Sie befinden sich hier: StartDie StreckeLeit- und SicherungstechnikBeschreibungRohrbach (Saar) – Bierbach – Homburg (Saar) Hbf

Rohrbach (Saar) – Bierbach – Homburg (Saar) Hbf

Die nachfolgende Beschreibung behandelt Aspekte der Leit- und Sicherungstechnik im Streckenabschnitt Rohrbach (Saar) – Bierbach – Homburg (Saar) Hbf. Zur Vereinfachung und Vergleichbarkeit werden die heutigen Ortsbezeichnungen verwendet.
Der Abschnitt Rohrbach (Saar) – Hassel (Saar) wurde erst 1895 in Betrieb genommen. Für den Zeitraum endete der hier betrachtete Streckenabschnitt in St. Ingbert. Unter der o. g. Bezeichnung sind beide Streckenabschnitte zusammengefasst.


Anfänge der Sicherungstechnik

Die nachfolgenden Abschnitte beschreiben den Weg zu einem umfangreich gesicherten Eisenbahnverkehr im betrachteten Streckenabschnitt.

Erste Ansätze

In der Anfangszeit des Eisenbahnverkehrs – und auch in den ersten Betriebsjahren des hier betrachteten Streckenabschnitts – war die Weichenbedienung noch nicht zentralisiert. Sie erfolgte in der Regel dezentral durch Bahnangestellte direkt an der Weiche, zumeist auf Zuruf oder bei optischem Erkennen des nahenden Zuges. Dies war aufgrund der geringen Geschwindigkeit und Zugdichte auch ohne weiteres möglich. Signale existierten noch nicht oder nur in primitiver Weise. Vereinheitlichung und Standardisierung technischer Systeme und Vorschriften waren noch nicht üblich. [1] Züge passierten die Strecken in der Regel im Zeitabstand, wobei dem Lokführer gewisse Rahmenfahrzeiten vorgegeben wurden, innerhalb derer er den Streckenabschnitt zu durchfahren hatte. Erste Ansätze des Fahrens im Raumabstand, bei dem nur ein Zug gleichzeitig einen vorgegebenen Streckenabschnitt befahren darf, nutzten optische Telegrafen zur Informationsübermittlung. [2]
Steigendes Verkehrsaufkommen, eine größere Anzahl an Fahrgästen sowie die stetig steigende Geschwindigkeit der Züge erforderten alsbald stärkere Maßnahmen zur Sicherung des Betriebs. Die zeitaufwendige dezentrale Bedienung durch eigens hierfür vorgehaltenes Personal, zudem noch zwischen den Gleisen und damit im unmittelbaren Gefahrenbereich der Züge, war für die sichere und pünktliche Abwicklung des Bahnverkehrs nicht mehr angemessen. [3] Bereits in der Mitte des 19. Jahrhunderts wurden daher in Europa die ersten mechanischen Stellwerke in Betrieb genommen. [4] Sie erlaubten die zentrale Bedienung von Signalen und Weichen. Dadurch konnte zum einen Personal eingespart, zum anderen die Sicherheit im Bahnbetrieb deutlich erhöht werden.

Der Geschäftsbericht der Pfälzischen Ludwigsbahn-Gesellschaft für das Geschäftsjahr 1856/1857 beschreibt die Einrichtung von Signalscheiben und Laternen auf den Hauptbahnhöfen der Pfälzischen Ludwigsbahn. [5] Die Bedeutung des Begriffs „Signalscheibe“ ist dabei zunächst zweideutig. Sie kann sich einerseits auf die Signalscheibe eines örtlichen Telegrafen beziehen oder aber als eine erste primitive Form des Eisenbahnsignals aufgefasst werden. Da die Einrichtung telegrafischer Kommunikationswege entlang der Pfälzischen Ludwigsbahn erst zu Beginn der 1860er Jahre erfolgte [6], können diese Signalscheiben als erste Eisenbahnsignale der Pfälzischen Ludwigsbahn interpretiert werden. Es ist der vorliegenden Quelle jedoch nicht zu entnehmen, was einen Bahnhof zum Hauptbahnhof machte.

Einheitliche Signalordnung für die deutschen Eisenbahnen

Am 18. Januar 1871 wurde nach dem Sieg über Frankreich mit der Proklamation des preußischen Königs Wilhelm I. zum deutschen Kaiser das Deutsche Reich gegründet. [7] [8] [9] Seine Verfassung schuf vor dem Hintergrund der Landesverteidigung den Gedanken der Vereinheitlichung des deutschen Eisenbahnwesens. Gesetzgebung und Aufsicht sollten durch das Reich erfolgen. [10] [11] Die Artikel 42 und 43 der Verfassung des Deutschen Reiches legten den Grundstein für ein einheitliches Eisenbahnsicherungswesen.

„Artikel 42.
Die Bundesregierungen verpflichten sich, die Deutschen Eisenbahnen im Interesse des allgemeinen Verkehrs wie ein einheitliches Netz verwalten und zu diesem Behuf auch die neu herzustellenden Bahnen nach einheitlichen Normen anlegen und ausrüsten zu lassen.

Artikel 43.
Es sollen demgemäß in thunlichster Beschleunigung übereinstimmende Betriebseinrichtungen getroffen, insbesondere gleiche Bahnpolizei=Reglements eingeführt werden. Das Reich hat dafür Sorge zu tragen, daß die Eisenbahnverwaltungen die Bahnen jederzeit in einem die nöthige Sicherheit gewährenden baulichen Zustande erhalten und dieselben mit Betriebsmaterial so ausrüsten, wie das Verkehrsbedürfnis es erheischt.“
[12]

Auf Basis dieser beiden Artikel beschloss der Bundesrat des Deutschen Reiches am 4. Januar 1875 die „Signalordnung für die Eisenbahnen Deutschlands“. [13] [14] Diese Verordnung enthielt Bestimmungen und Regelungen zu optischen und akustischen Signalen

sowie allgemeine Bestimmungen. Zu letzteren zählte auch das Datum des Inkrafttretens, welches auf den 1. April 1875 festgelegt wurde. [15]
Die akustischen Signale wurden dabei entweder mit elektrisch betriebenen Läutewerken, der Dampfpfeife der Lokomotive oder der Mundpfeife des Personals gegeben. Für die optischen Signale wurden je nach Tageszeiten Lichtzeichen oder so genannte Strecken- bzw. Bahnhofstelegraphen eingesetzt. Letztere waren den Formsignalen, wie sie noch bis in die Zeit der Deutschen Bahn AG im Einsatz sind, nicht unähnlich. Erstmalig wurde in der Signalordnung auch der Einsatz von Vorsignalen gefordert, die in Abhängigkeit zum zugehörigen Hauptsignal zu stehen hatten. [16]
Verbindlichen oder gar Gesetzescharakter hatte diese Signalordnung allerdings noch nicht. Sie wurde bis 1907 mehrfach überarbeitet und erst ab diesem Jahr verpflichtend. Davon unbenommen galten für das Gebiet der Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen diverse Sonderregelungen für Signale und Signalbegriffe. Es ist anzunehmen, dass sich die Pfälzischen Eisenbahnen diesen Regelungen anschlossen. Dafür spricht beispielsweise die Einrichtung von Weichenvorsignalen in Kaiserslautern Hbf im Jahr 1881. Diese waren nur in den entsprechenden bayerischen Vorschriften vorgesehen und signalisierten die zugehörigen Weichensignale vor, die wiederum die Stellung der Weiche – abzweigend oder gerade – anzeigten. [17]

Umsetzung der Signalordnung auf der Pfälzischen Ludwigsbahn

Am 20. März 1875 wurde durch das königlich bayerische Staatsministerium des Königlichen Hauses und des Äußeren die Einrichtung optischer und elektrischer Signalanlagen auf den gesamten Pfälzischen Eisenbahnen verfügt. Damit sollte die neue deutsche Signalordnung umgesetzt werden. [18] Die Umsetzung der neuen Vorschriften dauerte gleichwohl einige Jahre. Den Geschäftsberichten der Pfälzischen Eisenbahnen lassen sich vorerst keine entsprechenden Baumaßnahmen oder damit zusammenhängende finanziellen Aufwendungen entnehmen.
Am 31. Januar 1876 verfügte das königlich bayerische Staatsministerium des Königlichen Hauses und des Äußeren zunächst die Einführung des Rechtsverkehrs im Bereich der Pfälzischen Eisenbahnen. [19] [20] [21] Für den hier betrachteten Streckenabschnitt war diese Anordnung jedoch zunächst bedeutungslos, da er zum fraglichen Zeitpunkt nur eingleisig ausgeführt war.
Dem Geschäftsbericht der Pfälzischen Eisenbahnen für das Geschäftsjahr 1878 lassen sich die Ausgaben in den Jahren 1877 und 1878 zur Umsetzung der Regelungen entnehmen. Sie sind in nachfolgender Tabelle aufgeführt. Die darin aufgeführten Kosten beziehen sich jedoch auf die Gesamtstrecke der Pfälzischen Ludwigsbahn und nicht nur auf den hier betrachteten Streckenabschnitt. Eine weitergehende Ausdifferenzierung der Kosten ist auf Basis der Quellenlage nicht möglich. Sie enthalten daher auch die Kosten für die Einrichtung des Rechtsverkehrs. Zur Interpretation der in Euro umgerechneten Währungsangaben sei auf die Vorbemerkungen verwiesen.

Ausgaben zur Einrichtung optischer und akustischer Signalanlagen und zur Einrichtung des Rechtsverkehrs. [22] Die mit „Rest“ bezeichneten Spalten beziehen sich auf Geldmittel, die voraussichtlich zum endgültigen Abschluss der Maßnahmen noch benötigt werden.
Maßnahme 1877/ℳ 1877/€ 1878/ℳ 1878/€ Rest/ℳ Rest/€ Summe/ℳ Summe/€
Signalanlagen 35.987,19 1.799,36 61.180,25 3.059,01 4.500,00 225,00 101.667,44 5.083,87
Rechtsverkehr 7.294,14 364,71 24.168,34 1.208,42 1.600,00 80,00 33.062,48 1.653,12

Derselbe Geschäftsbericht gibt darüber hinaus Auskunft über die beschafften und aufgestellten technischen Einrichtungen. Diese sind in folgender Tabelle zusammengefasst. Die Angaben beziehen sich, analog zur vorherigen Auflistung, auf die Gesamtstrecke der Pfälzischen Ludwigsbahn und nicht nur auf den hier besprochenen Streckenabschnitt.

Anzahl beschaffter optischer und akustischer Signalapparate [23]
Bauteil Spezifikation Anzahl
Läutewerk 1 Glocke 328
2 Glocken 35
3 Glocken 4
Induktoren (ohne die benötigten Drahtleitungen) 1 Taster 1
2 Taster 26
3 Taster 11
4 Taster 3
Semaphore einarmig 76
zweiarmig 28

Eine zentrale Bedienung der neuen Signale war jedoch noch nicht möglich. Der Geschäftsbericht gibt hierzu detailliert Auskunft.

„Die einarmigen Semaphoren stehen vor den Bahnhöfen und werden mittelst Drahtzügen und Hebel vom Perron aus bedient, während die zweiarmigen in der Nähe des Stationshauses aufgestellt, dort direct gestellt werden. In einzelnen Fällen sind bei sehr entfernt stehenden Semaphoren Klingelwerke an denselben angebracht, die den Zweck haben, der Stationsverwaltung im Bureau bemerklich zu machen, wenn der Semaphor auf freie Fahrt steht.“ [24]

Die Bedieneinrichtungen befanden sich demnach entweder direkt auf dem Bahnsteig – vermutlich direkt am Signal – oder in unmittelbarer Nähe des Büros des Stationsverwalters. Letztere Konstellation wird sich letztlich bei zukünftigen Anlagen und insbesondere bei kleineren bis mittleren Bahnhöfen als zweckmäßig erweisen: Die Integration des Stellwerks in das Stationsgebäude. Die Signal- und Weichenbedienung konnte damit durch bereits vorhandenes Personal erfolgen. Damit konnte Personal eingespart und wirtschaftlicher gearbeitet werden.

Mechanische Stellwerke und zunehmende Zentralisierung

Die ersten Stellwerke im Eisenbahnbereich waren rein mechanisch ausgeführt.

Allgemeine Informationen zu mechanischen Stellwerken

In mechanischen Stellwerken werden Signale und Weichen mit reiner Muskelkraft bedient. Die Kraftübertragung zu den einzelnen Elementen erfolgte zunächst durch Gestänge. Die Bewegung eines Weichenhebels wurde über verschiedene Umlenkmechanismen zur Weiche übertragen, die dann in die gewünschte Lage gebracht wurde. Diese Art der Kraftübertragung war jedoch nur über kurze Strecken nutzbar. Für die Abdeckung großer Stellbereiche waren daher mehrere Stellwerke erforderlich. Dies änderte sich mit der Einführung von Drahtseilzügen. Diese erforderten durch Anwendung des Flaschenzugprinzips deutlich weniger Kraft zur Bedienung, konnten gleichzeitig jedoch größere Stellbereiche abdecken. Dies ermöglichte die Reduktion an erforderlichen Stellwerken innerhalb eines Bahnhofs und damit einhergehend die Einsparung des Bedienpersonals. [25] Allen mechanischen Stellwerken gemein ist das gegenseitige Abhängigkeitsverhältnis zwischen Signalen und Weichen, wodurch Fehlbedienungen ausgeschlossen werden. [26]

Mechanische Stellwerke im hier betrachteten Streckenabschnitt

Die Pfälzischen Eisenbahnen errichteten als eine der ersten süddeutschen Eisenbahngesellschaften im Bahnhof Wörth (Pfalz) eine Einrichtung zur zentralen Weichen- und Signalbedienung. Die dabei gewonnenen Erfahrungen führten zu der Entscheidung, weitere Einrichtungen dieser Art auch auf der Pfälzischen Ludwigsbahn zu errichten. [27]

Der erste schriftliche Nachweis für den Bau einer Stellwerksanlage im hier betrachteten Streckenabschnitt findet sich für das Jahr 1879 im Bahnhof Hassel (Saar). Im Geschäftsbericht aus dem betreffenden Jahr ist hierzu folgende Beschreibung notiert.

„Im Bahnhof Hassel, der in Folge des größeren Verkehrs seit Eröffnung der Saarbrücker Linie (gemeint ist die Strecke St. Ingbert – Saarbrücken Hbf, d. Verf.) in seiner Geleislage erweitert werden mußte, hat man die von den beiden den Bahnhof einschließenden Wegübergangsposten entfernter liegenden Weichen zur Bedienung mittelst Gestäng von letzterer aus eingerichtet und dadurch eine Vermehrung des Personals vermieden.“ [28]

Es handelte sich demnach zunächst nur um Einrichtungen zur zentralen Weichenbedienung mit dem Ziel der Kosteneinsparung, indem die Einstellung neuen Personals vermieden wurde.
Darüber hinaus handelte es sich bei dieser Anmerkung im Geschäftsbericht um die erstmalige Erwähnung des Berichtskapitels „Einrichtung der centralen Weichenstellung“. In den Berichten aus Vorjahren wurde diesem Thema, sofern es angesprochen wurde, kein eigener Abschnitt gewidmet.
Im Jahr 1881 wurden in Schwarzenacker zwei neue Stellwerke errichtet.

„Eine neue Centraleinrichtung ist ferner im Bahnhofe Schwarzenacker getroffen worden, wo die 19 Weichen in zwei Gruppen zusammengefasst und mittelst 824 laufende Meter Gestäng von zwei Punkten aus bedient werden. Es werden dadurch an Weichenbedienung zwei Mann erspart.“ [29]

Für den Bau der Anlage wurden im Jahr 1881 4.254 ℳ (212,70 €) [30], im Folgejahr noch einmal 554,77 ℳ (27,74 €) [31] investiert. Bei dem letztgenannten Betrag handelte es sich allerdings um eine Zusammenveranlagung mit den Bahnhöfen Tschifflick und Frankenthal, in denen vergleichbare Einrichtungen geschaffen wurden.
Ebenfalls im Jahr 1881 wurden für die Weichenbedieneinrichtungen in Würzbach (Saar) und Blieskastel-Lautzkirchen Blechhauben beschafft. Diese sollten die Rollenstühle der Bedienungsstangen vor starkem Schneefall und Schneeverwehungen schützen und so einen Ausfall der Bedienungseinrichtung vermeiden. Während für den Bahnhof Blieskastel-Lautzkirchen 29 Stück dieser Vorrichtungen geliefert wurden, erhielt die Anlage in Würzbach (Saar) derer 93 – ein Hinweis auf die Größe der Bahnhöfe zu dieser Zeit. [32] Die Beschaffung derartiger Hilfsmittel deutet darüber hinaus darauf hin, dass in den beiden Bahnhöfen bereits vor 1881 entsprechende Bedieneinrichtungen geschaffen wurden. Im Geschäftbericht der Pfalzbahndirektion aus dem betreffenden Jahr – wie auch aus den Jahren zuvor – ist ihr Bau allerdings nicht beschrieben.
In den Folgejahren verzeichnen die Geschäftsberichte der Pfalzbahndirektion nur wenig bis keine Aktivitäten im Bereich der Leit- und Sicherungstechnik für den hier besprochenen Streckenabschnitt. Erst für das Jahr 1885 vermerkt der entsprechende Bericht die Zusammenführung der Weichenbedienung an einer Bedienstelle in Blieskastel-Lautzkirchen. Hierfür wurden 178 Meter Rohrgestänge umgebaut. Die Maßnahmen gingen einher mit der Verlängerung des Ausweichgleises. [33] Im Jahr 1886 wurden in Bierbach und Blieskastel-Lautzkirchen Weichen, die durch Schnellzüge gegen die Spitze befahren werden sollten, mit Spitzenverschlüssen gesichert. [34] Im selben Jahr wurden in Würzbach (Saar) die Abschlusstelegrafen, also die Einfahrsignale des Bahnhofs, umgerüstet. Statt zweiarmiger Formsignale wurden nun einarmige eingesetzt. [35]
Größere Aktivitäten erfolgten erst wieder 1890. In diesem Jahr wurde in Schwarzenacker eine neue Stellwerksanlage errichtet. [36] Diese ergänzte die bereits bestehenden Anlagen aus dem Jahr 1882. [37] Ein Jahr später erhielt der Bahnhof Blieskastel-Lautzkirchen Vorsignale. [38] Bereits drei Jahre später wurde in Blieskastel-Lautzkirchen, Würzbach (Saar) und Bierbach die Bedienung mehrerer Weichen auf eine Bedienstelle konzentriert. Dies ermöglichte weitere Personaleinsparungen. Darüber hinaus wurden die Weichen in diesen Bahnhöfen gegen unbeabsichtigtes Umstellen nach Einstellung einer Fahrstraße gesichert. [39] Diese Sicherungeinrichtungen wurden 1895 in den Bahnhöfen Blieskastel-Lautzkirchen und Bierbach weiter ergänzt. [40]
Zwischen Hassel (Saar) und St. Ingbert wurde der hier besprochene Streckenabschnitt ab August 1893 neu trassiert. [41] [42] Am 7. September 1895 konnte die neue Strecke dem Verkehr übergeben werden. [43] [44] [45] [46] [47] [48] [49] [50] Der Streckenneubau erforderte den Bau eines neuen Stellwerks in Rohrbach (Saar) und Hassel (Saar). [51]
Im Jahr 1896 wurden in Schwarzenacker und Bierbach je zwei neue Stellwerksbuden errichtet. [52] Aus dem Geschäftsbericht geht nicht hervor, ob es sich hierbei lediglich um Ergänzungsbauten zur bestehenden Anlage oder um Neubauten handelt. In jedem Fall handelt es sich für den Bahnhof Bierbach um den erstmaligen schriftlichen Nachweis, der explizit den Bau eines Stellwerks erwähnt. Bereits 1901 wurde die Stellwerksanlage in Bierbach angepasst und neue Ausfahrsignale errichtet. [53]

Die Geschäftsberichte der Folgejahre enthalten keine Informationen mehr über den Bau oder die Erweiterung von Stellwerken im besprochenen Streckenabschnitt. Es ist allerdings davon auszugehen, dass diese regelmäßig erweitert und den jeweiligen Bedürfnissen angepasst wurden. Zudem sind Modernisierungsarbeiten der einzelnen Anlagen sehr wahrscheinlich.
Im Jahr 1936 wurden in Schwarzenacker die Stellwerke Schwarzenacker Süd (Ss) und Schwarzenacker Nord (Sn) vollständig neu errichtet. Dabei wurde für Ss ein Neubau errichtet, der alte Bau wurde abgerissen. Diese Neubauten und Erweiterungen dienten als Vorbereitung auf den wenig später beginnenden Bau des Westwalls. Der damit verbundene Mehrverkehr sollte durch neue Sicherungsanlagen zuverlässig durchgeführt werden können. [54] [55] Die beiden mechanischen Stellwerke wurden im August 1969 stillgelegt und durch ein Gleisbildstellwerk ersetzt. [56]
Dasselbe trifft auf die Stellwerke Bf und Bs in Bierbach zu, welche ebenfalls im August 1969 durch ein Gleisbildstellwerk abgelöst und unmittelbar danach abgerissen wurden. [57] Die mechanischen Stellwerkseinrichtungen in Würzbach (Saasr) blieben noch bis 1973 bestehen, bevor auch hier ein Gleisbildstellwerk installiert wurde. [58] Der Bahnhof Hassel (Saar) wurde zwischen 1969 und 1973 zur Haltestelle zurückgebaut. Gleiches gilt für den Bahnhof Blieskastel-Lautzkirchen. [59] [60] Letzterer war allerdings bereits 1969 dauerhaft unbesetzt. [61] Der Rückbau der beiden Bahnhöfe erfolgte vermutlich zeitgleich mit der Ablösung der mechanischen Stellwerke durch moderne Gleisbildstellwerke. Die Weichen der Anschlussgleise wurden durch das Rangierbegleitpersonal etwaiger Übergabezüge direkt vor Ort bedient.

Gleisbildstellwerke

Gleisbildstellwerke stellen die Nachfolgegeneration der elektromechanischen Stellwerke dar.

Allgemeine Informationen zu Gleisbildstellwerken

Die Entwicklung von Gleisbildstellwerken stellt den nächsten logischen Evolutionsschritt in der Entwicklung der Stellwerke dar. Auch wenn mit dem elektromechanischen Stellwerk bereits signifikante Verbesserungen der mechanischen Stellwerkstechnik erreicht wurden: Viele Bahnhöfe mussten in mehrere Stellbezirke aufgeteilt werden, um den Betrieb reibungslos und sicher abwickeln zu können. Zudem nutzten mechanische und elektromechanische Stellwerke nach wie vor mechanische Verschlussprinzipien, was entsprechenden Aufwand in der Wartung und besondere Aufmerksamkeit in der Bedienung erforderte. [62]
Bereits im Zweiten Weltkrieg begannen daher Planungen für ein Stellwerk mit elektrischem Verschlussprinzip. Diese kamen 1945 zum Erliegen und wurden Mitte 1946 wieder aufgenommen. Leitlinien waren dabei die

  • Entlastung des Stellwerkspersonals von körperlicher Arbeit,
  • optische Wiedergabe des Betriebsgeschehens mittels eines vereinfachten Gleisplans sowie
  • Vergrößerung der und Zusammenfassung mehrerer Stellbezirke.
Die Umsetzung dieser Aspekte erforderte die Entwicklung neuer Techniken. Bereits im Oktober 1948 konnte in Düsseldorf-Derendorf das erste Gleisbildstellwerk – ein DrI-Stellwerk – in Betrieb genommen werden. [63] Mit dem Ersatz eines mechanischen Stellwerks durch ein Gleisbildstellwerk einher geht in der Regel der Ersatz der Form- durch Lichtsignale. Dies trifft nur eingeschränkt auf elektromechanische Stellwerke zu, da diese auch Lichtsignale bedienen können. Sowohl bei mechanischen als auch bei elektromechanischen Stellwerken sind jedoch umfangreichere Vorarbeiten erforderlich, so z. B. der Einbau neuer Weichenantriebe oder die elektrische Isolierung der Gleisanlagen.
Die Technik der Gleisbildstellwerke wurde in den folgenden Jahrzehnten bis in die 1970er Jahre sukzessive weiterentwickelt: Bautypen wie DrS, DrS2, DrS59, DrS60, DrS600 oder DrL2, DrL20, DrL30 und DrL60 entstanden. [64]

Gleisbildstellwerke im hier betrachteten Streckenabschnitt

Das Zeitalter der Gleisbildstellwerke begann im beschriebenen Abschnitt im Jahr 1958 mit der Inbetriebnahme des neuen SpDrL20-Stellwerks [65] in Rohrbach (Saar). [66] Es löste die dortigen mechanischen Stellwerksanlagen ab.
1972 [67] oder 1973 [68] übernahm es die Fernsteuerung des SpDrL60-Stellwerks [69] [70] Wf (Wzb) [71] in Würzbach (Saar). Ab dem 1. Mai 1982 war das Stellwerk – in Vorbereitung auf den Regelbetrieb der Betriebssteuerzentrale (BSZ) Saarbrücken – nur noch zeitweise vor Ort besetzt. [72] [73] [74] Zum 1. September 1982 wurde die Ortsbesetzung dauerhaft aufgehoben und die Steuerung auf die BSZ Saarbrücken übertragen. [75] Eine Ortsbesetzung erfolgte nur noch im Störungsfall.
In der Nacht vom 24. auf den 25. Oktober 1998 löste ein elektronisches Stellwerk das Gleisbildstellwerk ab. [76]

Die mechanischen Stellwerke in Würzbach (Saar) wurden, wie im vorherigen Abschnitt bereits erwähnt, 1972 [77] oder 1973 [78] durch ein SpDrL60-Stellwerk [79] [80] ersetzt. [81] Es war nie dauerhaft vor Ort besetzt. Die Fernsteuerung erfolgte ab dem Tag der Inbetriebnahme durch das Stellwerk in Rohrbach (Saar). [82] Lediglich im Störungsfall war eine Ortsbesetzung vorgesehen. Zur Meldung der Abfahrbereitschaft an den Rohrbacher Fahrdienstleiter musste durch den Zugführer haltender Züge eine separate Fertigtaste betätigt werden. [83]
Mit seiner Inbetriebnahme einher ging der Rückbau des Bahnhofs Hassel (Saar) zur Haltestelle und die Außerbetriebnahme der mechanischen Stellwerksanlagen ebendort. [84] [85]
Das Stellwerk wurde im Oktober 1998 zeitgleich mit demjenigen in Rohrbach (Saar) außer Betrieb genommen und durch ein elektronisches Stellwerk abgelöst (siehe unten).

Die Ablösung der mechanischen Stellwerke in Blieskastel-Lautzkirchen, Bierbach und Schwarzenacker durch ein Gleisbildstellwerk erfolgte zeitlich harmonisiert im August 1969. [86] [87] In Bierbach und Schwarzenacker wurden SpDrL30-Stellwerke realisiert. [88] [89] Der Bahnhof Blieskastel-Lautzkirchen wurde dagegen zur Haltestelle zurückgebaut. [90] [91]
Das Stellwerk in Schwarzenacker war dabei, analog zum Würzbacher Stellwerk, von Beginn an unbesetzt. Es wurde von Bierbach ferngesteuert. [92] Integriert wurde es in das bisherige mechanische Stellwerk Schwarzenacker Nord (Sn). [93] Die beiden mechanischen Stellwerke Bf und Bs in Bierbach wurden nach ihrer Stilllegung abgerissen. [94]
Der Streckenabschnitt zwischen Würzbach (Saar) und Homburg (Saar) Hbf war zur Aufnahme in die BSZ Saarbrücken vorgesehen. Ab dem 1. Mai 1982 war das Rohrbacher Stellwerk, welches das Würzbacher fernsteuerte, nur noch zeitweise örtlich besetzt. [95] [96] [97] Das Stellwerk in Bierbach, welches auch das Stellwerk in Schwarzenacker fernsteuerte, blieb zunächst dauerhaft örtlich besetzt. [98] Zum 1. September 1982 wurde die Ortsbesetzung des Rohrbacher Stellwerks dauerhaft aufgehoben und die Steuerung auf die BSZ Saarbrücken übertragen. [99] Eine Ortsbesetzung erfolgte nur noch im Störungsfall.
Das Stellwerk in Bierbach, mit dem daran angeschlossenen Stellwerk in Schwarzenacker, wurde zum 1. Juni 1984 ebenfalls in die BSZ Saarbrücken integriert. Es blieb jedoch örtlich besetzt, da der Fahrdienstleiter u. a. den Fahrkartenverkauf betreute. Er griff allerdings nur noch im Störungsfall in den Bahnbetrieb ein. [100] Das Stellwerk in Schwarzenacker wurde mit der Stilllegung des Streckenabschnitts Homburg (Saar) Hbf – Bierbach im Zuge der Stilllegung der Bliestalbahn Bierbach – Reinheim (Saar) – Bundesgrenze am 1. April 1996 [101] [102] ebenfalls außer Betrieb genommen.
Das Stellwerk in Bierbach wurde nach der Außerbetriebnahme der BSZ Saarbrücken im Oktober 1998 (siehe unten) wieder örtlich besetzt. Die Ortsbesetzung endete am 2. Oktober 2003: Bis zum 5. Oktober 2003 wurde der Bahnhof zum Haltepunkt zurückgebaut und in den Steuerbereich des ESTW-UZ Homburg (Saar) integriert (siehe unten). [103] Die übrigen Stellwerke dieses Streckenabschnitts wurden vollständig in das neue elektronische Stellwerk integriert.

Umstellung auf elektronische Stellwerke

Die noch in Betrieb befindlichen Streckenteile des hier beschriebenen Abschnitts sind mittlerweile vollständig in elektronische Stellwerke integriert.

Allgemeine Informationen zu elektronischen Stellwerken

ESTW unterscheiden sich von konventionellen Relais- und mechanischen Stellwerken dadurch, dass die gesamte Stellwerkslogik – d. h. Fahrstraßen, Weichen, Signale etc. – bereits in der Software integriert sind. Die Bedienung erfolgt über einen Rechnerarbeitsplatz. [104] Während bei Relaisstellwerken Bedienung und Informationsverarbeitung zwar räumlich getrennt, aber nach wie vor kooperativ aufgebaut waren, ist dies bei ESTW nicht mehr der Fall. Die Implementierung der Stellwerkslogik in die Software ermöglicht große räumliche Abstände zwischen dem Bedienplatz und der eigentlichen Stellwerksanlage. Dies ermöglicht sogar die Steuerung mehrerer Stellwerke von einem Bedienplatz aus oder die Steuerung eines Stellwerks von verschiedenen Bedienerarbeitsplätzen. [105] Ein Überblick über die Entwicklungsgeschichte der ESTW sowie weitere Erläuterungen zum Systemaufbau der Rechneranlage und zu den Unterschieden der Bauformen verschiedener Hersteller findet sich bei Jonas. [106]
ESTW weisen in der Regel eine hierarchische Struktur auf. Die nachfolgende Abbildung zeigt schematisch einen solchen Aufbau. [107]

allgemeiner hierarchischer Aufbau eines ESTW

Über die jeweilige Betriebszentrale wird eine ESTW-Zentraleinheit angesteuert. Sie beherbergt Teile der Sicherungsebene sowie Schnittstellenverbindungen zu den übrigen Leit- bzw. Stellwerkssystemen (z. B. Zuglenkung oder Zugnummernmeldeanlage). In der ESTW-Außenanlage (ESTW-A) ist der überwiegende Teil der Stellwerkslogik untergebracht. Sind in der ESTW-Zentraleinheit feste Bedienplätze vorhanden, so wird sie als ESTW-Z bezeichnet. ESTW-A sind darüber hinaus aufgrund Limitierungen in der Signalübertragung über große Strecken erforderlich. Im ESTW-A erfolgt die Ansteuerung der jeweiligen Einzelelemente wie Signalen, Weichen oder Achszählern. Ist das ESTW-Z in eine Betriebszentrale eingebunden, so wird es als Unterzentrale (ESTW-UZ) bezeichnet. Der Bedienplatz befindet sich dann in der Betriebszentrale, sodass im ESTW-UZ nur noch ein Notbedienplatz für den Störungsfall oder für Wartungsarbeiten vorgehalten werden muss. Der übrige Aufbau bleibt hiervon unberührt. [108]

Das bisher einzige elektronische Stellwerk im hier besprochenen Streckenabschnitt wird aus der Betriebszentrale Karlsruhe im Steuerbezirk 1 [109] (Saar [110] bzw. Saarland [111]), gelegentlich auch als Karlsruhe 1 [112] bezeichnet, überwacht. Unter Steuerbezirk wird dabei die Zusammenfassung mehrerer ESTW-UZ zu einer virtuellen [113] räumlichen Einheit verstanden. [114] Die nachfolgende Abbildung zeigt exemplarisch die Struktur des ESTW-UZ im Streckenabschnitt sowie einige der installierten ESTW-A.

Aufbau des für die Überwachung des Streckenabschnitts verantwortlichen Steuerbezirks

Jedes ESTW-UZ ist für einen bestimmten Streckenabschnitt verantwortlich. Innerhalb der Unterzentrale ist ein örtlich zuständiger Fahrdienstleiter – je nach Größe des zu überwachenden Abschnitts kann dieser auch auf mehrere Fahrdienstleiter aufgeteilt sein – für die Bedienung zuständig. Die folgende Tabelle zeigt die Zuständigkeiten der für den hier betrachten Streckenabschnitt zuständigen Unterzentrale Homburg (Saar). Temporär eingerichtete Betriebsstellen, z. B. im Rahmen von Baumaßnahmen, sind ebenso wie Ausweichanschlussstellen o. ä. nicht in der Spalte „Betriebsstelle“ aufgeführt.

Zuständigkeitsbereich des ESTW-UZ Homburg (Saar) gemäß derzeitiger Realisierung
Betriebsstellen Zuständigkeitsbeginn Zuständigkeitsende
Scheidt (Saar), Rentrisch, St. Ingbert, Rohrbach (Saar), Kirkel, Limbach bei Homburg (Saar), Homburg (Saar) Hbf, Bruchmühlbach-Miesau, Hauptstuhl

Streckenabschnitt Neunkirchen (Saar) Hbf – Homburg (Saar)Hbf
Altstadt (Saar), Homburg (Saar) Hbf

Streckenabschnitt Rohrbach (Saar) – Bierbach – Homburg (Saar)Hbf
Rohrbach (Saar), Hassel (Saar), Würzbach (Saar), Blieskastel-Lautzkirchen, Bierbach (übriger Streckenabschnitt stillgelegt)
Schafbrücke (ausschließlich)

Streckenabschnitt Neunkirchen (Saar) Hbf – Homburg (Saar)Hbf
Altstadt (Saar) (einschließlich)

Streckenabschnitt Rohrbach (Saar) – Bierbach – Homburg (Saar)Hbf
Rohrbach (Saar) (einschließlich)
Hauptstuhl (einschließlich)

Streckenabschnitt Neunkirchen (Saar) Hbf – Homburg (Saar)Hbf
Homburg (Saar) Hbf (einschließlich)

Streckenabschnitt Rohrbach (Saar) – Bierbach – Homburg (Saar)Hbf
Bierbach (einschließlich; Bierbach – Homburg (Saar) Hbf stillgelegt)

Die Arbeitsplätze der örtlich zuständigen Fahrdienstleiter in den jeweiligen Unterzentralen erhalten den Namen der jeweiligen Unterzentrale und werden durchgehend nummeriert. Vereinzelt sind auch Himmelsrichtungen (Ost, West) als Bezeichnungen anzutreffen, diese sind jedoch nicht offiziell festgelegt. Im ESTW-UZ Homburg (Saar) sind die Fahrdienstleiter Homburg 1 („West“) und Homburg 2 („Ost“) eingesetzt. Für den hier besprochenen Streckenabschnitt ist in der Regel der Fahrdienstleiter Homburg 1 zuständig.
In verkehrsschwachen Zeiten, z. B. nachts, werden einzelne Fahrdienstleiterarbeitsplätze zusammengelegt und nur durch einen Fahrdienstleiter bedient. So kann beispielsweise der Fahrdienstleiter Saarbrücken 1 die Aufgaben des Fahrdienstleiters Homburg 1 übernehmen. [115]

ESTW-UZ Homburg (Saar)

Als erstes ESTW-UZ ging zwischen dem 22. und 25. Oktober 1998 schrittweise die von der Alcatel SEL AG in der Bauform El L 90 [116] [117] gelieferte Zentrale in Homburg (Saar) in Betrieb. Es übernahm die Steuerung des Betriebs Rohrbach (Saar) und der Strecke Rohrbach (Saar) – Bierbach (ausschließlich) von der Betriebssteuerzentrale (BSZ) Sarbrücken. [118] [119]
Der Bedienplatz des ESTW befand sich ursprünglich im dritten Stockwerk des Empfangsgebäudes in Saarbrücken Hbf. [120] Insgesamt waren Plätze für zwei Fahrdienstleiter und einen Helfer vorgesehen. Die Steuerung erfolgte zunächst noch mit einem grafischen Bedientablett, auf dem die Symbole von Signalen und Weichen mit einem speziellen Stift angetippt und so ausgewählt wurden. [121] Der Bedienplatz verfügte über ein stationäres Notstromaggregat und somit auch bei Ausfall der Netzspannung über Energie für Signal- und Telekommunikationsanlagen. In den ESTW-UZ bzw. ESTW-A erfolgte die Netzersatzversorgung durch stationäre Batterien oder fahrbare Ersatzaggregate. Zusätzlich wurden von Saarbrücken Hbf aus die Weichenheizungsanlagen sowie die Gleisfeld- und Bahnsteigbeleuchtungsanlagen fernbedient. [122]
Von einer Integration des Bahnhofs Bierbach in das neue ESTW-UZ wurde vorerst abgesehen. Er blieb daher ab dem 25. Oktober 1998 nach wie vor örtlich besetzt. Erst am 2. Oktober 2003 ging es außer Betrieb. Der Bahnhof Bierbach wurde bis zum 5. Oktober 2003 zum Haltepunkt zurückgebaut und war fortan Teil des ESTW-UZ Homburg (Saar). [123] Die einzigen Bahnhöfe im beschriebenen Streckenabschnitt sind seitdem Rohrbach (Saar) und Würzbach (Saar).
Mit der Inbetriebnahme des ESTW-UZ Saarbrücken am 29. und 30. März 2003 wurde der Bedienplatz des ESTW-UZ Homburg (Saar) in die Betriebszentrale Karlsruhe verlegt. [124] [125] Mit der Verlagerung der Bedienplätze einher ging die Umstellung von der Bedienung durch Bedientabletts auf Maussteuerung.

Quellen und Anmerkungen

1
U. Maschek, Sicherung des Schienenverkehrs, 3. Auflage, Springer Vieweg, Wiesbaden, 2015, S. 159.

2
R. R. Rossberg, Geschichte der Eisenbahn, 1. Auflage, Sigloch, Künzelsau, 1977, S. 494f.

3
U. Maschek, Sicherung des Schienenverkehrs, 3. Auflage, Springer Vieweg, Wiesbaden, 2015, S. 159.

4
ohne Autor, Mechanische und elektromechanische Stellwerke, 1. Auflage, Josef Keller Verlag, Starnberg, 1959, S. 21.

5
Pfälzische Ludwigsbahn-Gesellschaft, Geschäfts-Bericht der Direction der Pfälzischen Ludwigsbahn für das Verwaltungsjahr 1856/57, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1857, S. XVII.

6
Pfälzische Ludwigsbahn-Gesellschaft, Geschäfts-Bericht der Direction der Pfälzischen Ludwigsbahn für das Verwaltungsjahr 1861/62, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1862, S. V.

7
H. Schulze, Kleine deutsche Geschichte, 13. Auflage, dtv, München, 2015, S. 101.

8
M. Epkenhans, Geschichte Deutschlans von 1648 bis heute, Theiss, Stuttgart, 2008, S. 54.

9
Formell erfolgte die Reichsgründung mit Verkündung seiner Verfassung am 1. Januar 1871. Der später im Deutschen Reich als Feiertag gefeierte Reichsgründungstag wurde jedoch am 18. Januar 1871 begangen.

10
Bundes-Gesetzblatt des Deutschen Bundes 1871, S. 63.

11
H. Rösler, Dokumente zur Eisenbahn-Aktenkunde, Rediroma-Verlag, Duisburg, 2019, S. 24.

12
Bundes-Gesetzblatt des Deutschen Bundes 1871, S. 63.

13
Central-Blatt für das Deutsche Reich 1875, S. 73-78.

14
H. Rösler, Dokumente zur Eisenbahn-Aktenkunde, Rediroma-Verlag, Duisburg, 2019, S. 959.

15
Central-Blatt für das Deutsche Reich 1875, S. 73-78.

16
Central-Blatt für das Deutsche Reich 1875, S. 73-78.

17
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1881, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1882, S. 40.

18
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1870, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1871, S. 38.

19
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1876, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1877, S. 14.

20
W. Schreiner, Paul Camille von Denis. Europäischer Verkehrspionier und Erbauer der pfälzischen Eisenbahnen, 1. Auflage, pro MESSAGE oHG, Ludwigshafen am Rhein, 2010, S. 116.
Nach Schreiner erfolgt ab diesem Zeitpunkt bereits der Rechtsverkehr auf der Strecke. Dies ist nicht korrekt. So wird beispielsweise in Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1877, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1878, S. 50, erwähnt, dass vorerst nur die Strecke Ludwigshafen (Rhein) – Worms für den Rechtsverkehr ausgestattet ist. Dies ist darauf zurückzuführen, dass die Hessische Ludwigsbahn zwischen Mainz und Worms bereits regulär im Rechtsverkehr befahren wurde.

21
K. D. Holzborn, Eisenbahn-Reviere Pfalz, 1. Auflage, transpress Verlagsgesellschaft mbH, Berlin, 1993, S. 11.
Für Holzborn gilt dieselbe Anmerkung wie bei Schreiner.

22
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1878, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1879, S. 36.

23
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1878, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1879, S. 36.

24
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1878, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1879, S. 36.

25
S. Omlor, Entstehung und Entwicklung der Eisenbahnanlagen in Neunkirchen, Bundesbahndirektion Saarbrücken, 1985, S. 71.

26
ohne Autor, Mechanische und elektromechanische Stellwerke, 1. Auflage, Josef Keller Verlag, Starnberg, 1959, S. 22.

27
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1882, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1883, S. 24.

28
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1879, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1880, S. 39.

29
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1881, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1882, S. 47.

30
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1881, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1882, S. 47.

31
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1882, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1883, S. 48.

32
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1881, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1882, S. 48.

33
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1885, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1886, S. 63.

34
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1886, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1887, S. 46.

35
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1886, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1887, S. 57.

36
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1890, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1891, S. 45.

37
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1890, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1891, S. 82.

38
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1891, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1892, S. 115.

39
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1894, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1895, S. 51.

40
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1895, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1896, S. 70.

41
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1895, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1896, S. 28.

42
F. Müller, Die Eisenbahn in Rohrbach, Wassermann-Verlag, St. Ingbert, 1996, S. 44.

43
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1895, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1896, S. 28.

44
K. Hoppstädter, Die Entstehung der Saarländischen Eisenbahnen, Institut für Landeskunde des Saarlandes, Saarbrücken, 1961, S. 132.
Hoppstädter nennt den 1. September 1895 als Datum der Inbetriebnahme.

45
K. Harrer, Eisenbahnen an der Saar, Alba Buchverlag GmbH & Co. KG, Düsseldorf, 1984, S. 113.

46
H. Sturm, Die pfälzischen Eisenbahnen, pro MESSAGE oHG, Ludwigshafen am Rhein, 2005, S. 238.

47
H. Sturm, Die pfälzischen Eisenbahnen, pro MESSAGE oHG, Ludwigshafen am Rhein, 2005, S. 301.

48
E. Zimmer, Die Saarbrücker Eisenbahnverwaltung im Wandel der Zeit. 1847-1957, in Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1959, Sondernummer, S. 156.

49
F. Müller, Die Eisenbahn in Rohrbach, Wassermann-Verlag, St. Ingbert, 1996, S. 49.

50
ohne Autor, ohne Titel, St. Ingberter Anzeiger, 07.09.1895.

51
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1895, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1896, S. 64.

52
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1896, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1897, S. 79.

53
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1901, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1902, S. 71.

54
W. Weber, Die Bliestalbahn. Von Anfang bis Ende, Edition Europa, Walsheim, 2000, S. 13.

55
W. Weber, Die Bliestalbahn. Von Anfang bis Ende, Edition Europa, Walsheim, 2000, S. 68.

56
W. Weber, Die Bliestalbahn. Von Anfang bis Ende, Edition Europa, Walsheim, 2000, S. 68.

57
W. Weber, Die Bliestalbahn. Von Anfang bis Ende, Edition Europa, Walsheim, 2000, S. 70.

58
O. Koenen, Würzbach (Saar) Wf (Wzb), https://stellwerke.info/stw/stw.php?id=213, abgerufen am 2. Dezember 2020.
Nach H. Kötting, H. Metschulat, S. Weber, Liste Deutscher Stellwerke. Liste Wf-Wz, http://www.stellwerke.de/liste/seite330.html#WUP, abgerufen am 6. Februar 2018, erfolgte die Inbetriebnahme bereits 1972.

59
Bundesbahndirektion Saarbrücken, Buchfahrplan Heft 1, gültig ab 1. Juni 1969, S. 43.

60
Bundesbahndirektion Saarbrücken, Vorbemerkungen zu den Buchfahrplänen. Streckenlisten, gültig ab 3. Juni 1973, S. 96.

61
Bundesbahndirektion Saarbrücken, Buchfahrplan Heft 1, gültig ab 1. Juni 1969, S. 42.

62
J. Ernst, Das Sp Dr S60-Stellwerk, 2. Auflage, Eisenbahn-Fachverlag, Heidelberg, Mainz, 1978, S. 19.

63
J. Ernst, Das Sp Dr S60-Stellwerk, 2. Auflage, Eisenbahn-Fachverlag, Heidelberg, Mainz, 1978, S. 19f.

64
J. Ernst, Das Sp Dr S60-Stellwerk, 2. Auflage, Eisenbahn-Fachverlag, Heidelberg, Mainz, 1978, S. 20ff.

65
U. Lehmann-von Weyhe, G. Philipps, H. Pattard, Die Bundesbahn 1983, 11, S. 753-756.

66
Gerber, Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1958, 5 (5), S. 1-5.

67
H. Kötting, H. Metschulat, S. Weber, Liste Deutscher Stellwerke. Liste Wf-Wz, http://www.stellwerke.de/liste/seite330.html#WUP, abgerufen am 6. Februar 2018.

68
O. Koenen, Würzbach (Saar) Wf (Wzb), https://stellwerke.info/stw/stw.php?id=213, abgerufen am 2. Dezember 2020.

69
U. Lehmann-von Weyhe, G. Philipps, H. Pattard, Die Bundesbahn 1983, 11, S. 753-756.

70
O. Koenen, Würzbach (Saar) Wf (Wzb), https://stellwerke.info/stw/stw.php?id=213, abgerufen am 2. Dezember 2020.

71
O. Koenen, Würzbach (Saar) Wf (Wzb), https://stellwerke.info/stw/stw.php?id=213, abgerufen am 2. Dezember 2020.

72
U. Lehmann-von Weyhe, G. Philipps, H. Pattard, Die Bundesbahn 1983, 11 (59), S. 753-756.

73
U. Lehmann-von Weyhe, W. Geber in 130 Jahre Eisenbahndirektion Saarbrücken (Hrsg.: Pressedienst der Bundesbahndirektion Saarbrücken), Selbstverlag, Saarbrücken, 1982, S. 105-108.

74
Bundesbahndirektion Saarbrücken, Von Adler – Zentralstellwerk. Interessantes und Aktuelles rund um die Eisenbahn. Besichtigungsvorschläge für Schüler, Studenten, Experten und Eisenbahnfreunde, ohne Jahr, S. 9.

75
U. Lehmann-von Weyhe, G. Philipps, H. Pattard, Die Bundesbahn 1983, 11, S. 753-756.

76
ohne Autor, Ein Stellwerk für 56 Millionen, Saarbrücker Zeitung, Homburger Rundschau, 17.10.1998.

77
H. Kötting, H. Metschulat, S. Weber, Liste Deutscher Stellwerke. Liste Wf-Wz, http://www.stellwerke.de/liste/seite330.html#WUP, abgerufen am 6. Februar 2018.

78
O. Koenen, Würzbach (Saar) Wf (Wzb), https://stellwerke.info/stw/stw.php?id=213, abgerufen am 2. Dezember 2020.

79
U. Lehmann-von Weyhe, G. Philipps, H. Pattard, Die Bundesbahn 1983, 11, S. 753-756.

80
O. Koenen, Würzbach (Saar) Wf (Wzb), https://stellwerke.info/stw/stw.php?id=213, abgerufen am 2. Dezember 2020.

81
O. Koenen, Würzbach (Saar) Wf (Wzb), https://stellwerke.info/stw/stw.php?id=213, abgerufen am 2. Dezember 2020.
Nach H. Kötting, H. Metschulat, S. Weber, Liste Deutscher Stellwerke. Liste Wf-Wz, http://www.stellwerke.de/liste/seite330.html#WUP, abgerufen am 6. Februar 2018, erfolgte die Inbetriebnahme bereits 1972.

82
Bundesbahndirektion Saarbrücken, Vorbemerkungen zu den Buchfahrplänen, Streckenlisten, gültig ab 28. September 1975, S. 192.

83
Bundesbahndirektion Saarbrücken, Vorbemerkungen zu den Buchfahrplänen, Streckenlisten, gültig ab 28. September 1975, S. 194.

84
Bundesbahndirektion Saarbrücken, Buchfahrplan Heft 1, gültig ab 1. Juni 1969, S. 43.

85
Bundesbahndirektion Saarbrücken, Vorbemerkungen zu den Buchfahrplänen. Streckenlisten, gültig ab 3. Juni 1973, S. 96.

86
H. Kötting, H. Metschulat, S. Weber, Liste Deutscher Stellwerke. Liste Beo-Bk, http://www.stellwerke.de/liste/seite3_4.html#BIE, abgerufen am 6. Februar 2018.

87
W. Weber, Die Bliestalbahn. Von Anfang bis Ende, Edition Europa, Walsheim, 2000, S. 206.

88
H. Steinfeld, Signal und Draht 1969, 12, S. 191-195.

89
Bundesbahndirektion Saarbrücken, Vorläufige betriebliche Bestimmungen für die Bezirkssteuerzentrale (BSZ) Saarbrücken – Testphase 1, gültig ab November 1972, Ausgabe Dezember 1973, S. 31.

90
Bundesbahndirektion Saarbrücken, Buchfahrplan Heft 1, gültig ab 1. Juni 1969, S. 43.

91
Bundesbahndirektion Saarbrücken, Vorbemerkungen zu den Buchfahrplänen. Streckenlisten, gültig ab 3. Juni 1973, S. 96.

92
W. Weber, Die Bliestalbahn. Von Anfang bis Ende, Edition Europa, Walsheim, 2000, S. 206.

93
W. Weber, Die Bliestalbahn. Von Anfang bis Ende, Edition Europa, Walsheim, 2000, S. 68.

94
W. Weber, Die Bliestalbahn. Von Anfang bis Ende, Edition Europa, Walsheim, 2000, S. 70.

95
U. Lehmann-von Weyhe, G. Philipps, H. Pattard, Die Bundesbahn 1983, 11 (59), S. 753-756.

96
U. Lehmann-von Weyhe, W. Geber in 130 Jahre Eisenbahndirektion Saarbrücken (Hrsg.: Pressedienst der Bundesbahndirektion Saarbrücken), Selbstverlag, Saarbrücken, 1982, S. 105-108.

97
Bundesbahndirektion Saarbrücken, Von Adler – Zentralstellwerk. Interessantes und Aktuelles rund um die Eisenbahn. Besichtigungsvorschläge für Schüler, Studenten, Experten und Eisenbahnfreunde, ohne Jahr, S. 9.

98
F. Bender, Eisenbahnen im Saarpfalz-Kreis, Sutton, Erfurt, 2020, S. 45.

99
U. Lehmann-von Weyhe, G. Philipps, H. Pattard, Die Bundesbahn 1983, 11, S. 753-756.

100
F. Bender, Eisenbahnen im Saarpfalz-Kreis, Sutton, Erfurt, 2020, S. 45.

101
Eisenbahn-Bundesamt, Liste der sillgelegten Strecken im Saarland (seit 01.01.1994), https://www.eba.bund.de/SharedDocs/Downloads/DE/Infrastruktur/Stilllegung/stilllegung_saarland.xlsx, abgerufen am 11. September 2017.

102
G. Altherr, Nachbarn wollen ans Fernverkehrsnetz, Saarbrücker Zeitung, 19.02.2003.

103
F. Bender, Eisenbahnen im Saarpfalz-Kreis, Sutton, Erfurt, 2020, S. 45.

104
J. Pachl, Systemtechnik des Schienenverkehrs, 5. Auflage, Viewg+Teubner, Wiesbaden, 2008, S. 132.

105
U. Maschek, Sicherung des Schienenverkehrs, 3. Auflage, Springer Vieweg, Wiesbaden, 2015, S. 191.

106
W. Jonas, Elektronische Stellwerke bedienen. Der Regelbetrieb, 1. Auflage, Eisenbahn-Fachverlag, Heidelberg/Mainz, 2001, S. 13-31.

107
eigene Darstellung nach U. Maschek, Sicherung des Schienenverkehrs, 3. Auflage, Springer Vieweg, Wiesbaden, 2015, S. 193. Angepasst an die Situation im besprochenen Streckenabschnitt.

108
U. Maschek, Sicherung des Schienenverkehrs, 3. Auflage, Springer Vieweg, Wiesbaden, 2015, S. 191-193.

109
Thales Group, TRACS – Rail Signalling Solutions for Main Line Rail 2007, Juni, S. 3f.

110
W. Jonas, Elektronische Stellwerke bedienen. Der Regelbetrieb, 1. Auflage, Eisenbahn-Fachverlag, Heidelberg/Mainz, 2001, S. 44.

111
Thales Group, TRACS – Rail Signalling Solutions for Main Line Rail 2007, Juni, S. 1.

112
Thales Group, TRACS – Rail Signalling Solutions for Main Line Rail 2007, Juni, S. 1.

113
„[v]irtuell“ meint in diesem Zusammenhang „nur auf dem Papier existierend, aber nicht tatsächlich räumlich vorhanden“.

114
W. Jonas, Elektronische Stellwerke bedienen. Der Regelbetrieb, 1. Auflage, Eisenbahn-Fachverlag, Heidelberg/Mainz, 2001, S. 44.

115
Aussage eines aktiven Fahrdienstleiters in der BZ Karlsruhe von 2004.

116
W. Jonas, Elektronische Stellwerke bedienen. Der Regelbetrieb, 1. Auflage, Eisenbahn-Fachverlag, Heidelberg/Mainz, 2001, S. 44

117
H. Kötting, H. Metschulat, S. Weber, Liste Deutscher Stellwerke. Liste He-Hz, http://www.stellwerke.de/liste/seite314.html#HOL, abgerufen am 2. Februar 2018.

118
ohne Autor, Ein Stellwerk für 56 Millionen, Saarbrücker Zeitung, Homburger Rundschau, 17.10.1998.

119
K. Petersen, G. Philipps, Signal + Draht 1999, 91 (7+8), S. 21-24.

120
H. Rohrbacher in Saarländische Staatskanzlei/Landesarchiv (Hrsg.), Ankunft Saarbrücken Hbf … 150 Jahre Eisenbahn an der Saar, Selbstverlag, Saarbrücken, 2002, S. 123.

121
ohne Autor, Moderne Technik – aber weniger Arbeitsplätze, Saarbrücker Zeitung, Saarbrücken Mitte, 12.01.1999.
Im Artikel ist von lediglich „drei Computerarbeitsplätze[n]“ die Rede. Es ist jedoch anzunehmen, dass es sich hierbei um Arbeitsplätze für zwei Fahrdienstleiter und einen Helfer handelt, da diese Aufteilung bereits in der BSZ Saarbrücken so bestand.

122
H. Rohrbacher in Saarländische Staatskanzlei/Landesarchiv (Hrsg.), Ankunft Saarbrücken Hbf … 150 Jahre Eisenbahn an der Saar, Selbstverlag, Saarbrücken, 2002, S. 123.

123
F. Bender, Eisenbahnen im Saarpfalz-Kreis, Sutton, Erfurt, 2020, S. 45.

124
D. Gräbner, Das blanke Chaos am Bahnsteig, Saarbrücker Zeitung, Lokales Saarbrücken Mitte, 31.03.2003.

125
D. von der Ahé, Bahn: Heute wieder Chaos?, Saarbrücker Zeitung, Themen des Tages Saarbrücken Mitte, 01.04.2003.