & Halske die erste Bauform eines elektromechanischen Stellwerks für den Einsatz in Deutschland. [48] Zahlreiche weitere Signalbauanstalten präsentierten alsbald eigene Entwicklungen. Ab 1943 wurde mit dem „Einheitsstellwerk 1943“ (E43) eine Bauform geschaffen, welche zum Standard für elektromechanische Stellwerke wurde und die Vorgängertypen stellenweise sogar ersetzte. [49]

Elektromechanische Stellwerke im hier betrachteten Streckenabschnitt

Stellwerk Npf [50]
Die Mehrzahl der mechanischen Stellwerke in Neunkirchen (Saar) Hbf wurden im Rahmen des Bahnhofsumbaus zwischen 1911 und 1922 zu elektromechanischen Stellwerken umgebaut oder als ebensolche gänzlich neu errichtet. [51] 1950 wurden in Neunkirchen (Saar) Hbf 14 Stellwerke zur Abwicklung des Güterverkehrs benötigt, wovon zwölf elektromechanisch ausgeführt waren. Eine Übersicht, die der Vollständigkeit wegen auch die mechanischen Stellwerke enthält, gibt nachfolgende Tabelle.

elektromechanische Stellwerke in Neunkirchen (Saar) Hbf im Jahr 1950. [52] Die angegebene Quelle nennt im Text zwar 14 Stellwerke, gibt jedoch nur zwölf davon explizit an. Die für den Bahnhofsteil der Pfälzischen Ludwigsbahn zuständigen Stellwerke sind farblich hervorgehoben. Mechanische Stellwerke sind der Vollständigkeit wegen ebenfalls aufgeführt. Die Abkürzung „mech“ steht für ein mechanisches, „elmech“ für ein elektromechanisches Stellwerk.
Stellwerk Abkürzung Bauform Standort Zuständigkeit untergeordnet zu
Neunkirchen Blies Nb elmech Ablaufberg im Bezirk Nb neben der Bliesbrücke Mitwirkung bei Zugfahrten von und nach Grube Kohlwald n. a.
Neunkirchen Blies Güterverkehr Nbg elmech südlich der Gleise zwischen Stumm’scher Kapelle und Bliesbrücke Streckengleis Neunkirchen (Saar) Hbf – Neunkirchen-Heinitz; alle Zug- und Rangierfahrten im Bereich Bliesbrücke
Neunkirchen Schlawerie Nchl elmech Anschluss Schlawerie des Eisenwerks, nahe Nw Rangierfahrten im Anschluss; Rangierfahrten von und zu Anschlussgleisen des Eisenwerks; Rangierfahrten von und zu sonstigen Anschlussgleisen; Zugfahrten von und nach Neunkirchen-Heinitz und Grube König
Neunkirchen Fischbachflügel Nf elmech in Höhe des späteren Gleisbildstellwerks Nof alle Zugfahrten auf den Reisezuggleisen Richtung Landsweiler-Reden und Schiffweiler
Neunkirchen Pfalzflügel Npf elmech Höhe Gleise 91 und 92 Zugfahrten von und nach Bexbach
Neunkirchen Richtung Landsweiler Nrl mech km 122,8 der Strecke Bingen (Rhein) Hbf – Saarbrücken Hbf südlich der Gleise Zugfahrten in Richtung Neunkirchen (Saar) Hbf und Landsweiler-Reden Nw
Neunkirchen Richtung Nahe Nrn elmech Naheflügel; Ausfahrt Richtung Ottweiler (Saar) Zugfahrten von und nach Ottweiler (Saar) Nf
Neunkirchen Schlachthof Nsch mech oberhalb der heutigen Wellesweiler Straße an der Ausfahrt Richtung Bexbach südlich der Gleise Mitwirkung bei Zugfahrten von und nach Bexbach Npf
Neunkirchen Schiffweiler – Landsweiler Nsl elmech stadtseitig neben Gleis 104, in Höhe Nwf Weichenwärter; Ein- und Ausfahrten nach und von Landsweiler-Reden sowie nach und von Schiffweiler; WNw
Neunkirchen Schlawerie Werk Nsw elmech Eisenwerk Rangier-, Ein- und Ausfahrten im bzw. in den Anschluss Eisenwerk; Fahrten von und zur Grube König Nw
Neunkirchen West Nw elmech gegenüber des späteren Gleisbildstellwerks Nwf eingleisige Güterzugstrecke Neunkirchen (Saar) Hbf – Landsweiler-Reden und Schiffweiler – Neunkirchen (Saar) Hbf; Mitwirkung bei Zugfahrten auf den Reisezuggleisen von und nach Landsweiler-Reden und Schiffweiler durch Bedienung der Einfahrsignale und Zustimmung zur Ausfahrt; Zugfahrten von der und zur Grube König
Neunkirchen Wiebelskirchen Einfahrt Nwe elmech km 118,6 der Strecke Bingen (Rhein) Hbf – Saarbrücken Hbf Blockstelle; Mitwirkung bei Zugfahrten aus und in Richtung Wiebelskirchen n. a.

Das einzige elektromechanische Stellwerk, welches für Zugfahrten aus bzw. in Richtung Bexbach zuständig war, war demnach Npf. Es wurde, zusammen mit der Mehrzahl der mechanischen und elektromechanischen Stellwerke, mit Inbetriebnahme der beiden Gleisbildstellwerke Nof und Nwf Ende November bzw. Anfang Dezember 1965 stillgelegt. [53]

Gleisbildstellwerke

Gleisbildstellwerke stellen die Nachfolgegeneration der elektromechanischen Stellwerke dar.

Allgemeine Informationen zu Gleisbildstellwerken

Die Entwicklung von Gleisbildstellwerken stellt den nächsten logischen Evolutionsschritt in der Entwicklung der Stellwerke dar. Auch wenn mit dem elektromechanischen Stellwerk bereits signifikante Verbesserungen der mechanischen Stellwerkstechnik erreicht wurden: Viele Bahnhöfe mussten in mehrere Stellbezirke aufgeteilt werden, um den Betrieb reibungslos und sicher abwickeln zu können. Zudem nutzten mechanische und elektromechanische Stellwerke nach wie vor mechanische Verschlussprinzipien, was entsprechenden Aufwand in der Wartung und besondere Aufmerksamkeit in der Bedienung erforderte. [54]
Bereits im Zweiten Weltkrieg begannen daher Planungen für ein Stellwerk mit elektrischem Verschlussprinzip. Diese kamen 1945 zum Erliegen und wurden Mitte 1946 wieder aufgenommen. Leitlinien waren dabei die

  • Entlastung des Stellwerkspersonals von körperlicher Arbeit,
  • optische Wiedergabe des Betriebsgeschehens mittels eines vereinfachten Gleisplans sowie
  • Vergrößerung der und Zusammenfassung mehrerer Stellbezirke.
Die Umsetzung dieser Aspekte erforderte die Entwicklung neuer Techniken. Bereits im Oktober 1948 konnte in Düsseldorf-Derendorf das erste Gleisbildstellwerk – ein DrI-Stellwerk – in Betrieb genommen werden. [55] Mit dem Ersatz eines mechanischen Stellwerks durch ein Gleisbildstellwerk einher geht in der Regel der Ersatz der Form- durch Lichtsignale. Dies trifft nur eingeschränkt auf elektromechanische Stellwerke zu, da diese auch Lichtsignale bedienen können. Sowohl bei mechanischen als auch bei elektromechanischen Stellwerken sind jedoch umfangreichere Vorarbeiten erforderlich, so z. B. der Einbau neuer Weichenantriebe oder die elektrische Isolierung der Gleisanlagen.
Die Technik der Gleisbildstellwerke wurde in den folgenden Jahrzehnten bis in die 1970er Jahre sukzessive weiterentwickelt: Bautypen wie DrS, DrS2, DrS59, DrS60, DrS600 oder DrL2, DrL20, DrL30 und DrL60 entstanden. [56]

Gleisbildstellwerke im hier betrachteten Streckenabschnitt

Ende der 1950er Jahre begannen im Streckenabschnitt die Arbeiten zur Umstellung von (elektro-)mechanischer zur Gleisbildstellwerkstechnik.

Bexbach

Stellwerk Bf in Bexbach (01.05.2018)

In Bexbach konnte 1963 [57] ein SpDrS59-Stellwerk [58] [59] in Betrieb genommen werden. Es war damit das erste Siemens-Gleisbildstellwerk, welches entlang der in diesem Projekt betrachteten Strecken in Betrieb genommen wurde. Dass die Wahl auf ein SpDrS59-Stellwerk fiel, zeigt die Bedeutung des Bahnhofs Bexbach zu dieser Zeit. Verglichen mit dem heutigen Verkehrsaufkommen würde vermutlich nur ein DrS2-Stellwerk realisiert.
Da der Bahnhof Bexbach zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme des Stellwerks noch keine Bahnsteigunterführung besaß, musste die Sicherung des zum Erreichen der Bahnsteige erforderlichen Gleisüberwegs durch den Fahrdienstleiter (oder einen anderen Bahnbediensteten) erfolgen. Das Stellwerk sollte daher möglichst in räumlicher Nähe zu diesem Übergang errichtet werden, um die Wege entsprechend kurz zu halten. Daher sollte es in das Bahnhofsgebäude integriert werden, welches hierfür einen Anbau erhielt. Dieser Anbau wurde bereits 1961 und damit zwei Jahre vor Inbetriebnahme des Stellwerks fertiggestellt. [60]
Bereits 1969 wurde es zeitweise durch den Fahrdienstleiter auf Stellwerk Nof in Neunkirchen (Saar) Hbf ferngelenkt. Dieser wurde in bahnamtlichen Dokumenten aus jener Zeit als „Linienfahrdienstleiter“ bezeichnet. Der schienengleiche Bahnsteigzugang in Bexbach wurde bei Nichtbesetzung des Stellwerks durch einen Bahnbediensteten vor Ort gesichert. Da der Bahnhof ebenfalls zeitweise unbesetzt war, musste bei seiner Nichtbesetzung die Sicherung durch das Zugpersonal erfolgen. [61] Diese Situation bestand nach wie vor unverändert ebenfalls in den Jahren 1973 [62] und 1975 [63] Seit spätestens 1985 ist der Fahrdienstleiter auf Stellwerk Nof dauerhaft für die Fernlenkung zuständig. Spätestens seit diesem Zeitpunkt erfolgte das Öffnen und Schließen des schienengleichen Übergangs durch das Zugpersonal. Nachdem der Bahnsteig leer und der Zugang wieder gesichert war, musste der Fahrdienstleiter in Neunkirchen (Saar) Hbf darüber unterrichtet werden. [64] Eine Ortsbesetzung des Stellwerks ist nur noch im Störungsfall oder bei besonderen Betriebssituationen wie z. B. Bauarbeiten vorgesehen.
Das Stellwerk ist nach wie vor in Betrieb.

Neunkirchen (Saar) Hbf

Ebenfalls zu Beginn der 1960er Jahre begannen in Neunkirchen (Saar) Hbf die ersten Arbeiten zum Bau neuer Gleisbildstellwerke. Ende 1965 konnten die beiden Stellwerke Nof und Nwf in Betrieb genommen werden: Nof in der Nacht vom 20. auf den 21. November 1965, Nwf am 28. November 1965. Das für den hier betrachteten Streckenabschnitt zuständige Stellwerk Nof ersetzte dabei die (elektro-)mechanischen Stellwerke Nf, Nrn, Npf, Nbg und Nsch. Nwf übernahm die Aufgaben der Stellwerke Nrl, Nw und Nchl. Mit dem Ersatz der Stellwerke einher ging der Ersatz der Form- durch Lichtsignale des H/V-Systems. [65]
Während Stellwerk Nwf nur mit einem Fahrdienstleiter besetzt war, verrichteten auf Nof ein Fahrdienstleiter und ein Fahrdienstleiterhelfer ihren Dienst. [66] Die Einstellung der Fahrstraßen auf Nof erfolgt mit einem Tastenstellpult anstelle der später häufiger anzutreffenden Nummernstellpulte. [67] Spätestens ab 1969, vermutlich früher, übernahm Nof zeitweise die Fernlenkung des Stellwerks Bf in Bexbach. [68] Die Stelltafel wurde bereits bei der Erstinbetriebnahme entsprechend dimensioniert, um zukünftig auch die Gleisanlagen fernzusteuernder oder fernzulenkender Bahnhöfe darstellen zu können. Ein entsprechendes Tastenstellpult für den Bahnhof Bexbach wurde bereits „ab Werk“ eingebaut. [69] Diese Fernlenkung des Bahnhofs Bexbach wurde bis spätestens 1985 dauerhaft auf Nof übertragen. [70] Es ist jedoch anzunehmen, dass dies bereits früher erfolgte.
Die Inbetriebnahme der beiden Stellwerke Nof und Nwf – zugleich die 68. und 69. Gleisbildstellwerke im Bereich der Bundesbahndirektion Saarbrücken – erregte auch die Aufmerksamkeit der Lokalpresse. So stellte die Saarbrücker Zeitung am 23. November 1965 fest: „Die beiden Stellwerke […] stellen das modernste Objekt der Signaltechnik dar, das die Deutsche Bundesbahn augenblicklich aufzuweisen hat.“ Der gleiche Bericht versprühte deutlichen Optimismus ob der Bedeutung der Stadt Neunkirchen und ihres Bahnhofs: „Diese Anlagen ermöglichen neben einer Personaleinsparung […] eine erhebliche Steigerung der Leistungskapazität des Neunkircher Bahnhofs, was für die Industriestadt Neunkirchen auch in Zukunft von Interesse sein dürfte.“. [71] Auch wenn der Bahnhof Neunkirchen (Saar) nach wie vor eine wichtige Rolle in der saarländischen Stahlindustrie spielt, ist seine Bedeutung – kongruent zum Niedergang der Montan- und Stahlindustrie im Saarland selbst – zwischen 1965 und heute merklich gesunken. Dies zeigt sich beispielsweise an der 1999 erfolgten Stilllegung des Stellwerks Nwf [72], welches seitdem dem Verfall preisgegeben ist.


Stellwerke Nof und Nf (November 1965) [73]

Stellwerk Nof (10.06.2019)

Stellpult auf Nof (November 1965) [74]

Nof ist – im Gegensatz zu Nwf – nach wie vor in Betrieb.

Umstellung auf elektronische Stellwerke

Im betrachteten Streckenabschnitt ist bisher nur die ehemalige Blockstelle Altstadt (Saar) und die Teilstrecke Altstadt (Saar) – Homburg (Saar) Hbf in ein elektronisches Stellwerk (ESTW) integriert.

Allgemeine Informationen zu elektronischen Stellwerken

ESTW unterscheiden sich von konventionellen Relais- und mechanischen Stellwerken dadurch, dass die gesamte Stellwerkslogik – d. h. Fahrstraßen, Weichen, Signale etc. – bereits in der Software integriert sind. Die Bedienung erfolgt über einen Rechnerarbeitsplatz. [75] Während bei Relaisstellwerken Bedienung und Informationsverarbeitung zwar räumlich getrennt, aber nach wie vor kooperativ aufgebaut waren, ist dies bei ESTW nicht mehr der Fall. Die Implementierung der Stellwerkslogik in die Software ermöglicht große räumliche Abstände zwischen dem Bedienplatz und der eigentlichen Stellwerksanlage. Dies ermöglicht sogar die Steuerung mehrerer Stellwerke von einem Bedienplatz aus oder die Steuerung eines Stellwerks von verschiedenen Bedienerarbeitsplätzen. [76] Ein Überblick über die Entwicklungsgeschichte der ESTW sowie weitere Erläuterungen zum Systemaufbau der Rechneranlage und zu den Unterschieden der Bauformen verschiedener Hersteller findet sich bei Jonas. [77]
ESTW weisen in der Regel eine hierarchische Struktur auf. Die nachfolgende Abbildung zeigt schematisch einen solchen Aufbau. [78]

allgemeiner hierarchischer Aufbau eines ESTW

Über die jeweilige Betriebszentrale wird eine ESTW-Zentraleinheit angesteuert. Sie beherbergt Teile der Sicherungsebene sowie Schnittstellenverbindungen zu den übrigen Leit- bzw. Stellwerkssystemen (z. B. Zuglenkung oder Zugnummernmeldeanlage). In der ESTW-Außenanlage (ESTW-A) ist der überwiegende Teil der Stellwerkslogik untergebracht. Sind in der ESTW-Zentraleinheit feste Bedienplätze vorhanden, so wird sie als ESTW-Z bezeichnet. ESTW-A sind darüber hinaus aufgrund Limitierungen in der Signalübertragung über große Strecken erforderlich. Im ESTW-A erfolgt die Ansteuerung der jeweiligen Einzelelemente wie Signalen, Weichen oder Achszählern. Ist das ESTW-Z in eine Betriebszentrale eingebunden, so wird es als Unterzentrale (ESTW-UZ) bezeichnet. Der Bedienplatz befindet sich dann in der Betriebszentrale, sodass im ESTW-UZ nur noch ein Notbedienplatz für den Störungsfall oder für Wartungsarbeiten vorgehalten werden muss. Der übrige Aufbau bleibt hiervon unberührt. [79]

Das bisher einzige elektronische Stellwerk im hier besprochenen Streckenabschnitt wird aus der Betriebszentrale Karlsruhe im Steuerbezirk 1 [80] (Saar [81] bzw. Saarland [82]), gelegentlich auch als Karlsruhe 1 [83] bezeichnet, überwacht. Unter Steuerbezirk wird dabei die Zusammenfassung mehrerer ESTW-UZ zu einer virtuellen [84] räumlichen Einheit verstanden. [85] Die nachfolgende Abbildung zeigt exemplarisch die Struktur des ESTW-UZ im Streckenabschnitt sowie einige der installierten ESTW-A.

Aufbau des für die Überwachung des Streckenabschnitts verantwortlichen Steuerbezirks

Jedes ESTW-UZ ist für einen bestimmten Streckenabschnitt verantwortlich. Innerhalb der Unterzentrale ist ein örtlich zuständiger Fahrdienstleiter – je nach Größe des zu überwachenden Abschnitts kann dieser auch auf mehrere Fahrdienstleiter aufgeteilt sein – für die Bedienung zuständig. Die folgende Tabelle zeigt die Zuständigkeiten der für den hier betrachten Streckenabschnitt zuständigen Unterzentrale Homburg (Saar). Temporär eingerichtete Betriebsstellen, z. B. im Rahmen von Baumaßnahmen, sind ebenso wie Ausweichanschlussstellen o. ä. nicht in der Spalte „Betriebsstelle“ aufgeführt.

Zuständigkeitsbereich des ESTW-UZ Homburg (Saar) gemäß derzeitiger Realisierung
Betriebsstellen Zuständigkeitsbeginn Zuständigkeitsende
Scheidt (Saar), Rentrisch, St. Ingbert, Rohrbach (Saar), Kirkel, Limbach bei Homburg (Saar), Homburg (Saar) Hbf, Bruchmühlbach-Miesau, Hauptstuhl

Streckenabschnitt Neunkirchen (Saar) Hbf – Homburg (Saar)Hbf
Altstadt (Saar), Homburg (Saar) Hbf

Streckenabschnitt Rohrbach (Saar) – Bierbach – Homburg (Saar)Hbf
Rohrbach (Saar), Hassel (Saar), Würzbach (Saar), Blieskastel-Lautzkirchen, Bierbach (übriger Streckenabschnitt stillgelegt)
Schafbrücke (ausschließlich)

Streckenabschnitt Neunkirchen (Saar) Hbf – Homburg (Saar)Hbf
Altstadt (Saar) (einschließlich)

Streckenabschnitt Rohrbach (Saar) – Bierbach – Homburg (Saar)Hbf
Rohrbach (Saar) (einschließlich)
Hauptstuhl (einschließlich)

Streckenabschnitt Neunkirchen (Saar) Hbf – Homburg (Saar)Hbf
Homburg (Saar) Hbf (einschließlich)

Streckenabschnitt Rohrbach (Saar) – Bierbach – Homburg (Saar)Hbf
Bierbach (einschließlich; Bierbach – Homburg (Saar) Hbf stillgelegt)

Die Arbeitsplätze der örtlich zuständigen Fahrdienstleiter in den jeweiligen Unterzentralen erhalten den Namen der jeweiligen Unterzentrale und werden durchgehend nummeriert. Vereinzelt sind auch Himmelsrichtungen (Ost, West) als Bezeichnungen anzutreffen, diese sind jedoch nicht offiziell festgelegt. Im ESTW-UZ Homburg (Saar) sind die Fahrdienstleiter Homburg 1 („West“) und Homburg 2 („Ost“) eingesetzt. Für den hier besprochenen Streckenabschnitt ist in der Regel der Fahrdienstleiter Homburg 1 zuständig.
In verkehrsschwachen Zeiten, z. B. nachts, werden einzelne Fahrdienstleiterarbeitsplätze zusammengelegt und nur durch einen Fahrdienstleiter bedient. So kann beispielsweise der Fahrdienstleiter Saarbrücken 1 die Aufgaben des Fahrdienstleiters Homburg 1 übernehmen. [86]

ESTW-UZ Homburg (Saar)

Als erstes ESTW-UZ ging zwischen dem 22. und 25. Oktober 1998 schrittweise die von der Alcatel SEL AG in der Bauform El L 90 [87] [88] gelieferte Zentrale in Homburg (Saar) in Betrieb. Es übernahm die Steuerung des Betriebs in Homburg (Saar) Hbf und auf der Teilstrecke Altstadt (Saar) – Homburg (Saar) Hbf von der Betriebssteuerzentrale (BSZ) Sarbrücken. [89] [90]
Der Bedienplatz des ESTW befand sich ursprünglich im dritten Stockwerk des Empfangsgebäudes in Saarbrücken Hbf. [91] Insgesamt waren Plätze für zwei Fahrdienstleiter und einen Helfer vorgesehen. Die Steuerung erfolgte zunächst noch mit einem grafischen Bedientablett, auf dem die Symbole von Signalen und Weichen mit einem speziellen Stift angetippt und so ausgewählt wurden. [92] Der Bedienplatz verfügte über ein stationäres Notstromaggregat und somit auch bei Ausfall der Netzspannung über Energie für Signal- und Telekommunikationsanlagen. In den ESTW-UZ bzw. ESTW-A erfolgte die Netzersatzversorgung durch stationäre Batterien oder fahrbare Ersatzaggregate. Zusätzlich wurden von Saarbrücken Hbf aus die Weichenheizungsanlagen sowie die Gleisfeld- und Bahnsteigbeleuchtungsanlagen fernbedient. [93] Mit der Inbetriebnahme des ESTW-UZ Saarbrücken am 29. und 30. März 2003 wurde der Bedienplatz in die Betriebszentrale Karlsruhe verlegt. [94] [95] Die Bedienung erfolgte von nun an mittels Maussteuerung und nicht mehr über Bedientabletts.
Für die bisher integrierten Streckenteile des hier beschriebenen Abschnitts ist der Fahrdienstleiter Homburg 1 zuständig.

Entwicklungstendenzen

Auf längere Sicht war ursprünglich die Einbindung des gesamten hier besprochenen Streckenabschnitts, einschließlich der ab Neunkirchen (Saar) Hbf in Richtung Saarbrücken Hbf führenden Strecken, in den Steuerbezirk 1 der BZ Karlsruhe vorgesehen. [96] Eine Umsetzung dieser Planungen ist derzeit noch nicht absehbar oder bekannt.
Die ESTW-Technik wurde zwischenzeitlich zur digitalen Stellwerkstechnik weiterentwickelt. Hierbei werden die Steuersignale über Datennetze und nicht mehr über ortsgebundene Kabel übertragen. Dementsprechend handelt es sich um digitale Stellwerke (DSTW). Die für die leit- und sicherungstechnische Absicherung der Bahnstrecken zuständige DB Netz AG strebt zum Jahr 2023 den Serienrollout der digitalen Stellwerkstechnik u. a. im Netzbezirk Saar an. [97] Es ist anzunehmen, dass im Rahmen dieses Ausbaus auch die oben genannten Maßnahmen umgesetzt werden.

Quellen und Anmerkungen

1
U. Maschek, Sicherung des Schienenverkehrs, 3. Auflage, Springer Vieweg, Wiesbaden, 2015, S. 159.

2
R. R. Rossberg, Geschichte der Eisenbahn, 1. Auflage, Sigloch, Künzelsau, 1977, S. 494f.

3
U. Maschek, Sicherung des Schienenverkehrs, 3. Auflage, Springer Vieweg, Wiesbaden, 2015, S. 159.

4
ohne Autor, Mechanische und elektromechanische Stellwerke, 1. Auflage, Josef Keller Verlag, Starnberg, 1959, S. 21.

5
Pfälzische Ludwigsbahn-Gesellschaft, Geschäfts-Bericht der Direction der Pfälzischen Ludwigsbahn für das Verwaltungsjahr 1856/57, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1857, S. XVII.

6
Pfälzische Ludwigsbahn-Gesellschaft, Geschäfts-Bericht der Direction der Pfälzischen Ludwigsbahn für das Verwaltungsjahr 1861/62, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1862, S. V.

7
H. Schulze, Kleine deutsche Geschichte, 13. Auflage, dtv, München, 2015, S. 101.

8
M. Epkenhans, Geschichte Deutschlans von 1648 bis heute, Theiss, Stuttgart, 2008, S. 54.

9
Formell erfolgte die Reichsgründung mit Verkündung seiner Verfassung am 1. Januar 1871. Der später im Deutschen Reich als Feiertag gefeierte Reichsgründungstag wurde jedoch am 18. Januar 1871 begangen.

10
Bundes-Gesetzblatt des Deutschen Bundes 1871, S. 63.

11
H. Rösler, Dokumente zur Eisenbahn-Aktenkunde, Rediroma-Verlag, Duisburg, 2019, S. 24.

12
Bundes-Gesetzblatt des Deutschen Bundes 1871, S. 63.

13
Central-Blatt für das Deutsche Reich 1875, S. 73-78.

14
H. Rösler, Dokumente zur Eisenbahn-Aktenkunde, Rediroma-Verlag, Duisburg, 2019, S. 959.

15
Central-Blatt für das Deutsche Reich 1875, S. 73-78.

16
Central-Blatt für das Deutsche Reich 1875, S. 73-78.

17
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1881, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1882, S. 40.

18
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1870, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1871, S. 38.

19
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1876, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1877, S. 14.

20
W. Schreiner, Paul Camille von Denis. Europäischer Verkehrspionier und Erbauer der pfälzischen Eisenbahnen, 1. Auflage, pro MESSAGE oHG, Ludwigshafen am Rhein, 2010, S. 116.
Nach Schreiner erfolgt ab diesem Zeitpunkt bereits der Rechtsverkehr auf der Strecke. Dies ist nicht korrekt. So wird beispielsweise in Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1877, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1878, S. 50, erwähnt, dass vorerst nur die Strecke Ludwigshafen (Rhein) – Worms für den Rechtsverkehr ausgestattet ist. Dies ist darauf zurückzuführen, dass die Hessische Ludwigsbahn zwischen Mainz und Worms bereits regulär im Rechtsverkehr befahren wurde.

21
K. D. Holzborn, Eisenbahn-Reviere Pfalz, 1. Auflage, transpress Verlagsgesellschaft mbH, Berlin, 1993, S. 11.
Für Holzborn gilt dieselbe Anmerkung wie bei Schreiner.

22
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1875, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1876, S. 14f.

23
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1876, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1877, S. 15.

24
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1878, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1879, S. 36.

25
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1878, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1879, S. 36.

26
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1878, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1879, S. 36.

27
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1878, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1879, S. 36.

28
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1878, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1879, S. 36.

29
S. Omlor, Entstehung und Entwicklung der Eisenbahnanlagen in Neunkirchen, Bundesbahndirektion Saarbrücken, 1985, S. 71.

30
ohne Autor, Mechanische und elektromechanische Stellwerke, 1. Auflage, Josef Keller Verlag, Starnberg, 1959, S. 22.

31
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1882, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1883, S. 24.

32
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1873, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1874, S. 84.

33
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1885, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1886, S. 40.

34
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1886, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1887, S. 36.

35
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1886, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1887, S. 45.

36
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1885, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1886, S. 40.

37
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1886, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1887, S. 36.

38
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1885, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1886, S. 49.

39
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1900, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1901, S. 32.

40
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1901, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1900, S. 68.

41
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1901, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1900, S. 30.

42
O. Koenen, Bexbach Bf, https://stellwerke.info/stw/stw.php?id=266, abgerufen am 2. Dezember 2020.

43
S. Omlor, Entstehung und Entwicklung der Eisenbahnanlagen in Neunkirchen, Bundesbahndirektion Saarbrücken, 1985, S. 82.

44
S. Omlor, Entstehung und Entwicklung der Eisenbahnanlagen in Neunkirchen, Bundesbahndirektion Saarbrücken, 1985, S. 82.

45
S. Omlor, Entstehung und Entwicklung der Eisenbahnanlagen in Neunkirchen, Bundesbahndirektion Saarbrücken, 1985, S. 71.

46
S. Omlor, Entstehung und Entwicklung der Eisenbahnanlagen in Neunkirchen, Bundesbahndirektion Saarbrücken, 1985, S. 71f.

47
ohne Autor, Mechanische und elektromechanische Stellwerke, 1. Auflage, Josef Keller Verlag, Starnberg, 1959, S. 279.

48
ohne Autor, Mechanische und elektromechanische Stellwerke, 1. Auflage, Josef Keller Verlag, Starnberg, 1959, S. 281.

49
ohne Autor, Mechanische und elektromechanische Stellwerke, 1. Auflage, Josef Keller Verlag, Starnberg, 1959, S. 280.

50
S. Omlor, Entstehung und Entwicklung der Eisenbahnanlagen in Neunkirchen, Bundesbahndirektion Saarbrücken, 1985, S. 82.

51
S. Omlor, Entstehung und Entwicklung der Eisenbahnanlagen in Neunkirchen, Bundesbahndirektion Saarbrücken, 1985, S. 71f.

52
S. Omlor, Entstehung und Entwicklung der Eisenbahnanlagen in Neunkirchen, Bundesbahndirektion Saarbrücken, 1985, S. 72ff.

53
S. Omlor, Entstehung und Entwicklung der Eisenbahnanlagen in Neunkirchen, Bundesbahndirektion Saarbrücken, 1985, S. 85; darin: Bundesbahndirektion Saarbrücken, Amtsblatt der Bundesbahndirektion Saarbrücken 1965, 47.

54
J. Ernst, Das Sp Dr S60-Stellwerk, 2. Auflage, Eisenbahn-Fachverlag, Heidelberg, Mainz, 1978, S. 19.

55
J. Ernst, Das Sp Dr S60-Stellwerk, 2. Auflage, Eisenbahn-Fachverlag, Heidelberg, Mainz, 1978, S. 19f.

56
J. Ernst, Das Sp Dr S60-Stellwerk, 2. Auflage, Eisenbahn-Fachverlag, Heidelberg, Mainz, 1978, S. 20ff.

57
O. Koenen, Bexbach Bf, https://stellwerke.info/stw/stw.php?id=266, abgerufen am 2. Dezember 2020.

58
H. Steinfeld, Signal und Draht 1969, 12, S. 191-195.

59
O. Koenen, Bexbach Bf, https://stellwerke.info/stw/stw.php?id=266, abgerufen am 2. Dezember 2020.

60
B. Neu, Saarländische Bahnhöfe des 19. Jahrhunderts, Magisterarbeit, Universität des Saarlandes, 1994. Online abrufbar unter http://bahnhoefe-im-saarland.2bnew.de/, abgerufen am 13. März 2018); für Bahnhof Bexbach im Speziellen siehe http://bahnhoefe-im-saarland.2bnew.de/katalog/5-bexbach, abgerufen am 14. März 2018).

61
Bundesbahndirektion Saarbrücken, Buchfahrplan Heft 1, gültig ab 1. Juni 1969, S. 42.

62
Bundesbahndirektion Saarbrücken, Vorbemerkungen zu den Buchfahrplänen. Streckenlisten, gültig ab 3. Juni 1973, S. 91.

63
Bundesbahndirektion Saarbrücken, Vorbemerkungen zu den Buchfahrplänen. Streckenlisten, gültig ab 28. September 1975, S. 181.

64
Bundesbahndirektion Saarbrücken, Vorbemerkungen zu den Buchfahrplänen. Streckenlisten, gültig ab 2. Juni 1985, S. 147.

65
S. Omlor, Entstehung und Entwicklung der Eisenbahnanlagen in Neunkirchen, Bundesbahndirektion Saarbrücken, 1985, S.85; darin: Amtsblatt der BD Saarbrücken, Verfügung Nr. 292. Inbetriebnahme zweier Dr-Stellwerke, 13.11.1965, 47.

66
S. Omlor, Entstehung und Entwicklung der Eisenbahnanlagen in Neunkirchen, Bundesbahndirektion Saarbrücken, 1985, S.85; darin: Amtsblatt der BD Saarbrücken, Verfügung Nr. 292. Inbetriebnahme zweier Dr-Stellwerke, 13.11.1965, 47.

67
S. Omlor, Entstehung und Entwicklung der Eisenbahnanlagen in Neunkirchen, Bundesbahndirektion Saarbrücken, 1985, S.88.

68
Bundesbahndirektion Saarbrücken, Buchfahrplan Heft 1, gültig ab 1. Juni 1969, S. 42.

69
S. Omlor, Entstehung und Entwicklung der Eisenbahnanlagen in Neunkirchen, Bundesbahndirektion Saarbrücken, 1985, S.88.

70
Bundesbahndirektion Saarbrücken, Vorbemerkungen zu den Buchfahrplänen. Streckenlisten, gültig ab 2. Juni 1985, S. 147.

71
Abdruck eines Berichtsausschnitts in S. Omlor, Entstehung und Entwicklung der Eisenbahnanlagen in Neunkirchen, Bundesbahndirektion Saarbrücken, 1985, S.86.

72
O. Koenen, Neunkirchen (Saar) Hbf Nwf, https://stellwerke.info/stw/stw.php?id=192, abgerufen am 3. Dezember 2020.

73
S. Omlor, Entstehung und Entwicklung der Eisenbahnanlagen in Neunkirchen, Bundesbahndirektion Saarbrücken, 1985, S. 82.

74
S. Omlor, Entstehung und Entwicklung der Eisenbahnanlagen in Neunkirchen, Bundesbahndirektion Saarbrücken, 1985, S. 82.

75
J. Pachl, Systemtechnik des Schienenverkehrs, 5. Auflage, Viewg+Teubner, Wiesbaden, 2008, S. 132.

76
U. Maschek, Sicherung des Schienenverkehrs, 3. Auflage, Springer Vieweg, Wiesbaden, 2015, S. 191.

77
W. Jonas, Elektronische Stellwerke bedienen. Der Regelbetrieb, 1. Auflage, Eisenbahn-Fachverlag, Heidelberg/Mainz, 2001, S. 13-31.

78
eigene Darstellung nach U. Maschek, Sicherung des Schienenverkehrs, 3. Auflage, Springer Vieweg, Wiesbaden, 2015, S. 193. Angepasst an die Situation im besprochenen Streckenabschnitt.

79
U. Maschek, Sicherung des Schienenverkehrs, 3. Auflage, Springer Vieweg, Wiesbaden, 2015, S. 191-193.

80
Thales Group, TRACS – Rail Signalling Solutions for Main Line Rail 2007, Juni, S. 3f.

81
W. Jonas, Elektronische Stellwerke bedienen. Der Regelbetrieb, 1. Auflage, Eisenbahn-Fachverlag, Heidelberg/Mainz, 2001, S. 44.

82
Thales Group, TRACS – Rail Signalling Solutions for Main Line Rail 2007, Juni, S. 1.

83
Thales Group, TRACS – Rail Signalling Solutions for Main Line Rail 2007, Juni, S. 1.

84
„[v]irtuell“ meint in diesem Zusammenhang „nur auf dem Papier existierend, aber nicht tatsächlich räumlich vorhanden“.

85
W. Jonas, Elektronische Stellwerke bedienen. Der Regelbetrieb, 1. Auflage, Eisenbahn-Fachverlag, Heidelberg/Mainz, 2001, S. 44.

86
Aussage eines aktiven Fahrdienstleiters in der BZ Karlsruhe von 2004.

87
W. Jonas, Elektronische Stellwerke bedienen. Der Regelbetrieb, 1. Auflage, Eisenbahn-Fachverlag, Heidelberg/Mainz, 2001, S. 44

88
H. Kötting, H. Metschulat, S. Weber, Liste Deutscher Stellwerke. Liste He-Hz, http://www.stellwerke.de/liste/seite314.html#HOL, abgerufen am 2. Februar 2018.

89
ohne Autor, Ein Stellwerk für 56 Millionen, Saarbrücker Zeitung, Homburger Rundschau, 17.10.1998.

90
K. Petersen, G. Philipps, Signal + Draht 1999, 91 (7+8), S. 21-24.

91
H. Rohrbacher in Saarländische Staatskanzlei/Landesarchiv (Hrsg.), Ankunft Saarbrücken Hbf … 150 Jahre Eisenbahn an der Saar, Selbstverlag, Saarbrücken, 2002, S. 123.

92
ohne Autor, Moderne Technik – aber weniger Arbeitsplätze, Saarbrücker Zeitung, Saarbrücken Mitte, 12.01.1999.
Im Artikel ist von lediglich „drei Computerarbeitsplätze[n]“ die Rede. Es ist jedoch anzunehmen, dass es sich hierbei um Arbeitsplätze für zwei Fahrdienstleiter und einen Helfer handelt, da diese Aufteilung bereits in der BSZ Saarbrücken so bestand.

93
H. Rohrbacher in Saarländische Staatskanzlei/Landesarchiv (Hrsg.), Ankunft Saarbrücken Hbf … 150 Jahre Eisenbahn an der Saar, Selbstverlag, Saarbrücken, 2002, S. 123.

94
D. Gräbner, Das blanke Chaos am Bahnsteig, Saarbrücker Zeitung, Lokales Saarbrücken Mitte, 31.03.2003.

95
D. von der Ahé, Bahn: Heute wieder Chaos?, Saarbrücker Zeitung, Themen des Tages Saarbrücken Mitte, 01.04.2003.

96
Thales Group, TRACS – Rail Signalling Solutions for Main Line Rail 2007, Juni, S. 1.

97
DB Netz AG, Digitale LST: Rolloutstrategie, https://fahrweg.dbnetze.com/fahrweg-de/kunden/nutzungsbedingungen/digitale_lst/rolloutstrategie-3084914, abgerufen am 20. April 2019.