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Saarbrücken Hbf – Mannheim Hbf

Die nachfolgende Beschreibung behandelt Aspekte der Leit- und Sicherungstechnik im Streckenabschnitt Saarbrücken Hbf – Mannheim Hbf. Zur Vereinfachung und Vergleichbarkeit werden die heutigen Ortsbezeichnungen verwendet.


Anfänge der Sicherungstechnik

Die nachfolgenden Abschnitte beschreiben den Weg zu einem umfangreich gesicherten Eisenbahnverkehr im betrachteten Streckenabschnitt.

Erste Ansätze

In der Anfangszeit des Eisenbahnverkehrs – und auch in den ersten Betriebsjahren des hier betrachteten Streckenabschnitts – war die Weichenbedienung noch nicht zentralisiert. Sie erfolgte in der Regel dezentral durch Bahnangestellte direkt an der Weiche, zumeist auf Zuruf oder bei optischem Erkennen des nahenden Zuges. Dies war aufgrund der geringen Geschwindigkeit und Zugdichte auch ohne weiteres möglich. Signale existierten noch nicht oder nur in primitiver Weise. Vereinheitlichung und Standardisierung technischer Systeme und Vorschriften waren noch nicht üblich. [1] Züge passierten die Strecken in der Regel im Zeitabstand, wobei dem Lokführer gewisse Rahmenfahrzeiten vorgegeben wurden, innerhalb derer er den Streckenabschnitt zu durchfahren hatte. Erste Ansätze des Fahrens im Raumabstand, bei dem nur ein Zug gleichzeitig einen vorgegebenen Streckenabschnitt befahren darf, nutzten optische Telegrafen zur Informationsübermittlung. [2]
Steigendes Verkehrsaufkommen, eine größere Anzahl an Fahrgästen sowie die stetig steigende Geschwindigkeit der Züge erforderten alsbald stärkere Maßnahmen zur Sicherung des Betriebs. Die zeitaufwendige dezentrale Bedienung durch eigens hierfür vorgehaltenes Personal, zudem noch zwischen den Gleisen und damit im unmittelbaren Gefahrenbereich der Züge, war für die sichere und pünktliche Abwicklung des Bahnverkehrs nicht mehr angemessen. [3] Bereits in der Mitte des 19. Jahrhunderts wurden daher in Europa die ersten mechanischen Stellwerke in Betrieb genommen. [4] Sie erlaubten die zentrale Bedienung von Signalen und Weichen. Dadurch konnte zum einen Personal eingespart, zum anderen die Sicherheit im Bahnbetrieb deutlich erhöht werden.

Der Geschäftsbericht der Pfälzischen Ludwigsbahn-Gesellschaft für das Geschäftsjahr 1856/1857 beschreibt die Einrichtung von Signalscheiben und Laternen auf den Hauptbahnhöfen der Pfälzischen Ludwigsbahn. [5] Die Bedeutung des Begriffs „Signalscheibe“ ist dabei zunächst zweideutig. Sie kann sich einerseits auf die Signalscheibe eines örtlichen Telegrafen beziehen oder aber als eine erste primitive Form des Eisenbahnsignals aufgefasst werden. Da die Einrichtung telegrafischer Kommunikationswege entlang der Pfälzischen Ludwigsbahn erst zu Beginn der 1860er Jahre erfolgte [6], können diese Signalscheiben als erste Eisenbahnsignale der Pfälzischen Ludwigsbahn interpretiert werden. Es ist der vorliegenden Quelle jedoch nicht zu entnehmen, was einen Bahnhof zum Hauptbahnhof machte.
Für das Jahr 1869 ist der Bau von hölzernen Gebäuden für Weichenwärter in Kaiserslautern Hbf und steinernen Wärtergebäuden in Bruchmühlbach-Miesau überliefert. Auf der Kohlenhalde St. Ingbert wurde dagegen nur ein überdachter Warteraum errichtet. [7] Es kann nicht verifiziert werden, ob es sich bei diesen Bauten um die Arbeitsplätze der Weichenwärter handelte oder lediglich um Aufenthaltsräume. Denkbar wäre, dass die Gebäude beide Funktionen gleichzeitig erfüllten: Aufenthalts- und Bedienraum.
Im Jahr 1870 wurden Signalscheiben als Einfahrsignale in Frankenstein (Pfalz) – und damit einem kleineren Bahnhof – errichtet. [8] Im selben Jahr wurden in Neustadt (Weinstraße) Hbf ebenfalls drei hölzerne Wärtergebäude errichtet. In St. Ingbert wurden zwei Aufenthaltsräume für Weichenwärter in einem Wartesaal für Bergleute eingerichtet. [9] Die Ausführungen zu den oben erwähnten Anlagen in Kaiserslautern Hbf, Bruchmühlbach-Miesau und St. Ingbert treffen auch auf diese Anlagen zu.
Im Wesentlichen zeigt sich hierbei, dass die Signal- und Weichenbedienung häufig noch getrennt erfolgte. Eine Zentralisierung der Bedienung existierte ebensowenig wie eine gegenseitige Abhängigkeit von Signalen und Weichen.

Einheitliche Signalordnung für die deutschen Eisenbahnen

Am 18. Januar 1871 wurde nach dem Sieg über Frankreich mit der Proklamation des preußischen Königs Wilhelm I. zum deutschen Kaiser das Deutsche Reich gegründet. [10] [11] [12] Seine Verfassung schuf vor dem Hintergrund der Landesverteidigung den Gedanken der Vereinheitlichung des deutschen Eisenbahnwesens. Gesetzgebung und Aufsicht sollten durch das Reich erfolgen. [13] [14] Die Artikel 42 und 43 der Verfassung des Deutschen Reiches legten den Grundstein für ein einheitliches Eisenbahnsicherungswesen.

„Artikel 42.
Die Bundesregierungen verpflichten sich, die Deutschen Eisenbahnen im Interesse des allgemeinen Verkehrs wie ein einheitliches Netz verwalten und zu diesem Behuf auch die neu herzustellenden Bahnen nach einheitlichen Normen anlegen und ausrüsten zu lassen.

Artikel 43.
Es sollen demgemäß in thunlichster Beschleunigung übereinstimmende Betriebseinrichtungen getroffen, insbesondere gleiche Bahnpolizei=Reglements eingeführt werden. Das Reich hat dafür Sorge zu tragen, daß die Eisenbahnverwaltungen die Bahnen jederzeit in einem die nöthige Sicherheit gewährenden baulichen Zustande erhalten und dieselben mit Betriebsmaterial so ausrüsten, wie das Verkehrsbedürfnis es erheischt.“
[15]

Auf Basis dieser beiden Artikel beschloss der Bundesrat des Deutschen Reiches am 4. Januar 1875 die „Signalordnung für die Eisenbahnen Deutschlands“. [16] [17] Diese Verordnung enthielt Bestimmungen und Regelungen zu optischen und akustischen Signalen

sowie allgemeine Bestimmungen. Zu letzteren zählte auch das Datum des Inkrafttretens, welches auf den 1. April 1875 festgelegt wurde. [18]
Die akustischen Signale wurden dabei entweder mit elektrisch betriebenen Läutewerken, der Dampfpfeife der Lokomotive oder der Mundpfeife des Personals gegeben. Für die optischen Signale wurden je nach Tageszeiten Lichtzeichen oder so genannte Strecken- bzw. Bahnhofstelegraphen eingesetzt. Letztere waren den Formsignalen, wie sie noch bis in die Zeit der Deutschen Bahn AG im Einsatz sind, nicht unähnlich. Erstmalig wurde in der Signalordnung auch der Einsatz von Vorsignalen gefordert, die in Abhängigkeit zum zugehörigen Hauptsignal zu stehen hatten. [19]
Verbindlichen oder gar Gesetzescharakter hatte diese Signalordnung allerdings noch nicht. Sie wurde bis 1907 mehrfach überarbeitet und erst ab diesem Jahr verpflichtend. Davon unbenommen galten für das Gebiet der Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen diverse Sonderregelungen für Signale und Signalbegriffe. Es ist anzunehmen, dass sich die Pfälzischen Eisenbahnen diesen Regelungen anschlossen. Dafür spricht beispielsweise die Einrichtung von Weichenvorsignalen in Kaiserslautern Hbf im Jahr 1881. Diese waren nur in den entsprechenden bayerischen Vorschriften vorgesehen und signalisierten die zugehörigen Weichensignale vor, die wiederum die Stellung der Weiche – abzweigend oder gerade – anzeigten. [20]

Umsetzung der Signalordnung auf der Pfälzischen Ludwigsbahn

Als die neue Signalordnung am 1. April 1875 in Kraft trat, war vom hier betrachteten Streckenabschnitt die Teilstrecke Saarbrücken Hbf – St. Ingbert – Kirkel – Homburg (Saar) Hbf noch nicht gebaut. Daher betraf diese neue Vorschrift zunächst nur den Streckenabschnitt Homburg (Saar) Hbf – Mannheim Hbf. Es ist davon auszugehen, dass sie beim Bau des vorgenannten Streckenabschnitts bereits direkt angewendet wurde. Eine Nachrüstung der Strecke mit den entsprechenden Einrichtungen war dadurch nicht erforderlich.
Am 20. März 1875 wurde durch das königlich bayerische Staatsministerium des Königlichen Hauses und des Äußeren die Einrichtung optischer und elektrischer Signalanlagen auf den gesamten Pfälzischen Eisenbahnen verfügt. Damit sollte die neue deutsche Signalordnung umgesetzt werden. [21] Die Umsetzung der neuen Vorschriften dauerte gleichwohl einige Jahre. Den Geschäftsberichten der Pfälzischen Eisenbahnen lassen sich vorerst keine entsprechenden Baumaßnahmen oder damit zusammenhängende finanziellen Aufwendungen entnehmen.
Am 31. Januar 1876 verfügte das königlich bayerische Staatsministerium des Königlichen Hauses und des Äußeren zunächst die Einführung des Rechtsverkehrs im Bereich der Pfälzischen Eisenbahnen und damit auch im hier betrachteten Streckenabschnitt. [22] [23] [24] Am 29. Juli 1876 genehmigte die bayerische Regierung die Erhöhung des Bau- und Anlagekapitals der Pfälzischen Eisenbahnen zur Umsetzung dieser Maßnahmen. [25] Mehr als ein halbes Jahr später, am 31. Januar 1877, genehmigte die bayerische Regierung schlussendlich die bauliche Einrichtung der entsprechenden Anlagen. Da im dafür vorgesehenen staatlichen Finanztitel jedoch noch keine Mittel in ausreichender Höhe zur Verfügung standen, musste zunächst ein anderer Finanztitel genutzt werden. [26]
Für den Bau des Abschnitts St. Ingbert – Saarbrücken, der zum Teil über preußisches Gebiet verläuft, waren die oben genannten Artikel 42 und 43 der Reichsverfassung und damit auch die Signalordnung direkt anzuwenden: Entsprechende Signaleinrichtungen mussten daher bereits beim Streckenbau errichtet werden. Hierfür war jedoch die Anpassung des Baukapitals der Pfälzischen Eisenbahnen erforderlich, die die Strecke auch im preußischen Teil bauen sollten. Dieser Erhöhung stimmte das königlich bayerische Staatsministerium des Königlichen Hauses und des Äußeren am 2. Mai 1877 zu. [27]
Der Rechtsverkehr und die zugehörigen optischen und akustischen Signale wurden letztlich in kurzer zeitlicher Folge im Jahre 1878 in Betrieb genommen. Dies erfolgte abschnittsweise, wie nachfolgende Tabelle zeigt.

Inbetriebnahme optischer und akustischer Signaleinrichtungen und des Rechtsverkehrs
Datum Streckenabschnitt
12.10.1878 Kaiserslautern Hbf – Homburg (Saar) Hbf (und weiter nach Neunkirchen (Saar) Hbf) [28]
30.10.1878 Ludwigshafen (Rhein) Hbf – Neustadt (Weinstraße) Hbf [29]
28.11.1878 Neustadt (Weinstraße) Hbf – Kaiserslautern Hbf [30]

Zum Streckenabschnitt Ludwigshafen (Rhein) Hbf – Mannheim Hbf findet sich in den ausgewerteten Quellen keine Angabe zur Inbetriebnahme der entsprechenden Einrichtungen.
Für die übrigen Streckenabschnitte lassen sich dem Geschäftsbericht der Pfälzischen Eisenbahnen für das Geschäftsjahr 1878 die Ausgaben in den Jahren 1877 und 1878 zur Umsetzung der Regelungen entnehmen. Sie sind in nachfolgender Tabelle aufgeführt. Dabei sind auch Anteile des Abschnitts Homburg (Saar) Hbf – Neunkirchen (Saar) Hbf enthalten. Zur Interpretation der in Euro umgerechneten Währungsangaben sei auf die Vorbemerkungen verwiesen.

Ausgaben zur Einrichtung optischer und akustischer Signalanlagen und zur Einrichtung des Rechtsverkehrs. [31] Die mit „Rest“ bezeichneten Spalten beziehen sich auf Geldmittel, die voraussichtlich zum endgültigen Abschluss der Maßnahmen noch benötigt werden.
Maßnahme 1877/ℳ 1877/€ 1878/ℳ 1878/€ Rest/ℳ Rest/€ Summe/ℳ Summe/€
Signalanlagen 35.987,19 1.799,36 61.180,25 3.059,01 4.500,00 225,00 101.667,44 5.083,87
Rechtsverkehr 7.294,14 364,71 24.168,34 1.208,42 1.600,00 80,00 33.062,48 1.653,12

Derselbe Geschäftsbericht gibt darüber hinaus Auskunft über die beschafften und aufgestellten technischen Einrichtungen. Diese sind in folgender Tabelle zusammengefasst. Es sind auch Anteile des Abschnitts Homburg (Saar) Hbf – Neunkirchen (Saar) Hbf enthalten.

Anzahl beschaffter optischer und akustischer Signalapparate [32]
Bauteil Spezifikation Anzahl
Läutewerk 1 Glocke 328
2 Glocken 35
3 Glocken 4
Induktoren (ohne die benötigten Drahtleitungen) 1 Taster 1
2 Taster 26
3 Taster 11
4 Taster 3
Semaphore einarmig 76
zweiarmig 28

Eine zentrale Bedienung der neuen Signale war jedoch noch nicht möglich. Der Geschäftsbericht gibt hierzu detailliert Auskunft.

„Die einarmigen Semaphoren stehen vor den Bahnhöfen und werden mittelst Drahtzügen und Hebel vom Perron aus bedient, während die zweiarmigen in der Nähe des Stationshauses aufgestellt, dort direct gestellt werden. In einzelnen Fällen sind bei sehr entfernt stehenden Semaphoren Klingelwerke an denselben angebracht, die den Zweck haben, der Stationsverwaltung im Bureau bemerklich zu machen, wenn der Semaphor auf freie Fahrt steht.“ [33]

Die Bedieneinrichtungen befanden sich demnach entweder direkt auf dem Bahnsteig – vermutlich direkt am Signal – oder in unmittelbarer Nähe des Büros des Stationsverwalters. Letztere Konstellation wird sich letztlich bei zukünftigen Anlagen und insbesondere bei kleineren bis mittleren Bahnhöfen als zweckmäßig erweisen: Die Integration des Stellwerks in das Stationsgebäude. Die Signal- und Weichenbedienung konnte damit durch bereits vorhandenes Personal erfolgen. Damit konnte Personal eingespart und wirtschaftlicher gearbeitet werden.
Deutlich komplexer erwies sich die Umrüstung der Strecke von Links- auf Rechtsverkehr. Aus Sicherheitsgründen sollten die Weichen in kleineren Bahnhöfen nicht gegen die Spitze befahren werden. Dies erforderte den entgegengesetzten Einbau von 146 Weichen zwischen Ludwigshafen (Rhein) Hbf und Neunkirchen (Saar) Hbf. Zusätzlich wurden 1.010 Meter neue Gleise als Ergänzung zu den bestehenden Anlagen verlegt. Darüber hinaus mussten eine Brücke und eine Wegunterführung aufgeweitet bzw. verlängert werden. Die Weiche in den Steinbruch Weidenthal konnte nicht in entgegengesetzter Richtung eingebaut werden und wurde durch eine Kletterweiche nach Blaul ersetzt. [34]

Am 15. Oktober 1879 wurde mit Beginn des Winterfahrplans die Strecke St. Ingbert – Saarbrücken Hbf in Betrieb genommen. [35] [36] [37] [38] [39] [40] [41] [42] [43] [44] [45] [46] [47] [48] [49] [50] [51] [52] [53] [54] [55] [56] [57] [58] [59] [60] [61] [62] [63] [64] Wie bereits weiter oben angemerkt, waren die Vorgaben der Artikel 42 und 43 der Reichsverfassung für diese Strecke bereits verbindlich. Damit mussten optische und akustische Signaleinrichtungen nicht mehr nachgerüstet werden.

Mechanische Stellwerke und zunehmende Zentralisierung

Die ersten Stellwerke im Eisenbahnbereich waren rein mechanisch ausgeführt.

Allgemeine Informationen zu mechanischen Stellwerken

In mechanischen Stellwerken werden Signale und Weichen mit reiner Muskelkraft bedient. Die Kraftübertragung zu den einzelnen Elementen erfolgte zunächst durch Gestänge. Die Bewegung eines Weichenhebels wurde über verschiedene Umlenkmechanismen zur Weiche übertragen, die dann in die gewünschte Lage gebracht wurde. Diese Art der Kraftübertragung war jedoch nur über kurze Strecken nutzbar. Für die Abdeckung großer Stellbereiche waren daher mehrere Stellwerke erforderlich. Dies änderte sich mit der Einführung von Drahtseilzügen. Diese erforderten durch Anwendung des Flaschenzugprinzips deutlich weniger Kraft zur Bedienung, konnten gleichzeitig jedoch größere Stellbereiche abdecken. Dies ermöglichte die Reduktion an erforderlichen Stellwerken innerhalb eines Bahnhofs und damit einhergehend die Einsparung des Bedienpersonals. [65] Allen mechanischen Stellwerken gemein ist das gegenseitige Abhängigkeitsverhältnis zwischen Signalen und Weichen, wodurch Fehlbedienungen ausgeschlossen werden. [66]

Mechanische Stellwerke im hier betrachteten Streckenabschnitt

Die Pfälzischen Eisenbahnen errichteten als eine der ersten süddeutschen Eisenbahngesellschaften im Bahnhof Wörth (Pfalz) eine Einrichtung zur zentralen Weichen- und Signalbedienung. Die dabei gewonnenen Erfahrungen führten zu der Entscheidung, weitere Einrichtungen dieser Art auch auf der Pfälzischen Ludwigsbahn zu errichten. [67]
Bereits 1881 wurden in Homburg (Saar) Hbf und Mutterstadt vergleichbare Einrichtungen zur zentralisierten Weichen- und Signalbedienung dem Betrieb übergeben bzw. war deren Einrichtung im Gange. In Homburg (Saar) Hbf erfolgte der Bau der entsprechenden Einrichtungen im Zuge des Bahnhofsumbaus. Dadurch konnten 75 Bahnhofsweichen und fünf Semaphore von acht Stellwerken (zunächst als „Centralpunkte“ bezeichnet) bedient werden. Dadurch wurden sieben Personale eingespart. Der Geschäftsbericht für das Jahr 1881 beschreibt den Aufbau dieser Anlage. [68]

„Zunächst an der Umgehungscurve (Schwarzenacker – Bexbach) auf der Südwestseite des Bahnhofes sind zwei Gruppen mit je drei Weichen und je einem zweiflügeligen Sempahor eingerichtet, dann folgt eine dritte am Eingange in den Bahnhof, wo in einem sogenannten Weichenthurme ein Apparat aufgestellt ist, der neun Signal- und elf Weichenhebel mit gegenseitigem Verschluß und sieben Weichenhebel ohne Verschluß enthält. Diese drei Gruppen sind auf elektrischem Wege vom Verwaltungsbureau aus blockirt und können nur von da aus für bestimmte Züge gelöst werden. Eine Telephonverbindung erleichtert die Communication zwischen den Betheiligten.
Im Innern des Bahnhofes findet sich eine vierte Gruppe mit acht Weichenhebeln, eine fünfte mit sieben, eine sechste mit elf Hebeln; dann am Straßenübergange (östlich) ist ein besonderer Apparat aufgestellt, der einen Signalhebel und fünf Weichenhebel unter gegenseitigem Verschluß enthält, und endlich die achte Gruppe vereinigt fünf Weichenhebel.
Durch diese Einrichtungen wird der rege Verkehr mit circa 80 aus- und einfahrenden Zügen und das Rangiren der Kohlen- und Güterzüge mit Sicherheit geleitet.“
[69]

Im Bahnhof Limburgerhof wurde im Jahr 1881 zunächst nur „die westliche, neu eingelegte Weichenverbindung mittelst Gestäng zu bedienen eingerichtet, wodurch ein Mann den Straßenübergang und die Weichen bedienen kann“. [70]
Die Zentralisierung der Signal- und Weichenbedienung bewährte sich im täglichen Betrieb. Die Pfälzischen Eisenbahnen erkannten, neben den anderen deutschen staatlichen und privaten Eisenbahnverwaltungen, die Notwendigkeit derartiger Einrichtungen zur Erhöhung der Betriebssicherheit: „Die Einrichtung centraler Weichen- und Signalbedienung wird als ein eminent wichtiger Fortschritt in der Eisenbahntechnik immer allgemeiner anerkannt“. [71] Am 13. Dezember 1882 beantragten die Pfälzischen Eisenbahnen bei der bayerischen Regierung Investitionen in Höhe von 2,3 Millionen Mark (115.000 Euro) u. a. für den Bau neuer Stellwerke [72], wofür 435.200 ℳ (21.760 €) vorgesehen waren. [73] Die geplanten Investitionen wurden zum einen mit den Erfahrungen der bereits bestehenden Einrichtungen begründet. Diese hatten sich im täglichen Betrieb bewährt. Zum anderen waren auch wirtschaftliche Überlegungen maßgebend. Die Pfälzischen Eisenbahnen legten ihre Beweggründe dementsprechend detailliert im Geschäftsbericht für das Jahr 1882 dar.

„Wir dürfen es uns als ein Verdienst anrechnen, daß wir in Süddeutschland eine der ersten Bahnen gewesen sind, welche mit einer derartigen kleineren Einrichtung (im Bahnhofe Wörth) den Anfang gemacht hat. Der gute Erfolg, den wir damit erzielten, bestimmte uns, in mehreren größeren Bahnhöfen der Maxbahn und der Ludwigsbahn ähnliche Einrichtungen mit den neuesten Verbesserungen herstellen zu lassen, und können wir den Erfolg dieser neuen Einrichtungen nach den bereits gemachten Erfahrungen sowohl in Hinsicht auf Betriebssicherheit, wie auf eine wesentliche Einsparung an Personal als einen ganz außerordentlich günstigen bezeichnen.
Wenn es sich bestätigt, was der technische Bericht in Aussicht stellt, daß durch die beantragten Centralweichenanlagen ca. 96 Weichenwärter erspart werden, so daß bei einem Durchschnittsgehalte von nur ℳ 700 pro 1 Mann eine Minderausgabe von ca. ℳ 67,000 herbeigeführt wird, so wird die hierauf verwendete Capitalanlage von ℳ 435,200, welche zu 4 pCt. nur eine jährliche Verzinsung von ℳ 17,408 erfordert, sich mit dem Ueberrest der Gehaltsersparung lägstens in zehn Jahren amortisirt haben. Unter diesen Verhältnissen empfiehlt sich diese Capitalanlage auch vom finanziellen Standpunkte aus in hohem Grade.“
[74]

Über eine Bewilligung dieser Investitionen findet sich in den Geschäftsberichten kein expliziter Hinweis. Es ist jedoch davon auszugehen, dass diese erteilt wurde: In den Folgejahren, beginnend bereits ab 1883, begann der Bau weiterer Stellwerke – auch auf größeren Bahnhöfen und im internen Sprachgebrauch als „Posten“ bezeichnet – entlang des Streckenabschnitts. Die nachfolgende Tabelle zeigt diese Entwicklung auf, wobei die bereits seit 1881 existierenden Einrichtungen der Vollständigkeit wegen ebenfalls aufgeführt sind.

Einrichtung moderner Stellwerke. Die Angabe in der Spalte „Quelle“ bezieht sich auf alle Einträge einer Zeile. Bei Abweichungen hiervon wird die jeweilige Quelle separat angegeben. Die Spalte „Kosten“ führt lediglich die Kosten für die Ersteinrichtung sowie damit ggf. verbundene Restkosten in den Folgejahren auf. Folgekosten durch nachträgliche Anpassungen oder Erweiterungen werden dagegen nicht aufgeführt.
Bahnhof Baubeginn Inbetriebnahme Bemerkung Kosten Quelle
Homburg (Saar) Hbf 1881 1881 1881 30.448,60 ℳ (1.522,43 €)
1882 34.172,60 ℳ (1.708,63 €) [75]
[76]
Landstuhl 1885 [77] 1886 [78] Bau eines zweigeschossigen Stellwerksgebäudes (Rohbau) im Jahr 1885 1885 4.084,40 ℳ (204,22 €) [79]
Kaiserslautern Hbf 1884 [80] [81] 1885 [82] [83] Fertigstellung zweier Stellwerksgebäude (Rohbau) im Jahr 1884 [84] [85] 1884 34.413,64 ℳ (1.720,68 €) [86]
1885 1.134,79 ℳ (56,74 €) [87]
Althochspeyer 1886 1886 Zentralisierung der Bedienung von vier Weichen mittels Gestänge [88]
Hochspeyer 1883 1891 [89] 1883 451,92 ℳ (22,60 €)
1891 36.158,61 ℳ (1.807,93 €) [90]
[91]
Posten 75 1886 1886 Einmündung der Alsenztalbahn in die Pfälzische Ludwigsbahn; Zentralisierung der Weichenbedienung [92]
Frankenstein (Pfalz) 1883 [93] 1884 1884 2.537 ℳ (126,85 €) [94]
Weidenthal 1883 [95] 1884 1883 5.650,07 ℳ (282,50 €) [96]
1884 1.975,51 ℳ (98,78 €)
[97]
Lambrecht (Pfalz) 1888 1888 Bruchsal G [98] [99]
Haßloch (Pfalz) 1885 1885 [100]
Schifferstadt 1883 1884 1883 1.756,80 ℳ (87,84 €)
1884 2.701,89 ℳ (135,09 €) [101]
[102]
Limburgerhof 1881 1881 [103]
Lu‑Mundenheim 1886 1886 Erstinbetriebnahme des Bahnhofs [104]
Ludwigshafen (Rhein) Hbf 1883 1884 [105] 1884 82.832,65 ℳ (4.141,63 €) [106] [107] [108]
Ludwigshafen (Rhein) Rbf 1883 1884 [109] 1884 989,40 ℳ (49,47 €) [110] [111] [112]

Die ab 1883 errichteten weiteren Stellwerksanlagen umfassten u. a. ebensolche in Ludwigshafen (Rhein), und zwar sowohl im Haupt- als auch im Rangierbahnhof. Die Anlage in Ludwigshafen (Rhein) Rbf umfasste dabei „eine Gruppe mit 15 Weichen- und Signalhebeln, 1698 m Röhrengestäng nebst 2 zweiarmigen und 2 einarmigen Semaphoren mit eisernen Masten“, „eine Gruppe mit 7 Weichenhebeln und 715 m Röhrengestäng“ sowie „eine Gruppe mit 15 Weichen- und Signalhebeln und 1126 m Röhrengestäng nebst einem zweiarmigen Semaphor und zwei Zugbarrièren von 6 m Weite“. Im Hauptbahnhof wurde „eine Gruppe mit 35 Weichen- und Signalhebeln, 2000 m Röhrengestäng und 3 einarmige[n] Semaphoren mit eisernen Masten“ erbaut, welche als Gruppe II bezeichnet wurde. [113] Im Folgejahr wurde diese Gruppe abschließend fertiggestellt. Weiterhin wurde eine weitere Signal- und Weichengruppe, als Gruppe I bezeichnet, eingerichtet. Sie umfasste 23 Signal-, 18 Weichen- und zwei Reservehebel sowie fünf Fahrstraßensignale. Letztere waren dabei auf Eisenmasten angebracht. Die Bedienung der jeweiligen Elemente erfolgte über Gestänge, welche eine Gesamtlänge von 2.350 m aufwiesen. Sie verliefen in gesonderten, schmiedeeisernen Kanälen, die ihrerseits mit Schmiedeeisen abgedeckt wurden. Zwischen den beiden Gruppen bestand eine gegenseitige Verbindung.

„Der Apparat dieser Gruppe (Gruppe I, d. Verf.) steht mit demjenigen der Gruppe II in mechanischer Verbindung. Die Avertirung des Verwaltungsbeamten nach der zur Gruppe I gehörigen Centralbude geschieht auf elektrischem Wege durch das sogenannte Avertirungstableau.“ [114]

Die 1883 durchgeführten Vorbereitungsarbeiten in Schifferstadt umfassten die Einbindung einer weiteren Weiche in die zentrale Steuerung.

„Im Bahnhofe Schifferstadt wurde die circa 500 m außerhalb des Bahnhofes gegen Neustadt gelegene Weiche zur Bedienung mit Gestäng eingerichtet und der zweiarmige Semaphor dabei in automatische Verbindung gebracht und mit Klingelwerk nach dem Bahnhofsgebäude versehen.“ [115]

Die Vorbereitungen in Weidenthal und Frankenstein (Pfalz) waren 1883 bereits weiter fortgeschritten.

„auf der Station Weidenthal sind die Weichen- und Signalhebel (7 Stück) in einer Wärterbude zunächst dem Stationshause in einem Stuhl vereinigt und können die Weichen sämmtlich (sic) mittelst Gestäng und die Semaphore mittelst Drahtzügen, jedoch erst nach Richtigstellung der betreffenden Weichen, von da aus bedient werden. […] Auf Station Frankenstein sind 10 Hebel für Weichen und Signale ähnlich in eine Gruppe vereinigt und dadurch dem dienstthuenden (sic) Verwalter die Ueberwachung der Weichen und Signale bedeutend erleichtert.“ [116]

Anfänglich wurden somit für Weichen- und Signalbedienung sowohl Gestänge- als auch Drahtzugkonstruktionen genutzt. Im Folgejahr wurde im Rahmen der Fertigstellung der Anlagen in Frankenstein (Pfalz) und Weidenthal die Signalbedienung ebenfalls auf Gestängebedienung umgestellt. [117]

Ebenfalls 1884 begann in Kaiserslautern Hbf der Bau von Zentralstellwerken im Bahnhofsbereich. Aufgrund der Bahnhofsgröße entschieden sich die Pfälzischen Eisenbahnen für eine Konstruktion, die mit derjenigen in Ludwigshafen (Rhein) Hbf vergleichbar war: Es wurden zwei Gruppen eingerichtet, welche in einer gegenseitigen mechanischen Abhängigkeit („Blockierung“) standen. [118] Es handelte sich somit um die erste einfache Form eines Bahnhofsblocks, wie er in späteren Jahren zu einer Standardeinrichtung innerhalb von Bahnhöfen mit mehreren Stellwerken werden sollte. [119] Die Pfälzischen Eisenbahnen entschieden sich für ein Stellwerk der Bauart „Bruchsal B“ der badischen Maschinenfabrik Bruchsal. Dabei handelte es sich zugleich um den ersten Einbau eines Stellwerks dieses Typs in Deutschland. [120]
Gruppe I umfasste den westlichen Bahnhofskopf und bestand aus fünf Signalkurbeln, 23 Weichen- und zwei Reservehebeln sowie zwei Abschlusstelegrafen und drei Fahrstraßensignalen. Die Bedienung erfolgte über Gestänge mit einer Gesamtlänge von 4.350 m. Im östlichen Bahnhofsbereich befand sich Gruppe II mit acht Signalkurbeln, 24 Weichen- und zwei Reservehebeln. Analog zu Gruppe I umfasste sie ebenfalls zwei Abschlusstelegrafen sowie drei Fahrstraßensignale. Das zugehörige Gestänge wies eine Länge von 2.850 m auf. Wie bereits in Ludwigshafen (Rhein), waren die Fahrstraßensignale in Kaiserslautern Hbf auf gusseisernen Masten befestigt. Alle 26 Fahrstraßen der beiden Gruppen waren in die Blockeinrichtung eingebunden. [121] Die Anlage wurde im Jahr 1885 fertiggestellt. [122]

1885 wurden im Bahnhof Landstuhl ebenfalls zwei Signal- und Weichengruppen eingerichtet, die über eine mechanische Blockeinrichtung miteinander verbunden waren. Der Bahnhof Haßloch (Pfalz) erhielt in diesem Jahr zwei einarmige Semaphore an beiden Bahnhofsenden. Diese konnten mit Hebeln per Drahtzug bedient werden. Der Hebel für den Semaphor am westlichen Bahnhofsende befand sich dabei auf dem Bahnsteig, derjenige für den östlichen Semaphor im Bereich des Bahnübergangs der späteren Meckenheimer Straße.
Am 2. Mai 1885 billigte die Generalversammlung der Pfälzischen Eisenbahnen die Erhöhung des Bau- und Einrichtungskapitals der Pfälzischen Ludwigsbahn-Gesellschaft um 2,74 Millionen Mark (137.000 €) u. a. zum Bau weiterer Stellwerke. Die Erhöhung wurde durch die bayerische Regierung am 12. Juli 1885 genehmigt und am 28. September 1885 nach notarieller Beurkundung als XV. Nachtrag zu den Satzungen der Pfälzischen Ludwigsbahn-Gesellschaft im Handelsregister eingetragen. [123] [124] Damit war die weitere Finanzierung für Bau neuer und Erweiterung bestehender Stellwerkseinrichtungen gesichert.

Die entsprechenden Maßnahmen entlang des hier betrachteten Streckenabschnitts schlossen sich in den Folgejahren an. So wurde 1886 der Bahnhof Althochspeyer auf zentralisierte Weichenbedienung umgerüstet. Gleiches gilt für die Abzweigstelle Hochspeyer Ost, an welcher die Alsenztalbahn (Hochspeyer – Alsenz – Bad Kreuznach) von der Pfälzischen Ludwigsbahn abzweigt. [125]
Die Erhöhung der Sicherheit durch die zentralisierte Signal- und Weichenbedienung umfasste gleichermaßen die Anpassung der zugehörigen Fahrwegelemente, wie z. B. der Weichen. So wurden 1886 auf dem gesamten Netz der Pfälzischen Eisenbahnen insgesamt 84 von Schnellzügen gegen die Spitze befahrene Weichen mit Spitzenverschlüssen gesichert. [126] Auf dem hier betrachteten Streckenabschnitt umfasste dies drei Weichen in Höhe in Höhe des Postens 75 zwischen Hochspeyer und Frankenstein (Pfalz) an der heutigen Betriebsstelle Hochspeyer Ost (Einmündung der Alsenzbahn in die Pfälzische Ludwigsbahn) sowie Weichen in Homburg (Saar) Hbf und St. Ingbert. [127]
1887 wurden in Böhl-Iggelheim zwei einarmige Semaphoren eingerichtet, welche als Ausfahrsignale fungierten. [128] Vier Jahre später wurden in Althochspeyer erstmalig Vorsignale installiert, die die Stellung des Hauptsignals vorwegnahmen. [129]
Der Bahnhof Hochspeyer – in Abgrenzung zum Bahnhof Althochspeyer häufig als Neuhochspeyer bezeichnet – erhielt ebenfalls 1891 eine eigene Stellwerksanlage. Sie umfasste vier Stellwerke mit 24 Fahrstraßen- sowie 32 Signal- und Weichenhebeln. Darüber hinaus war Bahnhofsblock eingerichtet. Investiert wurden hierfür 36.158,61 ℳ (1.807,93 €). [130] Vorarbeiten hierfür begannen bereits 1883. [131] Es ist jedoch anzunehmen, dass bereits vor Inbetriebnahme der hier beschriebenen Stellwerksanlage zumindest eine zentralisierte Weichenstellung – vergleichbar mit anderen Bahnhöfen dieser Größe – eingerichtet war.
Bereits 1894 wurden in Schifferstadt die seit 1884 genutzten Stellwerke modernisiert, umgebaut und erweitert. [132] Im selben Jahr erhielten die Bahnhöfe Böhl-Iggelheim, Haßloch (Pfalz) und Kindsbach zusätzliche Weichensicherungen. In Homburg (Saar) Hbf wurden die Gestänge zur Weichen- und Signalbedienung in Betonkanäle verlegt. [133] Im Folgejahr wurden die Bahnhöfe Hochspeyer und Weidenthal – wie bereits vier Jahre zuvor der Bahnhof Althochspeyer – mit Vorsignalen ausgerüstet. [134]
Der Bahnhof Rohrbach (Saar) wurde mit der am 7. September 1895 fertiggestellten Neutrassierung des Streckenabschnitts Hassel (Saar) – St. Ingbert fertiggestellt (siehe hierzu auch die Beschreibung des entsprechenden Streckenabschnitts). [135] [136] [137] [138] [139] [140] [141] [142] Die Einrichtungen zur Leit- und Sicherungstechnik wurden in Rohrbach (Saar) daher bereits im Rahmen des Streckenbaus errichtet. [143] Bereits 1896 mussten im Stellwerk Anpassungsarbeiten vorgenommen werden. [144]
1897 wurde die Stellwerksanlage in Kaiserslautern Hbf umfassend erneuert und erweitert. [145] Darüber hinaus erhielt der Bahnhof Neustadt (Weinstraße) Hbf in diesem Jahr erstmalig Vorsignale. [146]
Am 1. Oktober 1898 wurde eine neue Betriebsordnung für die Haupteisenbahnen Bayerns erlassen. Diese sah die Einrichtung von Ausfahrts- und Durchfahrtssignalen sowie Vorsignalen auf Bahnhöfen und Haltepunkten vor, die diese Einrichtungen bisher noch nicht aufwiesen. [147] Im hier betrachteten Streckenabschnitt betraf dies die Bahnhöfe St. Ingbert und Rohrbach (Saar). [148] Entlang der Pfälzischen Ludwigsbahn waren insgesamt 56 Bahnhöfe von den neuen Bestimmungen betroffen. Dies traf beispielsweise auf Haßloch (Pfalz) zu, welcher 1900 Ausfahrvorsignale – zur damaligen Zeit noch als Durchfahrtsvorsignale bezeichnet – erhielt. [149] Neben dem Neubau der Vorsignale mussten bis 1900 auf weiteren Bahnhöfen im hier betrachteten Streckenabschnitt bereits bestehende Signale versetzt werden, um den erforderlichen räumlichen Abstand zwischen Vor- und Hauptsignal zu gewährleisten. [150] Im Jahr 1900 wurden erstmalig Schutzweichen („Ablenkungsweichen“) in Homburg (Saar) Hbf, Bruchmühlbach-Miesau und Landstuhl eingebaut. Diese wurden in den beiden letztgenannten Stationen durch Gleissperren ergänzt. [151]
Zudem wurden in diesem Jahr die ersten Planungen für Streckenblockeinrichtungen bekannt. Diese sollten zunächst auf dem verkehrsreichen Abschnitt Ludwigshafen (Rhein) Hbf – Schifferstadt installiert werden. [152] Damit sollte weniger die Betriebssicherheit erhöht, sondern vielmehr die Streckenkapazität gesteigert werden. Die Einrichtung in besagtem Jahr bot sich aufgrund des viergleisigen Ausbaus der Strecke Ludwigshafen (Rhein) Hbf – Schifferstadt an. Für die Einrichtung der hierfür erforderlichen Stellwerke, Signale und sonstigen Sicherungseinrichtungen wurden 1900, im Jahr des Baus, 3.464,29 ℳ (173,21 €) aufgebracht. [153] Im Jahr 1901 wurden weitere 96.829,65 ℳ (4.841,48 €) investiert. Dies umfasste jedoch zunächst noch nicht die geforderten Streckenblockeinrichtungen. [154]
1902 wurden in Rohrbach (Saar) zwei neue Stellwerke errichtet [155], welche bereits ein Jahr später – wohl auch als Vorbereitung auf die Inbetriebnahme des Streckenabschnitts Rohrbach (Saar) – Kirkel – Homburg (Saar) Hbf – angepasst und erweitert wurden [156]. Sie ersetzten das bisherige Stellwerk aus dem Jahr 1895.
1903 wurde die Stellwerksanlage in Ludwigshafen (Rhein) Rbf um die Stellwerksgruppen Ia, V und VII erweitert. Hierfür wurden für Gruppe Ia bei Posten 149b und für Gruppe V bei Posten 155 neue Stellwerksbauten errichtet. [157] Erweiterungen der Gleisanlagen in Lambrecht (Pfalz) machten im selben Jahr den Bau eines neuen Stellwerks und der entsprechenden Außenanlagen erforderlich. [158] Die ersten Streckenblockeinrichtungen gingen zeitgleich mit der Strecke Homburg (Saar) Hbf – Rohrbach (Saar) am 1. Januar 1904 im Abschnitt Homburg (Saar) Hbf – Scheidt (Saar) in Betrieb. [159] [160] Der Abschnitt Ludwigshafen (Rhein) Hbf – Schifferstadt folgte letztlich erst 1907. Im selben Jahr begannen vergleichbare Arbeiten zwischen Fankenstein (Pfalz) und Schifferstadt. [161]

Die Entwicklung der mechanischen Stellwerkseinrichtungen in Mannheim dürfte einer ähnlichen Entwicklung unterlegen haben wie in den vorstehenden Abschnitten beschrieben. In den bisher ausgewerteten Quellen finden sich jedoch keine Informationen zu den entsprechenden Einrichtungen. Erst für die späteren Jahre liegen entsprechende Daten vor (siehe Folgeabschnitte).

Die errichteten Stellwerksanlagen wurden in den Folgejahren den jeweiligen betrieblichen Bedürfnissen angepasst. Beispielsweise wurde die Anlage in Homburg (Saar) Hbf bereits zehn Jahre nach ihrer Inbetriebnahme, im Jahr 1891, erweitert und erneuert. Die Pfälzischen Eisenbahnen wandten hierfür insgesamt 86.147,12 ℳ (4.307,36 €) auf. Mit der Erneuerung einher ging die Reduktion der Gesamtanzahl an erforderlichen Stellwerken: Fortan waren nur noch vier Stellwerke erforderlich, nämlich „ein kleineres und drei größere“. Die Anlage umfasste drei Blockapparate, 38 Fahrstraßen- sowie 99 Signal- und Weichenhebel. [162] Im Rangierbahnhof Einsiedlerhof wurden Anfang 1923 die bisher getrennten Fahrdienstleiterbereiche „Personenbahnhof“ und „Rangierbahnhof“ zu einem einzigen Bezirk zusammengefasst. Damit waren umfangreiche Anpassungen an den örtlichen Stellwerksanlagen erforderlich. [163] Auch in Kaiserslautern Hbf wurden die Anlagen erweitert. Ein Gleisplan der Pfälzischen Eisenbahnen, datiert auf Juli 1902, enthält drei Stellwerke im Hauptbahnhof und drei weitere im Rangier- bzw. Güterbahnhof. Demnach war die acht Jahre zuvor errichtete Stellwerksanlage offenbar spätestens zu diesem Zeitpunkt nicht mehr ausreichend dimensioniert. Nachfolgende Tabelle enthält die jeweiligen Stellwerke, ihre Standorte und ihre Postennummer.

mechanische Stellwerke in Haupt- und Rangierbahnhof Kaiserslautern. [164]
Bahnhofsteil Stellwerk Postennummer Standort
Rangierbahnhof I 57 Einfahrtsgleise
II 57a Höhe Verladerampe
III 57b südwestlicher Bahnhofskopf
Hauptbahnhof I 53 westliche Ein-/Ausfahrt
II 56 westlich der Bahnsteige
III 63 östliche Ein-/Ausfahrt

Die nachfolgenden Darstellungen zeigen die Position der Stellwerke innerhalb des Bahnhofs.


Stellwerke in Kaiserslautern Rbf

Stellwerke I und II

Stellwerk III

Stellwerk R1 in Homburg (Saar) Hbf am 09.02.2011
Darüber hinaus wurden bestehende Anlagen stetig modernisiert. 1934 [165] oder 1936 [166] [167] erhielt beispielsweise der Bahnhof Lambrecht (Pfalz) neue Stellwerke der Bauart „Einheit“. [168] [169] [170] Diese ersetzten die bisherigen Anlagen.

Im Zweiten Weltkrieg wurden zahlreiche Stellwerks- und Signaleinrichtungen zerstört. So brach beispielsweise im Januar 1945 das Blocksignalsystem auf den meisten Hauptstrecken vollständig zusammen. [171] Stellwerke waren dabei häufig Ziele feindlicher Luftangriffe, so z. B. die beiden Stellwerke Ost und West im Bahnhof Rohrbach (Saar) im Frühjahr 1945. [172]
Nach Ende des Zweiten Weltkrieg wurden im hier betrachteten Streckenabschnitt sukzessive zahlreiche mechanische Stellwerke durch Gleisbildstellwerke und später elektronische Stellwerke ersetzt, falls sie zuvor nicht bereits durch elektromechanische Stellwerke abgelöst wurden (siehe Folgeabschnitte). Gleichwohl dauerte dieser Prozess mehrere Jahrzehnte. Die letzten mechanischen Stellwerke wurden in der Nacht vom 26. auf den 27. Oktober 2002 in Einsiedlerhof außer Betrieb genommen und durch ein elektronisches Stellwerk ersetzt. [173] Das einzige, derzeit noch im Regelbetrieb genutzte mechanische Stellwerk ist das ehemalige Weichenwärterstellwerk R1 in Homburg (Saar) Hbf. Das 1925 in Betrieb genommene Einheitsstellwerk [174] dient mittlerweile nur noch als Handweichenposten für die Gütergleise im nördlichen Bahnhofsbereich. Zugfahrten verkehren in diesem Bereich nicht.

Elektromechanische Stellwerke

Elektromechanische Stellwerke stellen die erste Evolutionsstufe der Eisenbahnstellwerke dar.

Allgemeine Informationen zu elektromechanischen Stellwerken

Zugdichte und -geschwindigkeit nahmen im ausgehenden 19. Jahrhundert stetig zu. Zur Entlastung der physisch belasteten Stellwerkspersonale in mechanischen Stellwerken kamen zu diesem Zeitpunkt erste Ansätze auf, ihre Arbeit durch Maschinen zu unterstützen. Dabei mussten für die Stellkraft auf der einen und für die Steuerkraft auf der anderen Seite neue Kraftquellen aufgetan werden. Aus praktischen Gründen wurde auf Elektrizität als Kraftreservoir zurückgegriffen. Die wesentlichen Vorteile eines solchen elektromechanischen Stellwerks sind

  • der Wegfall oberirdischer Leitungen (Drahtseilzüge),
  • die Wahlfreiheit des Standorts und
  • die Vergrößerung des Stellwerksbezirks durch Überbrücken größerer Stellentfernungen.
Insbesondere die Zusammenfassung mehrerer Stellbezirke führt zu einer Vereinfachung des Betriebs und zu einer reduzierten Zahl an zu unterhaltenden Einrichtungen. Darüber hinaus können elektromechanische Stellwerke deutlich einfacher und wesentlich schneller bedient werden als rein mechanisch betriebene. Dadurch wird der Betriebsablauf insgesamt beschleunigt. Durch die Vereinfachung der Bedienhandlungen kann sich das Personal verstärkt der Kommunikation innerhalb des Stellwerks oder mit benachbarten Betriebsstellen widmen, was letztlich der Sicherheit zugute kommt. [175]
Bereits 1901 entwickelte Siemens & Halske die erste Bauform eines elektromechanischen Stellwerks für den Einsatz in Deutschland. [176] Zahlreiche weitere Signalbauanstalten präsentierten alsbald eigene Entwicklungen. Ab 1943 wurde mit dem „Einheitsstellwerk 1943“ (E43) eine Bauform geschaffen, welche zum Standard für elektromechanische Stellwerke wurde und die Vorgängertypen stellenweise sogar ersetzte. [177]

Elektromechanische Stellwerke im hier betrachteten Streckenabschnitt

Noch vor dem Ersten Weltkrieg wurde in Mannheim Hbf ein neues elektromechanisches Stellwerk als Ersatz für mehrere mechanische in Betrieb genommen. [178] Dieses wurde 1938 durch das ebenfalls elektromechanisch ausgeführte Stellwerk Mpo ergänzt. [179] Mpo wurde erst mit der Inbetriebnahme des neuen Gleisbildstellwerks Mpf im Jahr 1982 außer Betrieb genommen. [180]

1926 lösten in Neustadt (Weinstraße) Hbf vier elektromechanische Stellwerke die bisher rein mechanisch betriebenen Stellwerke ab. Zur Ausführung kamen Stellwerke der Bauart Siemens & Halske 1912. [181] Neben einem Fahrdienstleiterstellwerk wurden drei Wärterstellwerke errichtet. Die nachfolgende Tabelle listet die einzelnen Stellwerke mit ihren Standorten im Bahnhofsbereich auf.

elektromechanische Stellwerke in Neustadt (Weinstraße) Hbf. Die angegebenen Abkürzungen beziehen sich auf den Zeitpunkt der Außerbetriebnahme. [182]
Stellwerk Abkürzung Standort Zustand
Neustadt Fdl Nf östlicher der Bahnsteige erhalten; unter Denkmalschutz
Neustadt Ost/Böbig No östlicher Bahnhofskopf Richtung Haßloch (Pfalz) im Bereich des heutigen Bahnhofsteils Neustadt-Böbig erhalten; Privatnutzung
Neustadt Süd Ns Verbindungskurve Neustadt-Böbig – Pfälzische Maximiliansbahn abgerissen
Neustadt West Nw westliches Ende des Bahnsteigs an Gleis 4/5 abgerissen

Das Fahrdienstleiterstellwerk „Nf“ wurde als Reiterstellwerk im Heimatstil ausgeführt. Der zuständige Architekt war Reichsbahnrat Grunwald. [183] Der Fahrdienstleiter wurde durch zwei Fahrdienstleiterhelfer unterstützt. [184] Das Stellwerk No befand sich an der östlichen Ausfahrt aus Neustadt (Weinstraße) Hbf im heute als Neustadt-Böbig bezeichneten Bahnhofsteil. Das Wärterstellwerk Ns war für Zugbewegungen im Bereich der Verbindungskurve zwischen Neustadt-Böbig und der Pfälzischen Maximiliansbahn zuständig. Das im westlichen Bahnhofsbereich, an der Ausfahrt Richtung Lambrecht (Pfalz), errichtete Stellwerk Nw koordinierte die Zugfahrten in diesem Bereich. Bei ihm handelte es sich um ein kompaktes Gebäude am westlichen Ende des Bahnsteigs an den Gleisen vier und fünf.
Im Stellwerk Nf wurde, um dem steigenden Verkehr gerecht zu werden, in den Jahrzehnten nach dem Zweiten Weltkrieg eine Zugnummernmeldeanlage installiert. [185] 1961 wurde das Stellwerk um ein DrS-Bedienpult erweitert. [186] Dieses umfasste zum einen eine Gleisfreimeldeanlage für die wichtigsten Gleise des Hauptbahnhofs. Zum anderen konnten damit die Blocksignale zwischen Neustadt (Weinstraße) Hbf und Haßloch (Pfalz) sowie Neustadt (Weinstraße) Hbf und Schöntal angesteuert werden. Auch die Ausweichanschlussstelle Schöntal selbst konnte über dieses Stellpult gesteuert werden. [187]
Alle Stellwerke wurden in der Nacht vom 15. auf den 16. Mai 1999 [188] außer Betrieb genommen. Das mittlerweile unter Denkmalschutz stehende Stellwerk Nf blieb erhalten. [189] Das Stellwerk No wurde einer Privatnutzung zugeführt. Die übrigen Stellwerksgebäude wurden zeitnah nach ihrer Außerbetriebnahme abgerissen.

In Kaiserslautern Hbf wurden die 1884 errichteten mechanischen Stellwerke der Bauart Bruchsal B im Jahr 1931 durch fünf elektromechanische Stellwerke ersetzt. [190] Diese sind in nachfolgender Auflistung mit ihren Standorten im Bahnhofsbereich aufgeführt.

elektromechanische Stellwerke in Kaiserslautern Hbf. Die angegebenen Abkürzungen beziehen sich auf den Zeitpunkt der Außerbetriebnahme. [191]
Stellwerk Abkürzung Standort
Kaiserslautern Fdl Kf westliches Ende von Bahnsteig II (heutige Gleise 4 bzw. 45 und 5)
Kaiserslautern Rbf Kr nördliches Ende des ehemaligen Rangierbahnhofs, westliche Bahnhofsausfahrt
Kaiserslautern Ost Ko östliche Bahnhofsausfahrt
Kaiserslautern Bw Kb Bahnbetriebswerk
Kaiserslautern West Kw südöstlich von Kr

Nachfolgende Ausschnitte aus einem Gleisplan der Deutschen Bundesbahn mit Stand 1960 zeigen die Standorte der genannten Stellwerke. Diese sind zur besseren Erkennbarkeit in gelber Farbe hervorgehoben.


Stellwerke Kf, Kr, Kb und Kw

Stellwerk Ko

Die elektromechanischen Stellwerke in Kaiserslautern Hbf blieben bis zum 29. Juli 1978 in Betrieb. Ab dem 30. Juli 1978 übernahm ein Gleisbildstellwerk ihre Aufgaben. [192] Die Aufgaben des Stellwerks Kr entfielen vollständig, da der entsprechende Bereich zu einem Handweichenbereich zurückgebaut wurde. [193]

Ebenfalls noch vor dem Zweiten Weltkrieg – und womöglich sogar noch vor dem Ersten – wurde in Saarbrücken Hbf ein Teil der bisherigen mechanischen Stellwerke durch elektromechanische ersetzt. Hierzu wurde der Bahnhof in zwei Fahrdienstleiterbezirke unterteilt. Diese wurden als Ost- und Westflügel bezeichnet. Im Einzelnen handelte es sich um die in folgender Tabelle aufgeführten Stellwerke.

elektromechanische Stellwerke in Saarbrücken Hbf. Die angegebenen Abkürzungen beziehen sich auf den Zeitpunkt der Außerbetriebnahme. [194]
Stellwerk Abkürzung Zuständigkeitsbereich
Saarbrücken Ostflügel Sof Hauptbahnhof Ost
Saarbrücken Hbf So So Abzweigstelle der Verbindungsstrecke von der Pfälzischen Ludwigsbahn in den Rangierbahnhof Saarbrücken
Saarbrücken Westflügel Swf Hauptbahnhof West
Saarbrücken Westflügel Sw Hauptbahnhof West
Saarbrücken Mitte Nord Smn Zufahrt Bahnbetriebswerk/Rangierbahnhof [195] (Lokübergabestelle [196])

Leistungscharakteristik der Stellwerke Sof und Swf zum Zeitpunkt ihrer Außerbetriebnahme [197]
Leistungsgröße Sof Swf Summe
Einfahrsignale 3 4 7
Ausfahrsignale 15 10 25
Fahrstraßen 99 66 165
elektrische Weichen 61 61 122
Die übrigen mechanischen Stellwerke blieben bestehen, da es sich dabei zumeist nur um einfache Wärterstellwerke an Nebengleisen handelte. [198] [199] [200]
Im Zweiten Weltkrieg kam es an den Stellwerken Sof und Swf zu starken Schäden. Um den Betrieb aufrecht zu halten, wurden die Stellwerke in ein Behelfsstellwerksgebäude verlegt. Dabei handelte es sich um einen fahrbaren Wagenkasten mit einer Stellwerkseinrichtung, der an einer geeigneten Stelle im Bahnhof positioniert und an die jeweiligen Zuleitungen zu Signalen und Weichen angeschlossen wurde. [201] Diese eigentlich nur als Notbehelf vorgesehene Lösung hatte Bestand bis weit nach Kriegsende. Die Fahrdienstleiterbezirke Sof und Swf wurden jeweils in eigene Wagenkästen integriert. Das zu Sof gehörende Wärterstellwerk So wurde im gleichen Wagenkasten untergebracht. Damit war ein annähernd „normaler“ Arbeitsablauf möglich. Das Wärterstellwerk Sw, zu Swf abhängig, konnte jedoch aus Platzgründen nicht mehr im gleichen Wagenkasten untergebracht werden. Es wurde als eigenes Behelfsstellwerk an anderer Stelle im Bahnhof errichtet. Dies hatte zur Folge, dass zwischen dem Fahrdienstleiter in Swf und seinem Weichenwärter in Sw zahlreiche Telefongespräche geführt werden mussten. Der damit einhergehende Zeitaufwand behinderte eine flüssige Betriebsführung. Zudem musste deutlich mehr Personal eingesetzt werden, was zu Kostensteigerungen führte. [202] [203]
Darüber hinaus waren die Stellwerke gegenüber den Vorkriegsjahren nur noch eingeschränkt nutzbar: Während vor Kriegsbeginn noch jeweils 50 Fahrstraßenschubstangen in beiden Stellwerken vorhanden waren, besaßen die Behelfsstellwerke jeweils nur derer 24. Dadurch mussten bestimmte Fahrstraßengruppen durch eine Schubstange gemeinsam gesichert werden. Dies führte zu betrieblich unnötigen Fahrstraßenausschlüssen, was wiederum Fahrzeitverlängerungen nach sich zog. [204] Erweiterungsmöglichkeiten fehlten gänzlich. Zudem war die Bedienung vergleichsweise schwierig und kompliziert, auch aufgrund der räumlichen Situation nach Kriegsende. [205] [206] Die in nebenstehender Tabelle angegebenen Leistungsdaten veranschaulichen den Umfang der Stellwerkseinrichtungen.
Aufgrund der beschriebenen Einschränkungen wurde alsbald entschieden, die Stellwerke durch ein modernes Gleisbildstellwerk zu ersetzen. Dieses nahm am 28. Juni 1959 seinen Betrieb auf. [207]

Gleisbildstellwerke

Gleisbildstellwerke stellen die Nachfolgegeneration der elektromechanischen Stellwerke dar.

Allgemeine Informationen zu Gleisbildstellwerken

Die Entwicklung von Gleisbildstellwerken stellt den nächsten logischen Evolutionsschritt in der Entwicklung der Stellwerke dar. Auch wenn mit dem elektromechanischen Stellwerk bereits signifikante Verbesserungen der mechanischen Stellwerkstechnik erreicht wurden: Viele Bahnhöfe mussten in mehrere Stellbezirke aufgeteilt werden, um den Betrieb reibungslos und sicher abwickeln zu können. Zudem nutzten mechanische und elektromechanische Stellwerke nach wie vor mechanische Verschlussprinzipien, was entsprechenden Aufwand in der Wartung und besondere Aufmerksamkeit in der Bedienung erforderte. [208]
Bereits im Zweiten Weltkrieg begannen daher Planungen für ein Stellwerk mit elektrischem Verschlussprinzip. Diese kamen 1945 zum Erliegen und wurden Mitte 1946 wieder aufgenommen. Leitlinien waren dabei die

  • Entlastung des Stellwerkspersonals von körperlicher Arbeit,
  • optische Wiedergabe des Betriebsgeschehens mittels eines vereinfachten Gleisplans sowie
  • Vergrößerung der und Zusammenfassung mehrerer Stellbezirke.
Die Umsetzung dieser Aspekte erforderte die Entwicklung neuer Techniken. Bereits im Oktober 1948 konnte in Düsseldorf-Derendorf das erste Gleisbildstellwerk – ein DrI-Stellwerk – in Betrieb genommen werden. [209] Mit dem Ersatz eines mechanischen Stellwerks durch ein Gleisbildstellwerk einher geht in der Regel der Ersatz der Form- durch Lichtsignale. Dies trifft nur eingeschränkt auf elektromechanische Stellwerke zu, da diese auch Lichtsignale bedienen können. Sowohl bei mechanischen als auch bei elektromechanischen Stellwerken sind jedoch umfangreichere Vorarbeiten erforderlich, so z. B. der Einbau neuer Weichenantriebe oder die elektrische Isolierung der Gleisanlagen.
Die Technik der Gleisbildstellwerke wurde in den folgenden Jahrzehnten bis in die 1970er Jahre sukzessive weiterentwickelt: Bautypen wie DrS, DrS2, DrS59, DrS60, DrS600 oder DrL2, DrL20, DrL30 und DrL60 entstanden. [210]

Gleisbildstellwerke im hier betrachteten Streckenabschnitt

Die ersten Gleisbildstellwerke im hier besprochenen Streckenabschnitt wurden in Mannheim Hbf in Betrieb genommen. Nur wenige Jahre später folgten bereits die Stellwerke im saarländischen Streckenteil. Letzteres war vor allem auf die veraltete Infrastruktur im Bereich der damaligen Saareisenbahnen (SEB) bzw. Eisenbahnen des Saarlandes (EdS) zurückzuführen, die sich zudem sehr heterogen präsentierte. Eine große Vielfalt unterschiedlicher Stellwerkstypen führte zu einem unverhältnismäßig hohen Unterhaltungsaufwand. Die durch den Krieg ausgebliebenen Investitionen sollten daher möglichst schnell nachgeholt werden. [211]
Auf den rheinland-pfälzischen Streckenabschnitten zog sich der Ersatz der vorhandenen mechanischen und elektromechanischen Stellwerke allerdings bis in die 1980er Jahre hin. Zudem wurden nicht alle existierenden mechanischen oder elektromechanischen Stellwerke durch Gleisbildstellwerke ersetzt. In den Bahnhöfen Einsiedlerhof, Neustadt (Weinstraße) Hbf und Haßloch (Pfalz) wurden direkt elektronische Stellwerke realisiert.
Die nachfolgende Übersicht listet die Inbetriebnahmedaten der einzelnen Gleisbildstellwerke im hier besprochenen Streckenabschnitt chronologisch auf.

Inbetriebnahmedaten der ersten Gleisbildstellwerke im Streckenabschnitt in chronologischer Sortierung. Stellwerke, welche in dieser Tabelle nicht enthalten sind, ersetzten entweder bestehende Gleisbildstellwerke oder wurden direkt durch elektronische Stellwerke ersetzt.
Betriebsstelle Stellwerkstyp Inbetriebnahme Quelle
Mannheim Hbf DrS __.09.1955 [212]
Scheidt (Saar) DrL2 06.06.1956 [213] [214]
St. Ingbert SpDrL20 28.07.1956 [215] [216]
Kirkel DrL2 24.09.1956 [217] [218]
Limbach bei Homburg (Saar) DrL2 07.11.1956 [219] [220]
Rentrisch SbL __.__.1958 [221]
Rohrbach (Saar) SpDrL20 __.__.1958 [222] [223]
Saarbrücken Hbf SpDrL20 28.06.1959 [224] [225] [226] [227]
Homburg (Saar) Hbf SpDrL20 __.01.1960 [228] [229]
Weidenthal DrS2 __.__.1964 [230]
Bruchmühlbach-Miesau DrS2 __.__.1969 [231] [232]
Ludwigshafen (Rhein) Hbf SpDrS60 01.06.1969 [233] [234] [235] [236] [237] [238]
Böhl-Iggelheim DrS2 __.12.1970 [239]
Schifferstadt SpDrS60 __.12.1970 [240]
Limburgerhof DrS2 __.12.1970 [241]
Hauptstuhl DrS2 __.__.1971 [242]
Kindsbach SpDrL60 __.__.1975 [243]
Landstuhl SpDrL60 __.__.1975 [244] [245]
Hochspeyer SpDrL60 __.__.1977 [246] [247]
Kaiserslautern Hbf SpDrL60 30.07.1978 [248] [249]
Lambrecht (Pfalz) DrS2 __.__.1984 [250]

Das im September 1955 in Mannheim Hbf in Betrieb genommene Drucktastenstellwerk Mpf fungierte als Fahrdienstleiterstellwerk für den gesamten Hauptbahnhof. Zeitgleich wurde das Stellwerk Mpw in Betrieb genommen, welches für den westlichen Bahnhofsteil zuständig war. 1960 ging das Stellwerk Mpm in Betrieb. Die drei neuen DrS-Stellwerke ergänzten das nach wie vor in Betrieb befindliche elektromechanische Stellwerk Mpo. [251] Mpf wurde am östlichen Ende der Heinrich-von-Stephan-Straße errichtet. Es handelte sich dabei um einen kompakten, mehrgeschossigen Bau, der im obersten Stockwerk den Bedienraum beherbergte. Dieser war mit einer breiten Glasfront in Richtung der Gleise und zu den Seiten hin ausgestattet. Mit der Inbetriebnahme des neuen Stellwerks Mpf Ende 1982 [252] wurde es außer Betrieb genommen. Das Stellwerksgebäude blieb erhalten und wird nach wie vor durch die Deutsche Bahn AG genutzt. Lediglich die breite Glasfront zur Gleisseite hin ist mittlerweile abgebaut und durch eine massive Mauer ersetzt worden.

Die ab 1956 in enger zeitlicher Folge in Scheidt (Saar), St. Ingbert, Kirkel, Limbach bei Homburg (Saar) und Rohrbach (Saar) eingerichteten Stellwerke ersetzten die bisher in den jeweiligen Bahnhöfen vorhandenen mechanischen Stellwerke. Der Bedienraum wurde dabei in das Empfangsgebäude integriert. Dies erfolgte entweder in Form eines eigenen Vor- bzw. Anbaus oder in einen freien Raum des Gebäudes, wie die nachfolgenden Aufnahmen exemplarisch zeigen. Die technischen Einrichtungen wie Relais oder Batterien zur Notstromversorgung wurden dabei zumeist in benachbarten Räumen des Empfangsgebäudes – möglichst räumlich nah zum jeweiligen Stellwerk – untergebracht.


Kirkel

Limbach bei Homburg (Saar)

Scheidt (Saar)

Auffällig ist, dass im saarländischen Streckenteil von Saarbrücken Hbf nach Homburg (Saar) Hbf nur Stellwerke des Herstellers Standard Elektrik Lorenz AG (SEL) realisiert wurden. Dies ist darauf zurückzuführen, dass die EdS die betriebenen Stellwerke möglichst einheitlich halten wollten. Damit sollten hohe Kosten in der Instandhaltung unterbunden werden. Die Wahl fiel letztlich auf SEL, wobei in einigen saarländischen Bahnhöfen – die allerdings nicht in dem hier besprochenen Streckenabschnitt zu verorten sind – auch Stellwerke der Siemens & Halske AG errichtet wurden. [253]
Die nachfolgende Übersicht veranschaulicht die Dimension der im saarländischen Teilabschnitt erbauten Stellwerke.

Umfang der Stellwerke im saarländischen Teilabschnitt der hier besprochenen Teilstrecke, sortiert nach dem Inbetriebnahmezeitpunkt [254]
Bahnhof Zugstraßen Zughilfsstraßen Rangierstraßen Weichen- und Gs-Antriebe Haupt- und Hauptgrundsignale Vorsignale Ls-Signale am Hauptsignal Ls-Signale alleinstehend h/n
Scheidt (Saar) 8 8 12 6 4
Kirkel 8 4 12 6 4
Limbach bei Homburg (Saar) 8 8 12 6 4
St. Ingbert 24 24 n. a. 44 14 4 7/7
Saarbrücken Hbf 514 34 n. a. 192 41 26 69/19
Abzw Halberg 4 0 11 3 4
Rohrbach (Saar) 29 16 n a. 29 12 9 3/1
Rentrisch 2 2 2
Eichelscheid 3 3 3

Bei den Stellwerken im saarländischen Streckenteil handelte es sich – bis auf St. Ingbert und Rohrbach (Saar) – um einfache Stellwerke der Bauform DrL2. Diese war – analog dem Typ DrS2 – speziell für kleinere Bahnhöfe mit nur geringem Rangieraufkommen entwickelt worden. Es konnte serienmäßig gefertigt und schnell montiert werden. [255] Das Stellwerk in St. Ingbert wurde aufgrund der Bahnhofsgröße als SpDrL20-Stellwerk ausgeführt. Gleiches gilt für Rohrbach (Saar), wobei hier bereits die Einbindung des Streckenabschnitts Rohrbach (Saar) – Würzbach (Saar) einschließlich des Bahnhofs Würzbach (Saar) vorgesehen wurde. Diese übernahm das Stellwerk mit der Inbetriebnahme des Stellwerks in Würzbach (Saar) im Jahr 1972 [256] oder 1973 [257].
Sämtliche Stellwerke im Streckenabschnitt Abzw Halberg (einschließlich) – Homburg (Saar) Hbf (ausschließlich) waren Teil der ersten Ausbaustufe der Betriebssteuerzentrale (BSZ) Saarbrücken. Ab dem 1. Mai 1982 wurden auf den genannten Bahnhöfen die örtlichen Fahrdienstleiter schrittweise abgezogen und die Steuerung der Stellwerke dem Rechnersystem der BSZ übertragen. [258] [259] [260] Das Bedienpult für die Abzweigstelle Halberg im Stellwerk Saarbrücken Hbf blieb zunächst betriebsfähig erhalten. Ab dem 1. September 1982 oblag der Betrieb der Stellwerke im genannten Abschnitt vollumfänglich der BSZ Saarbrücken. [261] [262] Alle Stellwerke wurden, mit Ausnahme der Anlagen zwischen Saarbrücken Hbf (einschließlich) und Scheidt (Saar) (ausschließlich), in der Nacht vom 24. auf den 25. Oktober 1998 durch ein elektronisches Stellwerk ersetzt. [263]

durch das neue Gleisbildstellwerk ersetzte mechanische und elektromechanische Stellwerke in Saarbrücken Hbf [264]
Langname Stellwerk Bauart
Saarbrücken Ostflügel Sof elektromechanisch
Saarbrücken Westflügel Swf elektromechanisch
Saarbrücken Westflügel Sw elektromechanisch
Saarbrücken Mitte Nord Smn elektromechanisch
Saarbrücken Güterbahn Gb elektromechanisch
Saarbrücken Ost Süd Sos mechanisch
Saarbrücken Mitte Süd Sms mechanisch
Am 28. Juni 1959 wurde das neue SpDrL20-Stellwerk in Saarbrücken Hbf in Betrieb genommen. [265] [266] [267] Es ersetzte insgesamt sieben mechanische und elektromechanische Stellwerke. [268] Diese sind in nebenstehender Tabelle aufgelistet. Das mechanische Stellwerk Snw, welches als Wärterstellwerk für den Bw-Bereich in Saarbrücken Hbf zuständig war, wurde erst am 26. Februar 1967 außer Betrieb genommen. [269]
Bau und Inbetriebnahme des Gleisbildstellwerks erforderten umfangreiche Arbeiten und intensive Abstimmungen zwischen allen beteiligten Stellen. Eine erste Vorbedingung war die elektrische Isolierung aller Bahnhofs- und Streckengleise. Diese Arbeiten erfolgten jeweils von Samstagabend bis Montagmorgen durchgehend ohne Unterbrechung. [270] Dabei wurden die jeweiligen Gleise und Weichen lediglich umgerüstet, blieben ansonsten jedoch unverändert. Anpassungen der Infrastruktur, auch wenn damit betriebliche Verbesserungen einhergegangen wären, wurden nicht durchgeführt. [271] [272] Neben neuen Weichenantrieben mussten 75 Kilometer Kabelstränge mit insgesamt 2.970 Kilometern Kabeladern verlegt werden, um die ordnungsgemäße Funktion aller Elemente sicherzustellen. Das neue Stellwerk sollte zudem Lang- und Kurzeinfahrten in bestimmte Gleise ermöglichen, wofür neue Deckungssignale aufgestellt werden mussten. Anstelle der bisherigen Formsignale traten die entsprechenden Lichtsignale des H/V-Systems. [273] Die laufenden Elektrifizierungsarbeiten mussten zwischen Saarbrücken Hbf und Saarbrücken Ost vom 27. Juni bis zum 15. Juli 1959 zeitweise eingestellt bzw. eingeschränkt werden, um die Inbetriebnahme des Stellwerks zu ermöglichen. [274] Dem Stellwerkspersonal sollte ausreichend Zeit gegeben werden, um mit der neuen Technik unter „Live-Bedingungen“ vertraut zu werden. Betriebliche Besonderheiten, wie z. B. die zeitweise Sperrung eines Gleises aufgrund von Bauarbeiten, wären hierzu nur hinderlich gewesen.
Die Inbetriebnahme dieses komplexen Bauwerks verlief trotz aller Vorbereitungen und Abstimmungen nicht ohne größere Schwierigkeiten. Bereits am ersten Betriebstag, dem 29. Juni 1959 – einem Montag –, kam es zu einer hohen Zahl massiver Störungen. Deren Behebung nahm, da die Technik für alle Beteiligten neu war, entsprechend viel Zeit in Anspruch. Der Bahnbetrieb konnte aus diesem Grund nur mit starken Einschränkungen aufrecht erhalten werden. Die Störung in Saarbrücken Hbf hatte Auswirkungen auf alle Zulaufstrecken und somit auf das gesamte Saarland und das angrenzende Rheinland-Pfalz und letztlich auch auf die Pfälzische Ludwigsbahn. [275] Knapp einen Monat später, am 31. Juli 1959, kam es zu einem erneuten Zwischenfall: Aufgrund eines technischen Defekts an der Stellwerksanlage entgleiste ein Zug auf Weiche 41 im östlichen Gleisvorfeld. Dadurch konnten für etwa drei Stunden keine Züge mehr den Streckenabschnitt Saarbrücken Hbf – St. Ingbert befahren. Dies umfasste auch Züge in Richtung Sarreguemines über Saarbrücken Ost – Brebach. [276]

Der Bau dieses Stellwerks wurde in den Nachkriegsjahren bereits beim Wiederaufbau des Saarbrücker Direktionsgebäudes berücksichtigt. Dabei wurde ein Turm in das Gebäude integriert, der später das neue Stellwerk beherbergen sollte. Die Bedienung aller Weichen und Signale sollte von einem Bedienraum aus erfolgen, der im obersten Stockwerk des Turms untergebracht werden sollte. Die Betriebs- und Technikräume sollten in den übrigen Stockwerken Platz finden. Neben den üblicherweise in derartigen Gebäuden zu findenden Relais- und Batterieräumen umfasste dies in Saarbrücken Hbf auch eine Signal- und Fernmeldewerkstatt. Zudem sollte der Stellwerksturm auch Fernmeldeeinrichtungen aufnehmen. [277] Einen Querschnitt durch den Turm zeigt nachfolgende Darstellung.

Abb. 1: Querschnitt durch den Turm des Stellwerks Saarbrücken Hbf [278]

Die nachfolgende Abbildung zeigt einen schematischen Grundriss des Bedienraums. Darin fanden zum Inbetriebnahmezeitpunkt neben dem Fahrdienstleiter (1) noch zwei Weichenwärter (Ost- und Westflügel, 3 und 2), zwei Zugmelder (5 und 6), ein Ansager (7) und ein zweiter Fahrdienstleiter (4) Platz. Darüber hinaus waren neben den Bedientischen des Fahrdienstleiters und der beiden Weichenwärter noch eine Zugnummertafel (8) und eine Schalttafel für die Oberleitungsanlagen (9) installiert. [279]

Abb. 2: Grundriss des Bedienraums im Gleisbildstellwerk Saarbrücken Hbf [280]. Erläuterung der Ziffern im Text.

Stellwerk Saarbrücken Hbf am 24.11.2012
Die beiden Wärter arbeiteten an stumpfwinklig zueinander stehenden Stelltischen. Für die eigenständige Durchführung der Rangierfahrten standen ihnen zusätzlich Funkgeräte und Lautsprecher zur Verfügung. Die Einstellung von Fahrstraßen setzte einen entsprechenden Auftrag des Fahrdienstleiters voraus, welchen jener über seinen eigenen Stelltisch eingab. Die Zugnummern der auf den Stellbereich zulaufenden oder aus ihm herausfahrenden Züge erschienen auf einer entsprechenden Meldetafel, sobald sie in den Randbahnhöfen eingewählt oder durch den Aufsichtsbeamten in Saarbrücken Hbf eingegeben wurden. Diese Zugnummermeldetafel war etwa dreieinhalb Meter lang und einen Meter hoch. Das Gleisnetz des Saarbrücker Hauptbahnhofs und seiner Zulaufstrecken war darauf schematisch und verzerrt dargestellt. Neben der Zugnummer wurde auch die jeweilige Zuggattung in entsprechenden Feldern angezeigt. Neben dem Fahrdienstleiter für seine dispositiven Aufgaben nutzte auch der Zugansager diese Tafel, um die ankommenden Züge rechtzeitig anzukündigen. Um seiner herausgehobenen Position als Gesamtverantwortlicher für den Zugverkehr des Bahnhofs gerecht zu werden, war der Arbeitsplatz des Fahrdienstleiters gegenüber den übrigen Plätzen erhöht angeordnet. [281] Auch wenn die Zugnummermeldetafel dies vermuten lässt: Eine Zugnummernmeldeanlage war zum Inbetriebnahmezeitpunkt zunächst nicht vorhanden. Abfahrende und angekommene Züge mussten durch einen Zugmelder nach wie vor telefonisch angeboten bzw. zurückgemeldet werden. [282] Die Bezeichnung „Zugnummernmeldeanlage“ in zeitgenössischen Publikationen ist in dieser Hinsicht missverständlich, da damit nicht die Einrichtungen gemeint sind, die mittlerweile in den meisten Gleisbildstellwerken installiert sind.
Die Schalttafel für die elektrische Oberleitungsanlage war keine Schalttafel im wörtlichen Sinne. Sie erlaubte lediglich das optische Kenntlichmachen stromloser Gleisabschnitte, um Fehlleitungen zu vermeiden. Die Abschaltung der Fahrdrahtspannung erfolgte jedoch stets in den entsprechenden Schaltposten und Schaltstellen. Auf der Tafel waren die jeweiligen Gleise, farblich unterlegt mit den zugehörigen Fahrleitungsgruppen, abgebildet. Die jeweilige Gruppennummer, welche an den Oberleitungen befestigt war, war in der gleichen Farbe gehalten. Dadurch konnte doppelt sichergestellt werden, dass die richtige Gleisgruppe spannungsfrei geschaltet wurde.
Zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme waren in Saarbrücken Hbf jedoch noch keine Oberleitungsanlagen vorhanden. Die Elektrifizierung des Streckenabschnitts Saarbrücken Hbf – Homburg (Saar) Hbf war zu diesem Zeitpunkt erst im Bau und sollte etwa neun Monate später abgeschlossen sein. Die Installation der Tafel war damit lediglich ein Vorgriff auf die kommende Elektrifizierung.
Die Auslegung der Stelltische und des gesamten Bedienraums orientierte sich erstmals an wirtschaftlichen Gesichtspunkten und nicht zwangsläufig nur an der Technik. Ziel des neuen Stellwerksbaus war es, möglichst viel Personal auf möglichst wenig Raum möglichst effektiv einzusetzen. Hierfür wurde im Vorfeld eine Betriebsuntersuchung durchgeführt, während derer die Anzahl der Betriebsvorgänge in allen Bahnhofsbereichen ermittelt wurde. Anhand dieser Kenngrößen wurde dann allen Bedienern eine zumutbare Zahl an Bedienhandlungen über einen gewissen Zeitraum zugewiesen. Dabei „war für die Bemessung des Arbeitsumfanges nur noch die intellektuelle Beanspruchung eines einzelnen Menschen maßgebend“, da die physische Beanspruchung – wie sie noch bei mechanischen und in Teilen elektromechanischen Stellwerken vorherrschte – nahezu vollständig wegfiel. [283]
Das neue Saarbrücker Stellwerk war „eines der größten und modernsten […] der Deutschen Bundesbahn“. [284] Sein Stellbereich war nicht nur auf Saarbrücken Hbf begrenzt. Auch die Abzweigstelle Halberg wurde über ein separates Bedienpult von hier aus gesteuert, wobei eine direkte Bedienung vor Ort ebenfalls möglich war. In Lokalpresse und örtlicher Bevölkerung weckte das Stellwerk Faszination und Aufmerksamkeit – insbesondere nach den entbehrungsreichen Jahren des Zweiten Weltkrieges und der Nachkriegszeit unter französischer Hoheit. Es fand sogar – als Teil einer Betrachtung zu den Eisenbahnen im Saarland – Eingang in den Heimatkundeunterricht an saarländischen Schulen. Eine kurze textliche Beschreibung schilderte den Aufbau des Stellwerks und gab Einblicke in den Arbeitsalltag „im Turm“.

„Hoch oben im Direktionsgebäude befindet sich das ‚Gehirn‘ des Saarbrücker Hauptbahnhofs, der mit seinen 100 Gleisen und 276 Weichen der größte Bahnhof des Saarbrücker Direktionsbereiches ist. Breite Glasfenster ermöglichen einen guten Überblick über das weite Bahnhofsgelände. Nur zehn Männer sorgen hier oben dafür, daß in dem verwirrenden Hin und Her der täglich rund 800 ankommenden und abfahrenden Züge die Weichen und Signale sicher und richtig bedient werden. Drei Beamte haben breite Schaltpulte mit vielen Knöpfen vor sich. Andere Eisenbahner sitzen an Tischen und telefonieren, schreiben und hören, was ihnen von draußen durch kleine Lautsprecher mitgeteilt wird. ‚D 1111 – Ausfahrt auf Gleis 3.‘ – ‚1461 – Einfahrt nach Gleis 18.‘ – So tönt und schwirrt es ununterbrochen. Der Beamte am rechten Schaltpult drückt zwei Knöpfe. Jetzt ist die gesamte Einfahrstrecke für den Personenzug P 1 856 (sic) aus Richtung Mettlach–Merzig (sic) nach Gleis 11 automatisch festgelegt und gesichert. Auf einer langen Kontrolltafel an der Stirnseite des Raumes leuchtet die Fahrstrecke rot auf. Jedesmal, wenn der einlaufende Zug eine Weiche überfahren hat, erlischt der hinter ihm liegende Streckenabschnitt. So sehen die Männer jederzeit, wo sich die verschiedenen Züge befinden, welche Gleise besetzt und welche für weitere Zugfahrten frei sind.
Nun spricht der Mann neben in der Ecke in sein Mikrophon: ‚Saarbrücken Hauptbahnhof. Der Zug endet hier. Alle aussteigen! Anschluß in Richtung Neunkirchen–Türkismühle (sic) 14.48 Uhr Gleis 1. – Anschluß in Richtung Hanweiler–Rilchingen (sic) 14.52 Uhr Gleis 4. – Anschluß in Richtung Homburg 15.00 Uhr Gleis 9‘.“
[285]

Das Stellwerk unterlag mehreren Anpassungen an die jeweiligen betrieblichen Gegebenheiten. Bereits am 15. Februar 1967 ging eine vollständige Zugnummernmeldeanlage in Betrieb. Dadurch wurde der Zugmelderdienstposten eingespart. [286] Das Anbieten und Rückmelden der Züge erfolgte nun automatisch durch die Anlage. Voraussetzung war lediglich die Einwahl der Züge auf einem Randbahnhof oder zu Beginn ihrer Fahrt in Saarbrücken Hbf. Im selben Jahr wurden die beiden Wärterstelltische zu Fahrdienstleiterstelltischen umgerüstet. [287] Damit einher ging der Wegfall des separaten Fahrdienstleiterdienstpostens. Die Fahrdienstleiter arbeiteten nun eigenständig an den Stelltischen. Eine separate Befehlsabgabe zum Einstellen einer Fahrstraße erfolgte nicht mehr.
Ein Jahr später begannen Planungen zur Zentralisierung und Automatisierung des Zugverkehrs un der Bedienhandlungen im Stellwerk. [288] Das Konzept der Betriebssteuerzentrale (BSZ) Saarbrücken wurde dabei erstmalig einem breiteren Fachpublikum in entsprechenden Journalen vorgestellt. [289] [290] Das Stellwerk in Saarbrücken Hbf war davon nur marginal betroffen, da die Integration des Saarbrücker Hauptbahnhofs in die BSZ von Beginn an nicht vorgesehen war. Allerdings wurde die Steuerung der Betriebsstelle Abzw Halberg, welche bisher über ein separates Bedienpult im Saarbrücker Stellwerk erfolgte, in die BSZ verlagert. Mit Ersatz der BSZ durch ein elektronisches Stellwerk zwischen dem 22. und dem 25. Oktober 1998 [291] ging diese Betriebsstelle wieder in den Zuständigkeitsbereich des Stellwerks über.
Am 29. und 30. März 2003 übernahm eine elektronisches Stellwerk die Aufgaben des bisherigen Gleisbildstellwerks. [292] Der für den Bahnhof zuständige Fahrdienstleiter befindet sich seitdem in der Betriebszentrale Karlsruhe. [293]

Stellwerk Homburg (Saar) Hbf am 28.01.2005
Stellwerk Homburg (Saar) Hbf am 26.03.2016
Im Januar 1960 wurde das neue Gleisbildstellwerk Hf [294] in Homburg (Saar) Hbf, ein SpDrL20-Stellwerk [295], in Betrieb genommen. [296] Es ersetzte die bisherigen mechanischen Stellwerke in Homburg (Saar) Hbf mit Ausnahme der Stellwerke R1 (siehe oben) und R2. Diese wurden nach wie vor als Handweichenposten für den Rangierbetrieb in verschiedenen Ortsstellbereichen genutzt. [297] Stellwerk R1 ist nach wie vor in Betrieb.
Die Bundesbahndirektion Saarbrücken forcierte den Bau des Stellwerks ab Frühjahr 1958, da sie nur dann die Aufnahme des elektrischen Zugbetriebs zwischen Saarbrücken Hbf und Homburg (Saar) Hbf als möglich erachtete. Hierfür wurden Ende April 1958 Mittel in Höhe von 200 Millionen Francs unter der Maßgabe einer sofortigen Vergabe bereitgestellt. Zieltermin für die Bereitstellung des betriebsbereiten Stellwerks war dabei der 31. Dezember 1959. Die Mittel wurden aus dem Elektrifizierungsabschnitt Homburg (Saar) Hbf – Eichelscheid abgezogen, sodass die Arbeiten in diesem Bereich zunächst ruhen mussten. Neben der Elektrifizierung sollte das Stellwerk in einer ähnlichen Bauform wie dasjenige in Saarbrücken Hbf realisiert werden. Dieser Umstand trug ebenfalls zum eiligen Handeln der Direktion bei, da man befürchtete, bei einer späteren Vergabe eine hiervon abweichende Bauform in Kauf nehmen zu müssen. [298]
Das Stellwerk wurde als eigenständiges, mehrstöckiges Gebäude am westlichen Ende des Bahnsteigs IV (Gleise 7 und 8) errichtet. Sein Aufbau ist vergleichbar mit dem Stellwerk in Saarbrücken Hbf: Im obersten Stockwerk befand sich der Bedienraum, während in den unteren Stockwerken Sozialräume und Technikerarbeitsplätze zu finden waren. Die Betriebsräume befanden sich im rückwärtigen Teil des Gebäudes, der in Richtung Westen hinausragte. Die Abbildung rechts zeigt das Stellwerksgebäude.
Während das Stellwerk in Saarbrücken Hbf bei seiner Inbetriebnahme zwei Wärterstelltische besaß, wurde in Homburg (Saar) Hbf von Beginn ab nur ein Stelltisch eingerichtet. Fahrdienstleiter und Weichenwärter bzw. Fahrdienstleiterhelfer waren nicht mehr räumlich getrennt platziert, sondern fanden direkt am Stelltisch Platz. Je nach Schicht und Wochentag waren ein Fahrdienstleiter, ein oder zwei Fahrdienstleiterhelfer sowie ein Zugmelder eingesetzt. Der Fahrdienstleiter nahm dabei in der Mitte des Stelltischs Platz, Fahrdienstleiterhelfer und Zugmelder saßen zu seiner linken bzw. rechten Seite. Die Ansagen für einfahrende Reisezüge erfolgten zunächst noch durch die Aufsichtsbeamten auf den Bahnsteigen. Lediglich für durchfahrende und Güterzüge übernahm das Stellwerkspersonal die Ansagen. [299]
Neben dem Hauptbahnhof Homburg (Saar) war das Stellwerk Hf für die Strecken Homburg (Saar) Hbf – Homburg (Saar) West, Homburg (Saar) Hbf – Eichelscheid und Homburg (Saar) Hbf – Altstadt (Saar) (ausschließlich), zuständig. Der letztgenannte Abschnitt zählt dabei bereits zum Streckenabschnitt Homburg (Saar) Hbf – Neunkirchen (Saar) Hbf. Die Blockstelle Altstadt (Saar) lag nicht mehr im Zuständigkeitsbereich des Homburger Stellwerks. Die genannten Endpunkte waren zum Inbetriebnahmezeitpunkt Blockstellen, teilweise in Verbindung mit einem Haltepunkt.
Wie auch das Stellwerk in Saarbrücken unterlag das Homburger Stellwerk einem stetigen Anpassungsprozess an sich ändernde Rahmenbedingungen und Gegebenheiten. Mit Fortschreiten der Technik wurde alsbald eine Zugnummernmeldeanlage installiert, die den Zugmelder überflüssig machte. Weiterhin wurde ein Arbeitsplatz für den Zugansager eingerichtet. Damit konnten nun alle Ansagen zentral vom Stellwerk aus erfolgen.
Der Bahnhof Homburg (Saar) Hbf war ebenfalls für die Aufnahme in die BSZ Saarbrücken vorgesehen. Die umfangreichen Arbeiten verzögerten sich jedoch. Nachdem ab dem 1. Mai 1982 die örtlichen Fahrdienstleiter auf den Bahnhöfen der Strecke Homburg (Saar) Hbf (ausschließlich) – St. Ingbert – Saarbrücken Hbf (ausschließlich) schrittweise abgezogen wurden [300] [301] [302], blieben Aufgaben und Personal des Homburger Stellwerks zunächst unverändert [303]. Erst am 5. April 1983 begann der Testbetrieb für die Steuerung des Stellwerks aus der BSZ Saarbrücken. [304] Ab dem 1. Juni 1984 ging die Steuerung vollumfänglich auf die BSZ über. [305] Im Gegensatz zu den übrigen in die BSZ integrierten Stellwerken, blieb es jedoch nach wie vor örtlich besetzt. Die Aufgaben des nun reduzierten Bedienpersonals erstreckten sich fortan nur noch auf die Koordination des umfangreichen Rangierbetriebs. [306]
Am 25. Oktober 1998 wurde das Stellwerk, zusammen mit der BSZ Saarbrücken und den darin zusammengefassten Stellwerken, außer Betrieb genommen und durch ein elektronisches Stellwerk ersetzt. [307] Der zuständige Fahrdienstleiter hatte seinen Arbeitsplatz zunächst noch in Saarbrücken Hbf – in den ehemaligen Räumlichkeiten der BSZ –, wechselte jedoch mit der Inbetriebnahme des ESTW-UZ Saarbrücken am 29. und 30. März 2003 in die Betriebszentrale Karlsruhe. [308]

Im Jahr 1964 wurde in Weidenthal ein neues DrS2-Stellwerk dem Betrieb übergeben. [309] Der – verglichen mit den übrigen Stellwerken im Abschnitt Kaiserslautern Hbf – Neustadt (Weinstraße) Hbf – recht frühe Ersatz der mechanischen Stellwerke begründet sich womöglich mit der Aufnahme des elektrischen Fahrbetriebs zwischen Kaiserslautern Hbf und Neustadt (Weinstraße) Hbf im selben Jahr. Damit gäbe es gewisse Parallelen zwischen der Inbetriebnahme des Stellwerks in Homburg (Saar) Hbf vier Jahre zuvor.
Das Stellwerk blieb bis zum Ersatz durch ein elektronisches Stellwerk am 16. Mai 1999 in Betrieb. [310] [311] [312]

Nahbedienstelle in Ludwigshafen (Rhein) Hbf am 31.12.2013
1969 ging in Bruchmühlbach-Miesau ein neues DrS2-Stellwerk in Betrieb. [313] Dadurch wurden dort die mechanischen Stellwerke obsolet.
Im selben Jahr wurde mit dem Fahrplanwechsel am 1. Juni der bisherige Kopfbahnhof in Ludwigshafen (Rhein) durch einen neuen Durchgangsbahnhof ersetzt. [314] [315] [316] [317] [318] Damit einher ging die Inbetriebnahme des neuen SpDrS60-Stellwerks [319] Luf in Ludwigshafen (Rhein) Hbf. Ein genaues Inbetriebnahmedatum lässt sich nicht verifizieren. Es ist jedoch davon auszugehen, dass das Stellwerk einige Tage vor der offiziellen Inbetriebnahme des Ludwigshafener Hauptbahnhofs bereits in Betrieb ging.
Es folgt dem üblichen Prinzip moderner und großer Gleisbildstellwerke: Der Bedienraum wurde in das oberste Stockwerk verlegt, während die Betriebsräume den übrigen Stockwerken zugewiesen wurden. Das Gebäude wurde in Stahlbetonskelettbauweise errichtet, wobei die Fassade – im Stile der Zeit – mit geschosshohen, isolierten Waschbetonplatten verkleidet wurde. Bedienraum und Fernmelderelaisraum wurden durch eine Klimaanlage gekühlt – dies ist mittlerweile bei großen Stellwerken eher die Regel als die Ausnahme. [320] Neben dem Ludwigshafener Hauptbahnhof übernahm das Stellwerk auch die Aufgaben der bisherigen Stellwerke in Ludwigshafen-Mundenheim und Ludwigshafen-Rheingönheim, die von nun an Bahnhofsteile von Ludwigshafen (Rhein) Hbf waren.
Das neue Stellwerk ersetzte 20 Einzelstellwerke. Anstelle eines Stelltischs oder mehrerer Stelltische wird der Bahnhofsgleisplan auf einer Stelltafel schematisch dargestellt. Die Einstellung der entsprechenden Fahrstraßen erfolgt über ein Nummernstellpult. Für die Abwicklung des Zugverkehrs sind zwei Fahrdienstleiter mit einem Helfer zuständig. Es besteht die Möglichkeit, die Bedienung kleinerer Weichenbereiche mit hohem Rangieraufkommen zur Entlastung des Fahrdienstleiters an Nahbedienstellen abzugeben. Der Ablaufberg und die sich daran anschließenden Gleisgruppen werden durch ein spezielles Ablaufstellwerk gesteuert. Neben dem Bedienpersonal war ein Arbeitsplatz für den Ansager im Stellwerk eingerichtet, der zudem die Zugzielanzeiger auf den Bahnsteigen bediente. [321] Die nachfolgende Abbildung zeigt den schematischen Aufbau des Bedienraums.

Abb. 3: Grundriss des Bedienraums im Gleisbildstellwerk Ludwigshafen (Rhein) Hbf [322]

Das Stellwerk ist nach wie vor in Betrieb. Es wurde jedoch während seiner mittlerweile über halbjahrhundertjährigen Betriebszeit hinweg den jeweiligen Erfordernissen und Bedürfnissen angepasst.

Im Dezember 1970 hielt in Schifferstadt die moderne Stellwerkstechnik Einzug: Der Bahnbetrieb wurde fortan von einem SpDrS60-Stellwerk aus koordiniert. [323] Das Stellwerk wurde bahnintern als „Fernsteuerzentrale“ (FStZ) bezeichnet, da es ebenfalls die DrS2-Stellwerke in Böhl-Iggelheim und Limburgerhof steuerte, die ebenfalls im Dezember 1970 in Betrieb genommen wurden. [324] [325] Eine Bedienung der jeweiligen Stellwerke vor Ort (Ortsbesetzung) war jedoch jederzeit möglich. [326]
Für die ferngesteuerten Bahnhöfe Böhl-Iggelheim und Limburgerhof galten besondere Vorschriften. So mussten sich Lok- bzw. Zugführer bei einem außerplanmäßigen Halt im oder vor dem Bahnhof Böhl-Iggelheim bzw. Limburgerhof fernmündlich mit dem Fahrdienstleiter in Verbindung setzen. Gesonderte Regelungen bestanden für das Rangieren in den beiden Bahnhöfen. Dies war in bestimmten Gleisen nur mit Zustimmung des Fahrdienstleiters zulässig. Beginn und Ende der Rangiertätigkeit musste ebenfalls fernmündlich gemeldet werden. In Limburgerhof konnte zusätzlich für bestimmte Gleise ein Nahstellbetrieb freigegeben werden. Damit war Rangieren in diesem Bereich ohne weitere Rücksprache mit dem Fahrdienstleiter möglich. Die Signale im entsprechenden Bereich zeigten während der Freigabe durchgehend Sh 1. Die Bahnsteigbeleuchtung wurde automatisiert ein- und ausgeschaltet. Pro Bahnsteig gab es je einen Notschalter, über welchen die Beleuchtung bei Ausfall der automatischen Steuerung aktiviert werden konnte. Die Gleisfeldbeleuchtung konnte ausschließlich manuell vor Ort eingeschaltet werden. [327]
Das Stellwerksgebäude wurde als mehrgeschossiger Anbau in Quaderform an das Bahnhofsgebäude realisiert, während das Stellwerk in Böhl-Iggelheim im Empfangsgebäude untergebracht wurde. In Limburgerhof wurde das Stellwerk in einem eigens eingerichteten Vorbau des Empfangsgebäudes eingerichtet. Die folgenden Aufnahmen zeigen die jeweiligen Stellwerksgebäude.


Dienstraum Böhl-Iggelheim

Relaisschrank Böhl-Iggelheim

Stellwerk Schifferstadt

Stellwerk Limburgerhof

Stellwerk Hauptstuhl am 20.07.2013
Technikanbau in Landstuhl am 29.03.2013
Die Fernsteueraufgaben verlor das Stellwerk Schifferstadt mit der Inbetriebnahme des ESTW-UZ Neustadt (Weinstraße) am 23. und 24. Juni 2001. [328] Der Bahnhof Böhl-Iggelheim wurde zu einem Haltepunkt zurückgebaut und vollständig in das neu geschaffene ESTW integriert. Der Bahnhof Limburgerhof wurde zunächst wieder örtlich besetzt. Hintergrund dieser dauerhaften Ortsbesetzung war der Bau der Umfahrung Schifferstadt. Der infrastrukturelle Endzustand war zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme des besagten ESTW dort noch nicht erreicht, sodass die Einbindung des Bahnhofs Limburgerhof in das neue ESTW unzweckmäßig erschien. Erst mit Fertigstellung der Umfahrung Schifferstadt im Jahr 2003 wurde der Bahnhof in das ESTW-UZ Neustadt (Weinstraße) unter gleichzeitigem Rückbau zum Haltepunkt eingebunden und die Ortsbesetzung des Stellwerks aufgehoben. [329]
Die Inbetriebnahme der Umfahrung Schifferstadt hatte für das Stellwerk jedoch, von den beschriebenen Auswirkungen abgesehen, keine weiteren Konsequenzen. Es ist nach wie vor für den Bahnhof Schifferstadt zuständig. Für den Betrieb der S-Bahn Rhein-Neckar und den damit einhergehenden Flügelungs- und Verstärkungskonzepten wurden 2003 Deckungssignale auf Bahnsteig II (Gleise 2/3) eingerichtet und in die Stellwerkssteuerung eingebunden.

1971 ging in Hauptstuhl das neue DrS2-Stellwerk in Betrieb. [330] Hierfür wurde das Empfangsgebäude um einen Anbau erweitert, in dem der Bedienplatz eingerichtet wurde. Die Technik fand Raum im Stationsgebäude. Das Stellwerk ging mit der Inbetriebnahme des ESTW-UZ Homburg (Saar) Hbf am 24. und 25. Oktober 1998 außer Betrieb. [331] Der Anbau wurde, wie auch das gesamte Stationsgebäude, in den Folgejahren einer Anschlussverwendung durch die örtliche Gemeindeverwaltung zugeführt.
1975 konnte in Landstuhl das neue SpDrL60-Stellwerk [332] in Betrieb genommen werden. [333] Während seine Bedieneinrichtungen in Räumlichkeiten des Empfangsgebäudes untergebracht wurden, musste für die Betriebstechnik ein separater Anbau auf der Ostseite des Stationsgebäudes errichtet werden. Neben dem Bahnhof Landstuhl selbst oblag dem Stellwerk noch die Fernlenkung der Anlagen im östlichen Nachbarbahnhof Kindsbach.
In der Nacht vom 15. auf den 16. Juli 2006 wurde die Steuerung des Stellwerks per Bedienanpassrechner dem ESTW-UZ Einsiedlerhof übertragen (siehe hierzu auch Folgeabschnitt zu ESTW-Umstellung). Der zuständige Fahrdienstleiter ist seitdem in der Betriebszentrale Karlsruhe untergebracht. Die H/V-Signale blieben mit Anpassung der Steuerung zunächst erhalten. [334] Gleiches galt für den Stelltisch, der zunächst ebenfalls betriebsfähig erhalten bleiben musste. Die entsprechenden technischen Einrichtungen der elektronischen Anpasssteuerung wurden ebenfalls im betriebstechnischen Anbau eingebracht.
Die Bauarbeiten zum Streckenausbau erforderten in den Jahren 2013 und 2014 die Einrichtung zeitweiser eingleisiger Betriebsführung zwischen Landstuhl und Kindsbach. Da ein Gleiswechselbetrieb zwischen diesen beiden Bahnhöfen bei der ursprünglichen Projektierung nicht vorgesehen war, wurden die Signal- bzw. Stellwerksanlagen in Kindsbach durch Ks-Signale und ein eigenes ESTW-A ersetzt. Dieses ging am 17. März 2013 in Betrieb. In Landstuhl wurden lediglich Anpassungen der Stellwerkssteuerung und der Signale vorgenommen (siehe hierzu auch Folgeabschnitt zu ESTW-Umstellung). Darüber hinaus wurde in diesem Zeitraum auch der Stelltisch entfernt.

Die vier mechanischen Stellwerke in Hochspeyer [335] [336] [337] [338] wurden 1977 durch ein SpDrL60-Stellwerk ersetzt. [339] Es war neben dem Bahnhof Hochspeyer noch für die Abzweigstelle Hochspeyer Ost verantwortlich, in welcher die Verbindungskurve zwischen der Alsenztalbahn und der Pfälzischen Ludwigsbahn auf letztere trifft bzw. von dieser abzweigt. Die Blocksignale Richtung Kaiserslautern Hbf oblagen nicht mehr seinem Zuständigkeitsbereich.
Mit der Umschaltung der Stellwerkssteuerung in die Betriebszentrale Karlsruhe in der Nacht vom 28. auf den 29. April 2007 [340] [341] wurde die Ortsbesetzung aufgehoben. Das Stellwerk selbst ist nach wie vor in Betrieb.

Stellwerk Kf in Kaiserslautern Hbf am 10.06.2019
Am 30. Juli 1978 wurde in Kaiserslautern Hbf das neue Fahrdienstleiterstellwerk Kf, ein SpDrL60-Stellwerk, in Betrieb genommen. [342] [343] Es ersetzte die bisherigen elektromechanischen Stellwerke Kf, Kr, Ko, Kb und Kw, welche seit 1931 in Betrieb waren. [344] Baulich wurde das Stellwerk als eigenes Gebäude südwestlich des ehemaligen Stellwerks Ko realisiert. Für die Betriebseinrichtungen wurde im unteren Gebäudebereich in eigener Flachbau errichtet.
Der Zuständigkeitsbereich erstreckte sich auf den gesamten Hauptbahnhof Kaiserslautern sowie auf den Streckenabschnitt Kaiserslautern Hbf – Einsiedlerhof bis Kennelgarten. Darüber hinaus war das Stellwerk ab Inbetriebnahme auch für die Blocksignale der Strecke Kaiserslautern Hbf – Hochspeyer, nicht jedoch für den Bahnhof Hochspeyer selbst, zuständig.
Anstatt eines Stelltischs findet sich im Bedienraum eine Stelltafel. Für die Einstellung der Fahrstraßen steht ein Nummernstellpult zur Verfügung. Zwei Fahrdienstleiter teilen sich die betrieblichen Aufgaben. Zum Zeitpunkt der Inbetriebnahme war darüber hinaus ein Arbeitsplatz für die Zugansage eingerichtet.
Mit der Integration des Stellwerks Hochspeyer in die Betriebszentrale Karlsruhe in der Nacht vom 28. auf den 29. April 2007 [345] [346] verlor das Stellwerk die Zuständigkeit für die Blocksignale der Strecke Kaiserslautern Hbf – Hochspeyer (ausschließlich).
Eine Besonderheit für ein Stellwerk dieser Größe sind die fehlenden Zugnummernfelder auf der Stelltafel. Dadurch ist nicht auf den ersten Blick ersichtlich, welcher Zug gerade welches Gleis besetzt. Dies erfordert entsprechend hohe Aufmerksamkeit bei allen Stellwerksmitarbeitern.

Die Bahnhofsanlage in Mannheim Hbf erreichte zu Beginn der 1970er Jahre ihr oberes Kapazitätslimit. Geplante Aus- und Erweiterungsmaßnahmen wie die westliche Einführung der Riedbahn oder der Bau der Neubaustrecke nach Stuttgart Hbf ließen weitere Verkehrssteigerungen erwarten. Daher kamen alsbald Pläne zu einem grundlegen Umbau des Bahnhofs auf. [347] Eine dieser Maßnahmen war der Bau eines neuen Gleisbildstellwerks. Dieser begann 1977 und wurde 1982 abgeschlossen. [348] Im selben Jahr ging das neue SpDrS60-Stellwerk in Betrieb. [349] Es ersetzte dabei das elektromechanische Stellwerk Mpo im Ostkopf des Bahnhofs sowie die drei DrS-Stellwerke Mpf (alt), Mpm und Mpw in den übrigen Bahnhofsteilen. [350] Mitte der 1980er Jahre kontrollierte es eine Gesamtstrecke von 74 Kilometern Länge mit 250 Weichen und Gleissperren sowie 66 Hauptsignalen. Insgesamt wurden zu diesem Zeitpunkt 721 Stelleinheiten aus dem Stellwerk heraus gesteuert. [351] 1978, ein Jahr nach Baubeginn, wurden die Gesamtbaukosten mit 26,6 Millionen D-Mark angegeben. [352] Letztlich kostete das Stellwerk jedoch 33,4 Millionen D-Mark. [353] Der Bau orientiert sich an den bereits ausgeführten allgemeinen Prinzipien des Baus moderner Gleisbildstellwerke: Der Bedienraum bildet das oberste Stockwerk, während die Betriebsräume in den Untergeschossen Platz finden. Darüber hinaus beherbergt das Stellwerk in einem Seitenflügel noch Büro-, Sozial- und Unterrichtsräume.
Die Größe des nach wie vor in Betrieb befindlichen Stellwerks und der im Bahnhof anfallende Verkehr erfordern einen entsprechend hohen Personalbedarf. Neben zwei Fahrdienstleitern arbeiten auf dem Stellwerk – je nach Wochentag und Schicht – bis zu zwei Fahrdienstleiterhelfer, die hauptsächlich die Rangierbewegungen koordinieren. Darüber hinaus bietet das Stellwerk Platz für einen Disponenten, der z. B. Anschlusszüge koordiniert und mögliche Konflikte durch doppelte Gleisbelegungen bei Verspätungen löst. Ursprünglich erfolgten die Zugansagen ebenfalls aus dem Stellwerk heraus. Der Arbeitsplatz ist jedoch nicht mehr in Benutzung, da die Ansagen mittlerweile automatisiert erfolgen. Die entsprechenden Bedieneinrichtunen und -arbeitsplätze hierfür befinden sich im Bahnhofsgebäude.
Die nachfolgenden Aufnahmen vermitteln einen Eindruck der Anlage.


Stellwerk Mpf am 10.04.2020

Stelltafel, Ansicht von links

Stelltafel, Ansicht von rechts

Stelltafel, Bahnsteige

Nummernstellpult

Das letzte Gleisbildstellwerk im hier besprochenen Streckenabschnitt wurde 1984 [354] oder 1985 [355] in Lambrecht (Pfalz) als DrS2-Stellwerk in Betrieb genommen. Hierfür wurde ein Vorbau am Empfangsgebäude in Richtung des Hausbahnsteigs errichtet. Das neue Stellwerk ersetzte die beiden mechanischen Einheitsstellwerke aus dem Jahr 1936.
Nur 15 Jahre nach seiner Inbetriebnahme, in der Nacht vom 15. auf den 16. Mai 1999, wurde es durch ein elektronisches Stellwerk ersetzt. [356] [357]

Umstellung auf elektronische Stellwerke

Zwischen Saarbrücken Hbf und Mannheim Hbf sind mittlerweile – bis auf die Bahnhöfe Kaiserslautern Hbf, Schifferstadt, Ludwigshafen (Rhein) Hbf und Mannheim Hbf – alle Betriebsstellen vollständig auf die Steuerung durch elektronische Stellwerke (ESTW) umgestellt. Die nachfolgenden Abschnitte behandeln die damit zusammenhängenden Aspekte.

Allgemeine Informationen zu elektronischen Stellwerken

ESTW unterscheiden sich von konventionellen Relais- und mechanischen Stellwerken dadurch, dass die gesamte Stellwerkslogik – d. h. Fahrstraßen, Weichen, Signale etc. – bereits in der Software integriert sind. Die Bedienung erfolgt über einen Rechnerarbeitsplatz. [358] Während bei Relaisstellwerken Bedienung und Informationsverarbeitung zwar räumlich getrennt, aber nach wie vor kooperativ aufgebaut waren, ist dies bei ESTW nicht mehr der Fall. Die Implementierung der Stellwerkslogik in die Software ermöglicht große räumliche Abstände zwischen dem Bedienplatz und der eigentlichen Stellwerksanlage. Dies ermöglicht sogar die Steuerung mehrerer Stellwerke von einem Bedienplatz aus oder die Steuerung eines Stellwerks von verschiedenen Bedienerarbeitsplätzen. [359] Ein Überblick über die Entwicklungsgeschichte der ESTW sowie weitere Erläuterungen zum Systemaufbau der Rechneranlage und zu den Unterschieden der Bauformen verschiedener Hersteller findet sich bei Jonas. [360]
ESTW weisen in der Regel eine hierarchische Struktur auf. Die nachfolgende Abbildung zeigt schematisch einen solchen Aufbau. [361]

Abb. 1: allgemeiner hierarchischer Aufbau eines ESTW

Über die jeweilige Betriebszentrale wird eine ESTW-Zentraleinheit angesteuert. Sie beherbergt Teile der Sicherungsebene sowie Schnittstellenverbindungen zu den übrigen Leit- bzw. Stellwerkssystemen (z. B. Zuglenkung oder Zugnummernmeldeanlage). In der ESTW-Außenanlage (ESTW-A) ist der überwiegende Teil der Stellwerkslogik untergebracht. Sind in der ESTW-Zentraleinheit feste Bedienplätze vorhanden, so wird sie als ESTW-Z bezeichnet. ESTW-A sind darüber hinaus aufgrund Limitierungen in der Signalübertragung über große Strecken erforderlich. Im ESTW-A erfolgt die Ansteuerung der jeweiligen Einzelelemente wie Signalen, Weichen oder Achszählern. Ist das ESTW-Z in eine Betriebszentrale eingebunden, so wird es als Unterzentrale (ESTW-UZ) bezeichnet. Der Bedienplatz befindet sich dann in der Betriebszentrale, sodass im ESTW-UZ nur noch ein Notbedienplatz für den Störungsfall oder für Wartungsarbeiten vorgehalten werden muss. Der übrige Aufbau bleibt hiervon unberührt. [362]

Die elektronischen Stellwerke im hier besprochenen Streckenabschnitt werden aus der Betriebszentrale Karlsruhe im Steuerbezirk 1 [363] (Saar [364] bzw. Saarland [365]), gelegentlich auch als Karlsruhe 1 [366] bezeichnet, überwacht. Unter Steuerbezirk wird dabei die Zusammenfassung mehrerer ESTW-UZ zu einer virtuellen [367] räumlichen Einheit verstanden. [368] Die nachfolgende Abbildung zeigt exemplarisch die Struktur des ESTW-UZ im Streckenabschnitt sowie einige der installierten ESTW-A.

Abb. 2: Aufbau des für die Überwachung des Streckenabschnitts verantwortlichen Steuerbezirks

Jedes ESTW-UZ ist für einen bestimmten Streckenabschnitt verantwortlich. Innerhalb der Unterzentrale ist ein örtlich zuständiger Fahrdienstleiter – je nach Größe des zu überwachenden Abschnitts kann dieser auch auf mehrere Fahrdienstleiter aufgeteilt sein – für die Bedienung zuständig. Die folgende Tabelle zeigt die Zuständigkeiten der jeweiligen Unterzentralen. Temporär eingerichtete Betriebsstellen, z. B. im Rahmen von Baumaßnahmen, sind ebenso wie Ausweichanschlussstellen o. ä. nicht in der Spalte „Betriebsstelle“ aufgeführt.

Zuständigkeitsbereiche der einzelnen ESTW-UZ gemäß derzeitiger Realisierung
ESTW-UZ Betriebsstellen Zuständigkeitsbeginn Zuständigkeitsende
Saarbrücken Saarbrücken Hbf, Saarbrücken Hbf So, Saarbrücken Ost, Schafbrücke Saarbrücken Hbf Schafbrücke (einschließlich)
Homburg (Saar) Scheidt (Saar), Rentrisch, St. Ingbert, Rohrbach (Saar), Kirkel, Limbach bei Homburg (Saar), Homburg (Saar) Hbf, Bruchmühlbach-Miesau, Hauptstuhl

Streckenabschnitt Neunkirchen (Saar) Hbf – Homburg (Saar)Hbf
Altstadt (Saar), Homburg (Saar) Hbf

Streckenabschnitt Rohrbach (Saar) – Bierbach – Homburg (Saar)Hbf
Rohrbach (Saar), Hassel (Saar), Würzbach (Saar), Blieskastel-Lautzkirchen, Bierbach (übriger Streckenabschnitt stillgelegt)
Schafbrücke (ausschließlich)

Streckenabschnitt Neunkirchen (Saar) Hbf – Homburg (Saar)Hbf
Altstadt (Saar) (einschließlich)

Streckenabschnitt Rohrbach (Saar) – Bierbach – Homburg (Saar)Hbf
Rohrbach (Saar) (einschließlich)
Hauptstuhl (einschließlich)

Streckenabschnitt Neunkirchen (Saar) Hbf – Homburg (Saar)Hbf
Homburg (Saar) Hbf (einschließlich)

Streckenabschnitt Rohrbach (Saar) – Bierbach – Homburg (Saar)Hbf
Bierbach (einschließlich; Bierbach – Homburg (Saar) Hbf stillgelegt)
Einsiedlerhof Üst Neubauer Hübel, Landstuhl, Kindsbach, Einsiedlerhof, Vogelweh, Kennelgarten Hauptstuhl (ausschließlich) Kennelgarten (einschließlich)
Neustadt (Weinstraße) Bft Hochspeyer, Bft Hochspeyer Ost, Frankenstein (Pfalz), Weidenthal, Neidenfels, Lambrecht (Pfalz), Bft Neustadt (Weinstraße) Hbf, Bft Neustadt (Weinstraße)-Böbig, Bft Neustadt (Weinstraße) Ost, Haßloch (Pfalz), Böhl-Iggelheim

Altbaustrecke via Schifferstadt
Böhl-Iggelheim Abzw., Limburgerhof, Limburgerhof Abzw.

Umfahrung Schifferstadt
Böhl-Iggelheim Abzw., Limburgerhof Abzw.
Kaiserslautern Hbf (ausschließlich)

Altbaustrecke via Schifferstadt
Schifferstadt (ausschließlich)

Umfahrung Schifferstadt
keine Unterbrechung der Zuständigkeit
Altbaustrecke via Schifferstadt
Böhl-Iggelheim Abzw. (einschließlich)

Umfahrung Schifferstadt
Limburgerhof Abzw. (einschließlich)

Die Arbeitsplätze der örtlich zuständigen Fahrdienstleiter in den jeweiligen Unterzentralen erhalten den Namen der jeweiligen Unterzentrale und werden durchgehend nummeriert. Vereinzelt sind auch Himmelsrichtungen (Ost, West) als Bezeichnungen anzutreffen, diese sind jedoch nicht offiziell festgelegt. Nachfolgende Tabelle zeigt die Zuordnung der einzelnen Fahrdienstleiterarbeitsplätze zur jeweiligen Unterzentrale. Es sind nur die für den betrachteten Streckenabschnitt relevanten Fahrdienstleiterplätze aufgeführt. Die Zuordnung der einzelnen Fahrdienstleiter zu den jeweiligen Bedienplätzen kann der Übersichtsseite über Stellwerke entnommen werden.

Fahrdienstleiterzuordnungen in den jeweiligen ESTW-UZ
ESTW-UZ Fahrdienstleiter
Saarbrücken Saarbrücken 2 („Ost“)
Homburg (Saar) Homburg 1 („West“), Homburg 2 („Ost“)
Einsiedlerhof Einsiedlerhof
Neustadt (Weinstraße) Neustadt 1 („West“), Neustadt 3 („Ost“)

In verkehrsschwachen Zeiten, z. B. nachts, werden einzelne Fahrdienstleiterarbeitsplätze zusammengelegt und nur durch einen Fahrdienstleiter bedient. So kann beispielsweise der Fahrdienstleiter Saarbrücken 1 die Aufgaben der beiden Fahrdienstleiter Homburg 1 und Homburg 2 übernehmen. Zusätzlich zu den Fahrdienstleitern sind zwei Streckendisponenten für die Strecke zuständig, deren Zuständigkeit sich auf die Abschnitte zwischen Saarbrücken Hbf und Kaiserslautern Hbf sowie Kaiserslautern Hbf und Mannheim Hbf erstreckt. Diese greifen bei Bedarf auch in den Verkehr der ortsbesetzten Stellwerke ein. Nachts und am Wochenende ist jeweils ein Streckendisponent für den gesamten Abschnitt von Saarbrücken Hbf bis Mannheim Hbf zuständig. [369]

ESTW-UZ Saarbrücken und Homburg (Saar)

Neue Ks- und alte H/V-Signale am 31. Dezember 2002 in Saarbrücken Hbf.
Neue Ks- und alte H/V-Signale sowie neue Fernsprechsäulen am 31. Dezember 2002 in Saarbrücken Hbf.
Als erstes ESTW-UZ ging zwischen dem 22. und 25. Oktober 1998 schrittweise die von der Alcatel SEL AG in der Bauform El L 90 [370] [371] gelieferte Zentrale in Homburg (Saar) in Betrieb. Diese ersetzte in Bezug auf den hier besprochenen Streckenabschnitt die durch die Betriebssteuerzentrale (BSZ) Saarbrücken gesteuerten Stellwerke zwischen Abzweig Halberg (ausschließlich) und Homburg (Saar) Hbf (einschließlich) sowie zusätzlich die bisher ortsbedienten Stellwerke in Bruchmühlbach-Miesau und Hauptstuhl einschließlich der Blockeinrichtungen zwischen den jeweiligen Betriebsstellen. [372] [373] Die Steuerung der Blocksignale an der Abzweigstelle Halberg ging zunächst auf das Stellwerk in Saarbrücken Hbf über.
Insgesamt wurden 446 Einzelemente (Signale, Weichen etc.) auf ESTW-Steuerung umgestellt, wofür 142 Kilometer Kabel verlegt werden mussten. Die Gesamtinvestitionen betrugen 56 Millionen Mark. [374] Zusätzlich wurde die Steuerung der Weichenheizungsanlagen im Stellwerk zentralisiert. [375]
Der Bedienplatz dieses neuen Stellwerks befand sich zunächst im dritten Stockwerk des Empfangsgebäudes in Saarbrücken Hbf. [376] Insgesamt waren Plätze für zwei Fahrdienstleiter und einen Helfer vorgesehen. Die Steuerung erfolgte zunächst noch mit einem grafischen Bedientablett, auf dem die Symbole von Signalen und Weichen mit einem speziellen Stift angetippt und so ausgewählt wurden. [377] Er verfügte über ein stationäres Notstromaggregat und somit auch bei Ausfall der Netzspannung über Energie für Signal- und Telekommunikationsanlagen. In den ESTW-UZ bzw. ESTW-A erfolgte die Netzersatzversorgung durch stationäre Batterien oder fahrbare Ersatzaggregate. Zusätzlich wurden von Saarbrücken Hbf aus die Weichenheizungsanlagen sowie die Gleisfeld- und Bahnsteigbeleuchtungsanlagen fernbedient. [378] Diese Art der Steuerung wurde bis zur Verlegung der Bedienplätze in die Betriebszentrale Karlsruhe im Zuge der Inbetriebnahme der ESTW-Unterzentrale Saarbrücken beibehalten.

Diese wurde am 29. und 30. März 2003 in Betrieb genommen. Sie ersetzte neben anderen Stellwerken im Saarbrücker Raum auch das Gleisbildstellwerk in Saarbrücken Hbf sowie die Anlagen auf der Strecke von Saarbrücken Hbf bis Schafbrücke (einschließlich). Insgesamt waren bei einer Gesamtinvestitionssumme von 35 Millionen Euro rund 20 Kilometer Kabelkanäle und drei Signalbrücken neu gebaut sowie 150 Signale, 310 Achszähler und 130 Weichenantriebe umgebaut worden. [379] Für den Zeitraum der Umstellungsarbeiten warnte die Deutsche Bahn AG bereits im Vorfeld vor Behinderungen im Verkehr, insbesondere an den beiden Tagen der Umstellung. Tatsächlich kam es auch noch am darauffolgenden Montag zu Behinderungen im Berufsverkehr zwischen Homburg (Saar) Hbf und Saarbrücken Hbf. Betroffen waren auch andere Strecken im Einflussbereich des neuen Stellwerks. [380] [381] [382] [383]
Im Gegensatz zum ESTW-UZ Homburg (Saar) wurden die Bedienplätze der Saarbrücker Unterzentrale direkt in die Betriebszentrale Karlsruhe verlegt. [384] [385] In diesem Zusammenhang wurden die drei Bedienplätze des ESTW-UZ Homburg (Saar) ebenfalls in die Betriebszentrale Karlsruhe verlagert. Die Bedienung erfolgte von nun an mittels Maussteuerung und nicht mehr über Bedientabletts.

ESTW-UZ Neustadt (Weinstraße)

Die Inbetriebnahme der ESTW-Unterzentrale Neustadt (Weinstraße) wurde zwischen 1999 und 2001 in zwei Baustufen realisiert.

Baustufe 1, Mai 1999: Streckenabschnitt Hochspeyer (ausschließlich) – Haßloch (Pfalz) (ausschließlich)

Einmündung der ehemaligen Verbindungskurve auf die Landauer Strecke, Blickrichtung Neustadt (Weinstraße)
Einmündung der ehemaligen Verbindungskurve auf die Landauer Strecke, Blickrichtung Landau (Pfalz)
Noch 1987 ging die Deutsche Bundesbahn davon aus, die Umstellung der Leit- und Sicherungstechnik bis 1991 begonnen oder sie sogar bereits abgeschlossen zu haben. Dies wurde jedoch an die Voraussetzung geknüpft, dass die Gleisanlagen im gleichen Zeitraum bereits entsprechend „durchrationalisiert“ wären. [386] Dieser ambitionierte Zeitplan konnte offenkundig nicht eingehalten werden.
Erst in der Nacht vom 15. auf den 16. Mai 1999 [387] ersetzte in Neustadt (Weinstraße) Hbf das ESTW-UZ von Alcatel SEL AG in der Bauform El L 90 [388] die Stellwerke Nf, Nw, No und Ns und damit einhergehend auch die Formsignale durch moderne Ks-Signale.
Im Zuge der ESTW-Umstellung wurden zwischen Hochspeyer (ausschließlich; ab km 56,519 [389]) und Neustadt (Weinstraße) Hbf (ausschließlich) ebenfalls alle bisherigen Lichtsignale des H/V-Systems durch Ks-Signale ersetzt. Die bis zu diesem Zeitpunkt noch ortsbedienten Stellwerke in Weidenthal und Lambrecht (Pfalz) wurden stillgelegt. Die von Stellwerk Nf aus gesteuerten Blockanlagen – mit Lichtsignalen im H/V-System – Richtung Haßloch (Pfalz) wurden im Zuge der ESTW-Inbetriebnahme ebenfalls in den Steuerbereich der Baustufe 1 integriert, sodass der durch das ESTW-UZ überwachte Bereich bis Streckenkilometer 84,417 [390] kurz vor dem Einfahrsignal Haßloch (Pfalz) reichte.
Mit den Arbeiten zur Inbetriebnahme des ESTW-UZ einher ging der Rückbau der Verbindungskurve Landau (Pfalz) Hbf – Neustadt-Böbig, welcher den Abbau der Oberleitungsanlagen in diesem Bereich einschloss. Für Fahrten von Landau (Pfalz) Hbf Richtung Haßloch (Pfalz) musste von nun an in Neustadt (Weinstraße) Hbf gewendet werden. Der gesamte Rangierbahnhof im Bahnhofsteil Böbig verlor seine Funktion als Zugbildungsbahnhof und lokaler Güterverkehrsknotenpunkt infolge geringeren Verkehrsaufkommens. Bis auf sechs Gleise wurde der Bahnhofsteil zu einem einfachen Rangierbeich mit Handweichensteuerung umgebaut. Der Ablaufberg wurde fortan nur noch als einfaches Ausziehgleis in die örtlichen Anlagen integriert. [391]

Baustufe 2, Juni 2001: Streckenabschnitt Haßloch (Pfalz) (einschließlich) – Limburgerhof bzw. Limburgerhof Abzw.

Die Baustufe 2 müsste prinzipiell erneut in zwei Abschnitte unterteilt werden.
Zunächst wurde zwischen dem 23. und 24. Juni 2001 [392] [393] die Ortsbesetzung in Haßloch (Pfalz) aufgehoben und das Fahrdienstleiter- sowie das verbliebene Wärterstellwerk stillgelegt. Die bisher bestehenden Formsignale wurden ebenfalls durch Ks-Signale ersetzt. Gleichzeitig wurde die Fernsteuerung der Bahnhöfe Böhl-Iggelheim und Limburgerhof vom Stellwerk Schifferstadt aus aufgehoben. Während Böhl-Iggelheim gleichzeitig zum Haltepunkt zurückgebaut wurde, wurde Limburgerhof vorläufig wieder örtlich besetzt. Die Gleis- und Signalanlagen blieben hier vorerst unverändert, da sich die Schifferstädter Umfahrung zu diesem Zeitpunkt noch im Bau befand. Damit sollte eine nachrägliche, zeit- und unter Umständen auch konstenintensive Anpassung der neuen Stellwerksanlage an ggf. unterschiedliche Zwischenzustände und den letztlichen Endzustand vermieden werden. [394]
Mit Fertigstellung der Arbeiten an der Umfahrung wurden schlussendlich die Gleisanlagen in Limburgerhof einschließlich der neuen Abzweigstelle Limburgerhof ESTW-gerecht umgebaut und die alten H/V-Signale durch Ks-Signale ersetzt. Die Umfahrung Schifferstadt sowie die neuen Signalanlagen in Limburgerhof wurden abschnittsweise während der Nachtstunden an das ESTW-UZ Neustadt (Weinstraße) angebunden. Ebenfalls in das ESTW eingebunden wurde in diesem Zusammenhang auch die neue Abzweigstelle Böhl-Iggelheim am westlichen Ende der Umfahrung. [395]
Der Bahnhof Schifferstadt wurde von einer Einbindung das neue ESTW zunächst ausgenommen. Das bisherige Gleisbildstellwerk blieb, ebenso wie die Signalanlagen, in Betrieb.

Die Bedienplätze des ESTW-UZ Neustadt (Weinstraße) befanden sich zunächst in einem neu errichteten Modulgebäude unmittelbar am Hauptbahnhof Neustadt (Weinstraße). [396] Die Bedienung erfolgte über Bedientabletts. [397] In der Nacht vom 16. auf den 17. Dezember 2006 [398] [399] erfolgte die Umschaltung der Arbeitsplätze von Neustadt (Weinstraße) Hbf in die Betriebszentrale Karlsruhe. Damit einher ging auch die Umstellung von Bedientablett- auf Maussteuerung.

ESTW-UZ Einsiedlerhof

Die vorerst letzte neue ESTW-Unterzentrale wurde in Einsiedlerhof in der Nacht vom 26. auf den 27. Oktober 2002 in Betrieb genommen. [400] Wie bereits im Abschnitt über das ESTW-UZ Neustadt (Weinstraße) erwähnt, ging die Deutsche Bundesbahn auch in Einsiedlerhof noch 1987 davon aus, die Umstellung der Leit- und Sicherungstechnik auf moderne elektronische Bauformen bis 1991 begonnen oder sogar abgeschlossen zu haben. Sie knüpfte diese Einschätzung ebenfalls an die Bedingung, dass die Gleisanlagen bereits im Vorfeld zu einer solchen Maßnahme entsprechend angepasst worden wären. [401]
Im Gegensatz zu den beiden vorherigen Unterzentralen wurde auf die Einrichtung von Bedienplätzen direkt vor Ort verzichtet. Stattdessen wurde das Stellwerk direkt in die Betriebszentrale Karlsruhe integriert. Diese Vorgehensweise wurde deutschlandweit bei allen ab 1999 bzw. 2000 in Betrieb genommenen Stellwerken angewandt. [402] Das ESTW-UZ ersetzte neben dem Fahrdienstleiterstellwerk Ef alle zu diesem Zeitpunkt noch in Betrieb befindlichen Wärterstellwerke in Einsiedlerhof. Alle Stellwerke arbeiteten bis zum Zeitpunkt ihrer Außerbetriebnahme noch mechanisch. Mit Stilllegung dieser Stellwerke einher ging somit die Stilllegung der letzte mechanischen Stellwerke im hier besprochenen Streckenabschnitt.
Die Inbetriebnahme des neuen Stellwerks bedingte den umfangreichen Rückbau nicht mehr benötigter Gleisanlagen. Die Verbindung zwischen dem Rangierbanhof und der Hauptstrecke in Vogelweh wurde vollständig zurückgebaut. Ausfahrende Güterzüge Richtung Kaiserslautern Hbf müssen seitdem das ehemalige Zufahrtsgleis des Einfahrbereichs nutzen, welcher ebenfalls deutlich verkleinert wurde. Der komplette Rangierbereich sowie ein Teil der ehemaligen Einfahrgruppe wurde auf EOW-Betrieb [403] umgerüstet, was eine einfachere und wirtschaftlichere Betriebsführung ermöglicht.
Weitere Informationen zur Entwicklung der Betriebsstelle Einsiedlerhof findet sich auf der entsprechenden Betriebsstellenseite.

Unterbetriebliche Erweiterungen der ESTW-UZ Einsiedlerhof und Neustadt (Weinstraße)

Wie auch die Stellwerksbauformen vor ihnen, werden ESTW im laufenden Betrieb erweitert, modernisiert und umgebaut. Im Falle der ESTW-UZ Einsiedlerhof und Neustadt (Weinstraße) gab es in den Jahren 2006 und 2007 zwei Bereichs- und Funktionserweiterungen innerhalb des Steuerbezirks Saar, welche sich auf vier Baustufen aufteilen lassen. [404]

  • Baustufe 1: Integration des Stellwerks Landstuhl in die ESTW-UZ Einsiedlerhof
  • Baustufe 2: Umschaltung der ESTW-UZ Neustadt (Weinstraße) Hbf in die BZ Karlsruhe
  • Baustufe 3: Erneuerung der Streckenblockanlagen zwischen Kaiserslautern Hbf und Hochspeyer
  • Baustufe 4: Integration des Stellwerks Hochspeyer in die ESTW-UZ Neustadt (Weinstraße)

Anpassungen im ESTW-UZ Einsiedlerhof

In der Nacht vom 15. auf den 16. Juli 2006 [405] wurde die Steuerung des SpDrL60-Stellwerks [406] Landstuhl einschließlich der von diesem Stellwerk aus ferngesteuerten Anlagen in Kindsbach in die BZ Karlsruhe umgeschaltet. Für die Überwachung des Betriebs im Stellbereich dieser Anlagen ist seither der Fahrdienstleiter Einsiedlerhof in der BZ Karlsruhe zuständig. [407]
Der Umschaltung der Stellwerksbedienung voraus gingen im Jahr 2005 Weichenrückbauten in Landstuhl. So besteht seit diesem Zeitpunkt keine direkte Fahrmöglichkeit mehr aus Richtung Kusel nach Gleis 1 zur Fahrt Richtung Kindsbach oder von Gleis 1 nach Gleis 9 oder 10. Die Signalanlagen in diesem Bereich blieben jedoch aus Kompatibilitätsgründen im Vorgriff auf die spätere Umschaltung in die BZ Karlsruhe unverändert erhalten (siehe unten). Weiterhin wurden die Signalbezeichnungen an die im ESTW-Bereich verwendete Kombination aus der Nummer des Stellbereichs und der Signalnummer angepasst.
Technisch realisiert wurde diese Fernsteuerung durch NetTrac 6654 F L90 der Firma Thales. Dieses System ermöglicht über eine spezielle Interfaceschnittstelle – auch als Bedienanpassrechner (BAPR bzw. BAnpR) bezeichnet – die Bedienung des Relaisstellwerks per Maus über die Hardware der Betriebszentrale. Es stehen dabei die gleichen Bildschirmansichten wie in einem „normalen“ ESTW zur Verfügung. [408] Über die Schnittstelle werden die Bedienkommandos aus der Betriebszentrale an die entsprechenden Kommandos des Relaisstellwerks angepasst. Das Relaisstellwerk bleibt dabei vor Ort in Betrieb und kann im Störungsfall örtlich besetzt werden. [409] Die signaltechnisch sichere Anzeige am Bedienplatz wird durch stetigen Abgleich zwischen der Ausleuchtung des Stelltischs im Relaisstellwerk vor Ort und der Anzeige am Bedienplatz in der Betriebszentrale sichergestellt. Durch Weiterentwicklungen dieses Systems kann mittlerweile auf einen örtlichen Stelltisch verzichtet werden. Als Rückfallebene dient in diesem Fall nur noch der Notbedienplatz im ESTW-UZ. [410] Der Stelltisch im Landstuhler Stellwerk wurde daher ca. 2013/2014 ausgebaut.
Um umfangreiche Anpassungen an die Technik des Relaisstellwerks zu vermeiden, wurden die im Jahr 2005 zurückgebauten Weichenverbindungen (Weichen 16, 19 u. a.) auf dem Stelltisch in ihrer Lage festgelegt. In der Stellwerkslogik existierten diese jedoch nach wie vor. Die Signale (R 1, P 9 sowie diverse Sperrsignale) blieben als sicherungstechnisches Element ebenfalls erhalten. Ausnahme bildete hier Signal P 9, welches nach wie vor das Zielsignal für die Einfahrt nach Gleis 9 aus Richtung Kindsbach darstellt. In der ESTW-Software wurden die festgelegten Weichen bzw. die nicht mehr benötigten Signale nicht implementiert. Für den Fahrdienstleiter waren sie somit nicht mehr sichtbar und nicht mehr existent. Lediglich der Relaisanlage vor Ort waren diese Elemente noch bekannt. Allerdings war nur noch eine Schalt- und damit nur noch eine Fahrtmöglichkeit realisierbar. Dies führte beispielsweise dazu, dass bei der Umstellung des Signals R 1 von Hp 0 nach Hp 1 das nicht mehr benötigte Vorsignal für eine Fahrt mit R 9 als Zielsignal kurz in der Stellung Vr 0 aufschien und einige Sperrsignale an Positionen verblieben, an denen sie sicherungstechnisch nicht nötig gewesen wären. Der nachfolgende schematische Gleisplan zeigt die Situation nach Umschaltung in die BZ Karlsruhe. Danach folgen einige exemplarische Aufnahmen der beschriebenen Signale bzw. Situationen.


Sperrsignal 15L201X

Sperrsignal 15P1

Sperrsignal 15L4014

Signal 15P9

Ausfahrsignal 15ZR1

Ausfahrsignal 15N1

ESTW-A Kindsbach
Ausfahrsignale in Kindsbach
Für die Bauarbeiten im Rahmen des Projekts POS Nord wurde im Jahr 2013 eingleisige Betriebsführung zwischen Landstuhl und Kindsbach erforderlich. Dies war jedoch mit den alten Stellwerksanlagen in Landstuhl und Kindsbach nicht mehr ohne weiteres realisierbar, da hier stellwerkseitig nur signalisierter Falschfahrbetrieb umgesetzt war. Aus diesem Grund wurde in der Nacht vom 16. auf den 17. März 2013 nach knapp dreivierteljähriger Bauzeit das ESTW-A Kindsbach in Betrieb genommen. Hierzu wurden die alten H/V-Signale in Kindsbach durch Ks-Signale ersetzt. In Landstuhl blieben die H/V-Signale erhalten und erhielten neue Signalbezeichnungen. Wo noch nicht vorhanden, wurden Gegengleisanzeiger ergänzt (siehe letzte Aufnahme in der zweiten Reihe).
Ab 2015 wurde im Rahmen der Umbaumaßnahmen innerhalb des Bahnhofs Landstuhl die oben beschriebene Situation schrittweise aufgelöst und die nicht mehr benötigten Signale abgebaut. Die Steuerung des Stellwerks erfolgt jedoch nach wie vor aus der BZ Karlsruhe.

Mit Integration der Stellwerke Landstuhl und Kindsbach in die BZ Karlsruhe ergibt sich damit für das ESTW-UZ Einsiedlerhof der angestrebte Endzustand. Die nachfolgende Abbildung zeigt das Blockschaltbild der Anlage.

Abb. 3: Blockschaltbild des ESTW-UZ Einsiedlerhof im Endzustand. [411]

Anpassungen im ESTW-UZ Neustadt (Weinstraße)

Bereits in der Nacht vom 16. auf den 17. Dezember 2006 wurden die Bedienplätze des ESTW-UZ Neustadt (Weinstraße) in die BZ Karlsruhe aufgeschaltet. [412] [413] Hierzu wurden im Rahmen der Vorbereitungsmaßnahmen Signal- und Weichenbezeichnungen geändert, Gefahrenraumfreimeldeanlagen auf Infrarotbasis in Weidenthal und Lambrecht (Pfalz) installiert sowie zwei neue Heißläuferortungsanlagen errichtet. [414] Zeitgleich wurden alle Arbeitsplätze des Steuerbezirks mit modernen Flachbildschirmen ausgestattet. Zuvor waren Röhrenmonitore eingesetzt worden. [415]

Bahnübergang 75a vor dem Franzosenwoogtunnel
Um das bisher ortsbediente SpDrL60-Stellwerk Hochspeyer [416] [417] per F L90 in das ESTW-UZ Neustadt (Weinstraße) integrieren zu können, mussten zunächst – im Gegensatz zu der einfachen Umschaltung in Landstuhl – einige zeit- und arbeitsintensive Vorarbeiten geleistet werden. So musste der Bahnübergang 75a in Höhe des Franzosenwoogtunnels komplett erneuert und auf Halbschranken umgerüstet werden. Der bisherige Selbstblock 59 der Bauform Siemens [418] zwischen Kaiserslautern Hbf und Hochspeyer wurde durch einen Zentralblock der Bauart EB L2000 ersetzt. Hierfür war neben dem Ersatz von insgesamt 21 Signalen umfangreiche Tiefbauarbeiten im Bereich der Kabelkanäle erforderlich. [419] Mit Umschaltung des Stellwerks Hochspeyer in das ESTW-UZ Neustadt (Weinstraße) in der Nacht vom 28. auf den 29. April 2007 [420] [421] ging auch die Bedienung der Blocksignale zwischen Kaiserslautern Hbf und Hochspeyer vom Fahrdienstleiter Kaiserslautern Hbf auf den Fahrdienstleiter Neustadt 1 in der BZ Karlsruhe über. [422]

Die Umschaltung des Stellwerks Hochspeyer in die BZ Karlsruhe führt in der ESTW-UZ Neustadt (Weinstraße) zur Erreichung des angestrebten vorläufigen Endzustands. Die nachfolgende Abbildung zeigt das Blockschaltbild der Unterzentrale.

Abb. 4: Blockschaltbild des ESTW-UZ Neustadt (Weinstraße) im vorläufigen Endzustand. [423]

Entwicklungstendenzen

Neben den Erweiterungen und Anpassungen im laufenden Betrieb war auf längere Sicht mit Abschluss der vorhergehend beschriebenen Maßnahmen noch die Einbindung der Bahnhöfe Kaiserslautern Hbf, Schifferstadt, Ludwigshafen (Rhein) Hbf und Mannheim Hbf in den Steuerbezirk 1 der BZ Karlsruhe vorgesehen. [424] Eine Umsetzung dieser Planungen ist derzeit noch nicht absehbar oder bekannt.
Die ESTW-Technik wurde zwischenzeitlich zur digitalen Stellwerkstechnik weiterentwickelt. Hierbei werden die Steuersignale über Datennetze und nicht mehr über ortsgebundene Kabel übertragen. Dementsprechend handelt es sich um digitale Stellwerke (DSTW). Die für die leit- und sicherungstechnische Absicherung der Bahnstrecken zuständige DB Netz AG strebt zum Jahr 2023 den Serienrollout der digitalen Stellwerkstechnik u. a. im Netzbezirk Saar an. [425] Es ist anzunehmen, dass im Rahmen dieses Ausbaus auch die oben genannten Maßnahmen umgesetzt werden.

Quellen und Anmerkungen

1
U. Maschek, Sicherung des Schienenverkehrs, 3. Auflage, Springer Vieweg, Wiesbaden, 2015, S. 159.

2
R. R. Rossberg, Geschichte der Eisenbahn, 1. Auflage, Sigloch, Künzelsau, 1977, S. 494f.

3
U. Maschek, Sicherung des Schienenverkehrs, 3. Auflage, Springer Vieweg, Wiesbaden, 2015, S. 159.

4
ohne Autor, Mechanische und elektromechanische Stellwerke, 1. Auflage, Josef Keller Verlag, Starnberg, 1959, S. 21.

5
Pfälzische Ludwigsbahn-Gesellschaft, Geschäfts-Bericht der Direction der Pfälzischen Ludwigsbahn für das Verwaltungsjahr 1856/57, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1857, S. XVII.

6
Pfälzische Ludwigsbahn-Gesellschaft, Geschäfts-Bericht der Direction der Pfälzischen Ludwigsbahn für das Verwaltungsjahr 1861/62, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1862, S. V.

7
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1869, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1870, S. 39.

8
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1870, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1871, S. 21.

9
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1870, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1871, S. 38.

10
H. Schulze, Kleine deutsche Geschichte, 13. Auflage, dtv, München, 2015, S. 101.

11
M. Epkenhans, Geschichte Deutschlands von 1648 bis heute, Theiss, Stuttgart, 2008, S. 54.

12
Formell erfolgte die Reichsgründung mit Verkündung seiner Verfassung am 1. Januar 1871. Der später im Deutschen Reich als Feiertag gefeierte Reichsgründungstag wurde jedoch am 18. Januar 1871 begangen.

13
Bundes-Gesetzblatt des Deutschen Bundes 1871, S. 63.

14
H. Rösler, Dokumente zur Eisenbahn-Aktenkunde, Rediroma-Verlag, Duisburg, 2019, S. 24.

15
Bundes-Gesetzblatt des Deutschen Bundes 1871, S. 63.

16
Central-Blatt für das Deutsche Reich 1875, S. 73-78.

17
H. Rösler, Dokumente zur Eisenbahn-Aktenkunde, Rediroma-Verlag, Duisburg, 2019, S. 959.

18
Central-Blatt für das Deutsche Reich 1875, S. 73-78.

19
Central-Blatt für das Deutsche Reich 1875, S. 73-78.

20
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1881, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1882, S. 40.

21
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1870, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1871, S. 38.

22
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1876, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1877, S. 14.

23
W. Schreiner, Paul Camille von Denis. Europäischer Verkehrspionier und Erbauer der pfälzischen Eisenbahnen, 1. Auflage, pro MESSAGE oHG, Ludwigshafen am Rhein, 2010, S. 116.
Nach Schreiner erfolgt ab diesem Zeitpunkt bereits der Rechtsverkehr auf der Strecke. Dies ist nicht korrekt. So wird beispielsweise in Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1877, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1878, S. 50, erwähnt, dass vorerst nur die Strecke Ludwigshafen (Rhein) – Worms für den Rechtsverkehr ausgestattet ist. Dies ist darauf zurückzuführen, dass die Hessische Ludwigsbahn zwischen Mainz und Worms bereits regulär im Rechtsverkehr befahren wurde.

24
K. D. Holzborn, Eisenbahn-Reviere Pfalz, 1. Auflage, transpress Verlagsgesellschaft mbH, Berlin, 1993, S. 11.
Für Holzborn gilt dieselbe Anmerkung wie bei Schreiner.

25
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1875, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1876, S. 14f.

26
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1876, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1877, S. 15.

27
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1877, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1878, S. 16.

28
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1878, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1879, S. 36.

29
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1878, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1879, S. 36.

30
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1878, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1879, S. 36.

31
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1878, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1879, S. 36.

32
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1878, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1879, S. 36.

33
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1878, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1879, S. 36.

34
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1878, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1879, S. 36.

35
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1879, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1880, S. 3.

36
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1879, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1880, S. 7.

37
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1879, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1880, S. 18.

38
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1879, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1880, S. 67.

39
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1879, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1880, S. 125.

40
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1881, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1882, S. 102.

41
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1882, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1883, S. 107.

42
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1883, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1884, S. 136.

43
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1884, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1885, S. 108.

44
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1885, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1886, S. 104.

45
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1886, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1887, S. 98.

46
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1887, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1888, S. 115.

47
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1888, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1889, S. 111.

48
K. Hoppstädter, Die Entstehung der Saarländischen Eisenbahnen, Institut für Landeskunde des Saarlandes, Saarbrücken, 1961, S. 127f.

49
K. Hoppstädter, Die Entstehung der Saarländischen Eisenbahnen, Institut für Landeskunde des Saarlandes, Saarbrücken, 1961, S. 134f.

50
K. Hoppstädter, Die Entstehung der Saarländischen Eisenbahnen, Institut für Landeskunde des Saarlandes, Saarbrücken, 1961, S. 171.

51
K. Harrer, Eisenbahnen an der Saar, Alba Buchverlag GmbH & Co. KG, Düsseldorf, 1984, S. 39.

52
K. Harrer, Eisenbahnen an der Saar, Alba Buchverlag GmbH & Co. KG, Düsseldorf, 1984, S. 112.

53
A. Mühl, Die Pfalzbahn. Geschichte, Betrieb und Fahrzeuge der Pfälzischen Eisenbahnen, Konrad-Theiss-Verlag, Stuttgart, 1982, S. 150.

54
O. Poller, Ludwigshafen am Rhein und die Ludwigsbahn, Verlag der Arbeitsgemeinschaft Pfälzisch-Rheinische Familienkunde e. V., Ludwigshafen am Rhein, 1977, S. 31.

55
E. Zimmer, Die Saarbrücker Eisenbahnverwaltung im Wandel der Zeit. 1847-1957, in Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1959, Sondernummer, S. 156.

56
F. Grimm, Die Bundesbahn 1960, 3, S. 115-145.

57
F. Müller, Die Eisenbahn in Rohrbach, Wassermann-Verlag, St. Ingbert, 1996, S. 13.

58
A. M. Räntzsch, Die Eisenbahn in der Pfalz, Verlag Wolfgang Bleiweis, Schweinfurt, 1997, S. 6.

59
H.-H. Krümmel in 130 Jahre Eisenbahndirektion Saarbrücken (Hrsg.: Pressedienst der Bundesbahndirektion Saarbrücken), Selbstverlag, Saarbrücken, 1982, S. 97-99.
Diese Quelle nennt nur das Jahr 1879 ohne weitere Angabe des genauen Tages oder einer Streckenlänge.

60
K. D. Holzborn, Eisenbahn-Reviere Pfalz, 1. Auflage, transpress Verlagsgesellschaft mbH, Berlin, 1993, S. 34.

61
H. Sturm, Die pfälzischen Eisenbahnen, pro MESSAGE oHG, Ludwigshafen am Rhein, 2005, S. 230.

62
H. Sturm, Die pfälzischen Eisenbahnen, pro MESSAGE oHG, Ludwigshafen am Rhein, 2005, S. 301.

63
Saarbrücker Zeitung, 05.11.1879

64
H. Rohrbacher in Saarländische Staatskanzlei/Landesarchiv (Hrsg.), Ankunft Saarbrücken Hbf … 150 Jahre Eisenbahn an der Saar, Selbstverlag, Saarbrücken, 2002, S. 102.

65
S. Omlor, Entstehung und Entwicklung der Eisenbahnanlagen in Neunkirchen, Bundesbahndirektion Saarbrücken, 1985, S. 71.

66
ohne Autor, Mechanische und elektromechanische Stellwerke, 1. Auflage, Josef Keller Verlag, Starnberg, 1959, S. 22.

67
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1882, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1883, S. 24.

68
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1881, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1882, S. 47.

69
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1881, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1882, S. 47.

70
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1881, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1882, S. 47.

71
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1882, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1883, S. 23.

72
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1882, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1883, S. 21ff.

73
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1882, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1883, S. 23.

74
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1882, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1883, S. 24.

75
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1882, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1883, S. 48.

76
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1881, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1882, S. 47.

77
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1885, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1886, S. 40.

78
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1886, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1887, S. 19.

79
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1885, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1886, S. 40.

80
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1884, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1885, S. 20.

81
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1884, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1885, S. 50.

82
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1885, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1886, S. 22.

83
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1885, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1886, S. 40.

84
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1884, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1885, S. 41.

85
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1884, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1885, S. 50.

86
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1884, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1885, S. 50.

87
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1885, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1886, S. 40.

88
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1886, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1887, S. 45.

89
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1891, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1892, S. 82.
Es ist anzunehmen, dass die Fertigstellung einer zentralen Weichenstellung bereits vorher erfolgte. Allerdings finden sich in den Geschäftsberichten der Direktion der Pfälzischen Eisenbahnen keine diesbezüglichen Hinweise. Die für das Jahr 1891 angegebene Fertigstellung bezieht sich auf eine größere Stellwerksanlage.

90
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1891, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1892, S. 82.

91
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1883, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1884, S. 46.

92
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1886, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1887, S. 45.

93
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1883, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1884, S. 40.

94
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1884, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1885, S. 50.

95
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1883, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1884, S. 40.

96
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1883, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1884, S. 46.

97
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1884, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1885, S. 50.

98
R. Frank, Die Eisenbahn im Elmsteiner Tal einst und jetzt, 1. Auflage, Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte e. V., Werl, 2001, S. 26. Frank gibt 1880 als Inbetriebnahmejahr an. Dies ist jedoch weder durch den Geschäftsbericht der Pfälzischen Eisenbahnen belegt noch technisch denkbar: Die Maschinenfabrik Bruchsal bot erst ab 1882 mechanische Stellwerke an und bezeichnete diese – entsprechend der zeitlichen Entwicklungsreihenfolge – durchgehend von „A“ bis „K“.

99
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1888, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1889, S. 50.

100
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1885, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1886, S. 49.

101
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1884, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1885, S. 50.

102
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1883, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1884, S. 46.

103
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1881, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1882, S. 47.

104
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1886, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1887, S. 19.

105
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1884, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1885, S. 50.

106
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1884, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1885, S. 50.

107
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1883, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1884, S. 40.

108
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1883, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1884, S. 45f.

109
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1884, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1885, S. 50.

110
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1884, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1885, S. 50.

111
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1883, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1884, S. 40.

112
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1883, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1884, S. 45f.

113
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1883, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1884, S. 45f.

114
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1884, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1885, S. 50.

115
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1883, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1884, S. 46.

116
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1883, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1884, S. 46.

117
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1884, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1885, S. 49.

118
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1884, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1885, S. 50.

119
ohne Autor, Mechanische und elektromechanische Stellwerke, 1. Auflage, Josef Keller Verlag, Starnberg, 1959, S. 22.

120
A. Gieseler, Maschinenfabrik Bruchsal Act.-Ges., vorm Schnabel & Henning, http://www.albert-gieseler.de/dampf_de/firmen3/firmadet39096.shtml, abgerufen am 28. November 2020.

121
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1884, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1885, S. 50.

122
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1885, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1886, S. 50.

123
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1885, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1886, S. 22.

124
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1885, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1886, S. 26.

125
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1886, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1887, S. 45.

126
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1886, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1887, S. 19.

127
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1886, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1887, S. 46.

128
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1887, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1888, S. 74.

129
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1891, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1892, S. 115.

130
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1891, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1892, S. 82.

131
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1883, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1884, S. 46.

132
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1894, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1895, S. 20.

133
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1894, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1895, S. 77.

134
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1895, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1896, S. 90.

135
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1895, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1896, S. 28.

136
K. Hoppstädter, Die Entstehung der Saarländischen Eisenbahnen, Institut für Landeskunde des Saarlandes, Saarbrücken, 1961, S. 132.
Hoppstädter nennt den 1. September 1895 als Datum der Inbetriebnahme.

137
K. Harrer, Eisenbahnen an der Saar, Alba Buchverlag GmbH & Co. KG, Düsseldorf, 1984, S. 113.

138
H. Sturm, Die pfälzischen Eisenbahnen, pro MESSAGE oHG, Ludwigshafen am Rhein, 2005, S. 238.

139
H. Sturm, Die pfälzischen Eisenbahnen, pro MESSAGE oHG, Ludwigshafen am Rhein, 2005, S. 301.

140
E. Zimmer, Die Saarbrücker Eisenbahnverwaltung im Wandel der Zeit. 1847-1957, in Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1959, Sondernummer, S. 156.

141
F. Müller, Die Eisenbahn in Rohrbach, Wassermann-Verlag, St. Ingbert, 1996, S. 49.

142
ohne Autor, ohne Titel, St. Ingberter Anzeiger, 07.09.1895.

143
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1895, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1896, S. 64.

144
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1896, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1897, S. 56.

145
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1897, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1898, S. 50.

146
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1897, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1898, S. 94.

147
BayHSTA, Verkehrsarchiv 5570; abgedruckt in W. Weber, Die Bliestalbahn. Von Anfang bis Ende, Edition Europa, Walsheim, 2000, S. 169ff.

148
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1898, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1899, S. 27.

149
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1900, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1901, S. 68.

150
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1900, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1901, S. 40.

151
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1900, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1901, S. 93.

152
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1900, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1901, S. 32.

153
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1900, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1901, S. 68.

154
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1901, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1902, S. 71.

155
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1902, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1903, S. 56.

156
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1903, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1904, S. 57.

157
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1903, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1904, S. 25.

158
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1903, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1904, S. 26.

159
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1904, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1905, S. 72.

160
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1905, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1906, S. 55.

161
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1907, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1908, S. 24.

162
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1891, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1892, S. 82.

163
E. Keilhauer, Eisenbahner im Abwehrkampf, Julius Waldkirch & Cie m.b.H., Ludwigshafen am Rhein, 1931, S. 19f.

164
Pfälzische Eisenbahnen, Gleisplan Kaiserslautern, Stand Juli 1902

165
R. Frank, Die Eisenbahn im Elmsteiner Tal einst und jetzt, 1. Auflage, Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte e. V., Werl, 2001, S. 27.

166
O. Koenen, Lambrecht (Pfalz) Lf, https://stellwerke.info/stw/stw.php?id=1016, abgerufen am 2. Dezember 2020.

167
O. Koenen, Lambrecht (Pfalz) Stw 2, https://stellwerke.info/stw/stw.php?id=1017, abgerufen am 2. Dezember 2020.

168
R. Frank, Die Eisenbahn im Elmsteiner Tal einst und jetzt, 1. Auflage, Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte e. V., Werl, 2001, S. 27.

169
O. Koenen, Lambrecht (Pfalz) Lf, https://stellwerke.info/stw/stw.php?id=1016, abgerufen am 2. Dezember 2020.

170
O. Koenen, Lambrecht (Pfalz) Stw 2, https://stellwerke.info/stw/stw.php?id=1017, abgerufen am 2. Dezember 2020.

171
A. C. Mierzejeweski, Bomben auf die Reichsbahn. Der Zusammenbruch der deutschen Kriegswirtschaft 1944-1945, EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 1993, S. 160.

172
H. Bergsträßer, Meine Lausbubenzeit in der Au, Selbstverlag, Rohrbach, 2006, S. 111.

173
F. Engbarth, Von der Ludwigsbahn zum Integralen Taktfahrplan, 1. Auflage, Zweckverband SPNV Rheinland-Pfalz Süd, Kaiserslautern/Ludwigshafen, 2007, S. 117.

174
O. Koenen, Homburg (Saar) Hbf R1, https://stellwerke.info/stw/stw.php?id=210, abgerufen am 2. Dezember 2020.

175
ohne Autor, Mechanische und elektromechanische Stellwerke, 1. Auflage, Josef Keller Verlag, Starnberg, 1959, S. 279.

176
ohne Autor, Mechanische und elektromechanische Stellwerke, 1. Auflage, Josef Keller Verlag, Starnberg, 1959, S. 281.

177
ohne Autor, Mechanische und elektromechanische Stellwerke, 1. Auflage, Josef Keller Verlag, Starnberg, 1959, S. 280.

178
ohne Autor, Der Eisenbahningenieur 1978, 29, S. 521f.

179
H. Kötting, H. Metschulat, S. Weber, Liste Deutscher Stellwerke. Liste M, http://www.stellwerke.de/liste/seite320.html#MAN, abgerufen am 28. November 2020.

180
E. Fein in DB-Bauzentrale (Hrsg.), Eisenbahnbau für das 21. Jahrhundert – Streckenausbau bei der Deutschen Bundesbahn, Selbstverlag, Frankfurt (Main), 1984, S. 52-62.

181
H. Kötting, H. Metschulat, S. Weber, Liste Deutscher Stellwerke. Liste N, http://www.stellwerke.de/liste/seite321.html#NEU, abgerufen am 5. Februar 2018.

182
Deutsche Bundesbahn, Gleisplan Neustadt (Weinstraße) Hbf, Stand 1973

183
Generaldirektion Kulturelles Erbe Rheinland-Pfalz, Denkmalverzeichnis Kreisfreie Stadt Neustadt an der Weinstraße, http://denkmallisten.gdke-rlp.de/Neustadt.pdf, 2020, S. 4, abgerufen am 28. November 2020.

184
W. Schreiner, Paul Camille von Denis. Europäischer Verkehrspionier und Erbauer der pfälzischen Eisenbahnen, 1. Auflage, pro MESSAGE oHG, Ludwigshafen am Rhein, 2010, S. 139.

185
ayshanancy, Das alte Stellwerk "Nf" in Neustadt (Weinstr.) Hbf, https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?17,6518191, abgerufen am 2. Dezember 2020.

186
O. Koenen, Neustadt (Weinstraße) Nf, https://stellwerke.info/stw/stw.php?id=782, abgerufen am 2. Dezember 2020.

187
ayshanancy, Das alte Stellwerk "Nf" in Neustadt (Weinstr.) Hbf, https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?17,6518191, abgerufen am 2. Dezember 2020.

188
R. Frank, Die Eisenbahn im Elmsteiner Tal einst und jetzt, 1. Auflage, Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte e. V., Werl, 2001, S. 27.

189
W. Schreiner, Paul Camille von Denis. Europäischer Verkehrspionier und Erbauer der pfälzischen Eisenbahnen, 1. Auflage, pro MESSAGE oHG, Ludwigshafen am Rhein, 2010, S. 139.

190
Bundesbahndirektion Saarbrücken, Von Adler – Zentralstellwerk. Interessantes und Aktuelles rund um die Eisenbahn. Besichtigungsvorschläge für Schüler, Studenten, Experten und Eisenbahnfreunde, ohne Jahr, S. 60.

191
Deutsche Bundesbahn, Gleisplan Kaiserslautern Hbf, Stand 1960

192
Bundesbahndirektion Saarbrücken, Von Adler – Zentralstellwerk. Interessantes und Aktuelles rund um die Eisenbahn. Besichtigungsvorschläge für Schüler, Studenten, Experten und Eisenbahnfreunde, ohne Jahr, S. 61.

193
Deutsche Bundesbahn, Gleisplan Kaiserslautern Hbf, Stand 1981

194
Gerber, Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1958, 5 (5), S. 1-5.

195
H. Rohrbacher in Saarländische Staatskanzlei/Landesarchiv (Hrsg.), Ankunft Saarbrücken Hbf … 150 Jahre Eisenbahn an der Saar, Selbstverlag, Saarbrücken, 2002, S. 112.

196
H. Rohrbacher in Saarländische Staatskanzlei/Landesarchiv (Hrsg.), Ankunft Saarbrücken Hbf … 150 Jahre Eisenbahn an der Saar, Selbstverlag, Saarbrücken, 2002, S. 112.

197
Gerber, Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1958, 5 (5), S. 1-5.

198
Gerber, Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1958, 5 (5), S. 1-5.

199
H. Rohrbacher in Saarländische Staatskanzlei/Landesarchiv (Hrsg.), Ankunft Saarbrücken Hbf … 150 Jahre Eisenbahn an der Saar, Selbstverlag, Saarbrücken, 2002, S. 112.

200
H. Rohrbacher in Saarländische Staatskanzlei/Landesarchiv (Hrsg.), Ankunft Saarbrücken Hbf … 150 Jahre Eisenbahn an der Saar, Selbstverlag, Saarbrücken, 2002, S. 115.

201
H. Rohrbacher in Saarländische Staatskanzlei/Landesarchiv (Hrsg.), Ankunft Saarbrücken Hbf … 150 Jahre Eisenbahn an der Saar, Selbstverlag, Saarbrücken, 2002, S. 111.

202
H. Rohrbacher in Saarländische Staatskanzlei/Landesarchiv (Hrsg.), Ankunft Saarbrücken Hbf … 150 Jahre Eisenbahn an der Saar, Selbstverlag, Saarbrücken, 2002, S. 111f.

203
Gerber, Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1958, 5 (5), S. 1-5.

204
Gerber, Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1958, 5 (5), S. 1-5.

205
Gerber, Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1958, 5 (5), S. 1-5.

206
H. Rohrbacher in Saarländische Staatskanzlei/Landesarchiv (Hrsg.), Ankunft Saarbrücken Hbf … 150 Jahre Eisenbahn an der Saar, Selbstverlag, Saarbrücken, 2002, S. 112.

207
H. Rohrbacher in Saarländische Staatskanzlei/Landesarchiv (Hrsg.), Ankunft Saarbrücken Hbf … 150 Jahre Eisenbahn an der Saar, Selbstverlag, Saarbrücken, 2002, S. 113.

208
J. Ernst, Das Sp Dr S60-Stellwerk, 2. Auflage, Eisenbahn-Fachverlag, Heidelberg, Mainz, 1978, S. 19.

209
J. Ernst, Das Sp Dr S60-Stellwerk, 2. Auflage, Eisenbahn-Fachverlag, Heidelberg, Mainz, 1978, S. 19f.

210
J. Ernst, Das Sp Dr S60-Stellwerk, 2. Auflage, Eisenbahn-Fachverlag, Heidelberg, Mainz, 1978, S. 20ff.

211
Gerber, Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1958, 5 (5), S. 1-5.

212
H. Kötting, H. Metschulat, S. Weber, Liste Deutscher Stellwerke. Liste M, http://www.stellwerke.de/liste/seite320.html#MAN, abgerufen am 28. November 2020.

213
U. Lehmann-von Weyhe, G. Philipps, H. Pattard, Die Bundesbahn 1983, 11, S. 753-756.

214
Gerber, Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1958, 5 (5), S. 1-5.

215
U. Lehmann-von Weyhe, G. Philipps, H. Pattard, Die Bundesbahn 1983, 11, S. 753-756.

216
Gerber, Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1958, 5 (5), S. 1-5.

217
U. Lehmann-von Weyhe, G. Philipps, H. Pattard, Die Bundesbahn 1983, 11, S. 753-756.

218
Gerber, Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1958, 5 (5), S. 1-5.

219
U. Lehmann-von Weyhe, G. Philipps, H. Pattard, Die Bundesbahn 1983, 11, S. 753-756.

220
Gerber, Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1958, 5 (5), S. 1-5.

221
Gerber, Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1958, 5 (5), S. 1-5.

222
U. Lehmann-von Weyhe, G. Philipps, H. Pattard, Die Bundesbahn 1983, 11, S. 753-756.

223
Gerber, Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1958, 5 (5), S. 1-5.

224
Gerber, Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1958, 5 (5), S. 1-5.

225
H. Rohrbacher in Saarländische Staatskanzlei/Landesarchiv (Hrsg.), Ankunft Saarbrücken Hbf … 150 Jahre Eisenbahn an der Saar, Selbstverlag, Saarbrücken, 2002, S. 113.

226
F. Engbarth, Eisenbahn-Kurier Special 2007, 86, S. 74-86.

227
Bundesbahndirektion Saarbrücken, Von Adler – Zentralstellwerk. Interessantes und Aktuelles rund um die Eisenbahn. Besichtigungsvorschläge für Schüler, Studenten, Experten und Eisenbahnfreunde, ohne Jahr, S. 22.

228
U. Lehmann-von Weyhe, G. Philipps, H. Pattard, Die Bundesbahn 1983, 11, S. 753-756.

229
Bundesbahndirektion Saarbrücken, Von Adler – Zentralstellwerk. Interessantes und Aktuelles rund um die Eisenbahn. Besichtigungsvorschläge für Schüler, Studenten, Experten und Eisenbahnfreunde, ohne Jahr, S. 35.

230
O. Koenen, Hochspeyer Hf, https://stellwerke.info/stw/stw.php?id=758, abgerufen am 2. Dezember 2020.

231
H. Kötting, H. Metschulat, S. Weber, Liste Deutscher Stellwerke. Liste Bl-Bz, http://www.stellwerke.de/liste/seite3_5.html#BRU, abgerufen am 5. Februar 2018.

232
O. Koenen, Bruchmühlbach-Miesau Bruf, https://stellwerke.info/stw/stw.php?id=129, abgerufen am 2. Dezember 2020.

233
Dieses Datum entspricht der Inbetriebnahme des neuen Durchgangsbahnhofs. Spätestens zu diesem Zeitpunkt ging auch das zugehörige Stellwerk in Betrieb. Eine frühere Inbetriebnahme im selben Jahr ist jedoch anzunehmen, konnte in den ausgewerteten Quellen jedoch nicht nachgewiesen werden.

234
H. Klein, Die Bundesbahn 1969, 9, S. 399-410.

235
W. Schreiner, Paul Camille von Denis. Europäischer Verkehrspionier und Erbauer der pfälzischen Eisenbahnen, 1. Auflage, pro MESSAGE oHG, Ludwigshafen am Rhein, 2010, S. 150.

236
A. M. Räntzsch, Die Eisenbahn in der Pfalz, Verlag Wolfgang Bleiweis, Schweinfurt, 1997, S. 16.

237
A. M. Räntzsch, Die Eisenbahn in der Pfalz, Verlag Wolfgang Bleiweis, Schweinfurt, 1997, S. 20.

238
Verkehrsverbund Rhein-Neckar (Hrsg.), … an einem Strang, pro MESSAGE oHG, Ludwigshafen am Rhein, 2004, S. 90.

239
Bü202, Re: Ein paar Antworten zur Überwerfung Schifferstadt, https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?017,6910360,6911056#msg-6911056, abgerufen am 26. September 2020.

240
Bü202, Re: Ein paar Antworten zur Überwerfung Schifferstadt, https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?017,6910360,6911056#msg-6911056, abgerufen am 26. September 2020.

241
Bü202, Re: Ein paar Antworten zur Überwerfung Schifferstadt, https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?017,6910360,6911056#msg-6911056, abgerufen am 26. September 2020.

242
H. Kötting, H. Metschulat, S. Weber, Liste Deutscher Stellwerke. Liste H-Hd, http://www.stellwerke.de/liste/seite313.html#HAS, abgerufen am 5. Februar 2018.

243
H. Kötting, H. Metschulat, S. Weber, Liste Deutscher Stellwerke. Liste L-Le, http://www.stellwerke.de/liste/seite317.html#LAN, abgerufen am 5. Februar 2018.

244
H. Kötting, H. Metschulat, S. Weber, Liste Deutscher Stellwerke. Liste L-Le, http://www.stellwerke.de/liste/seite317.html#LAN, abgerufen am 5. Februar 2018.

245
Thales Group, TRACS – Rail Signalling Solutions for Main Line Rail 2007, Juni, S. 1.

246
O. Koenen, Hochspeyer Hf, https://stellwerke.info/stw/stw.php?id=103, abgerufen am 2. Dezember 2020.

247
Thales Group, TRACS – Rail Signalling Solutions for Main Line Rail 2007, Juni, S. 1.

248
W. Hilbert in Aw Kaiserslautern (Hrsg.), Die Eisenbahn in Kaiserslautern, Selbstverlag, Kaiserslautern, 1985, S. 22-25.

249
Bundesbahndirektion Saarbrücken, Von Adler – Zentralstellwerk. Interessantes und Aktuelles rund um die Eisenbahn. Besichtigungsvorschläge für Schüler, Studenten, Experten und Eisenbahnfreunde, ohne Jahr, S. 61.

250
O. Koenen, Lambrecht (Pfalz) Lf, https://stellwerke.info/stw/stw.php?id=1015, abgerufen am 2. Dezember 2020.
R. Frank, Die Eisenbahn im Elmsteiner Tal einst und jetzt, 1. Auflage, Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte e. V., Werl, 2001, S. 27, gibt das Inbetriebnahmejahr 1985 an.

251
H. Kötting, H. Metschulat, S. Weber, Liste Deutscher Stellwerke. Liste M, http://www.stellwerke.de/liste/seite320.html#MAN, abgerufen am 28. November 2020.

252
H. Kötting, H. Metschulat, S. Weber, Liste Deutscher Stellwerke. Liste M, http://www.stellwerke.de/liste/seite320.html#MAN, abgerufen am 28. November 2020.

253
Gerber, Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1958, 5 (5), S. 1-5.

254
Gerber, Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1958, 5 (5), S. 1-5.

255
J. Ernst, Das Sp Dr S60-Stellwerk, 2. Auflage, Eisenbahn-Fachverlag, Heidelberg, Mainz, 1978, S. 21.

256
H. Kötting, H. Metschulat, S. Weber, Liste Deutscher Stellwerke. Liste Wf-Wz, http://www.stellwerke.de/liste/seite330.html#WUP, abgerufen am 6. Februar 2018.

257
O. Koenen, Würzbach (Saar) Wf (Wzb), https://stellwerke.info/stw/stw.php?id=213, abgerufen am 2. Dezember 2020.

258
U. Lehmann-von Weyhe, G. Philipps, H. Pattard, Die Bundesbahn 1983, 11 (59), S. 753-756.

259
U. Lehmann-von Weyhe, W. Geber in 130 Jahre Eisenbahndirektion Saarbrücken (Hrsg.: Pressedienst der Bundesbahndirektion Saarbrücken), Selbstverlag, Saarbrücken, 1982, S. 105-108.

260
Bundesbahndirektion Saarbrücken, Von Adler – Zentralstellwerk. Interessantes und Aktuelles rund um die Eisenbahn. Besichtigungsvorschläge für Schüler, Studenten, Experten und Eisenbahnfreunde, ohne Jahr, S. 9.

261
U. Lehmann-von Weyhe, G. Philipps, H. Pattard, Die Bundesbahn 1983, 11 (59), S. 753-756.

262
H. Rohrbacher in Saarländische Staatskanzlei/Landesarchiv (Hrsg.), Ankunft Saarbrücken Hbf … 150 Jahre Eisenbahn an der Saar, Selbstverlag, Saarbrücken, 2002, S. 120.

263
ohne Autor, Ein Stellwerk für 56 Millionen, Saarbrücker Zeitung, Homburger Rundschau, 17.10.1998.

264
Gerber, Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1958, 5 (5), S. 1-5.

265
H. Rohrbacher in Saarländische Staatskanzlei/Landesarchiv (Hrsg.), Ankunft Saarbrücken Hbf … 150 Jahre Eisenbahn an der Saar, Selbstverlag, Saarbrücken, 2002, S. 113.

266
F. Engbarth, Eisenbahn-Kurier Special 2007, 86, S. 74-86.

267
Bundesbahndirektion Saarbrücken, Von Adler – Zentralstellwerk. Interessantes und Aktuelles rund um die Eisenbahn. Besichtigungsvorschläge für Schüler, Studenten, Experten und Eisenbahnfreunde, ohne Jahr, S. 22.

268
Bundesbahndirektion Saarbrücken, Von Adler – Zentralstellwerk. Interessantes und Aktuelles rund um die Eisenbahn. Besichtigungsvorschläge für Schüler, Studenten, Experten und Eisenbahnfreunde, ohne Jahr, S. 22.

269
H. Rohrbacher in Saarländische Staatskanzlei/Landesarchiv (Hrsg.), Ankunft Saarbrücken Hbf … 150 Jahre Eisenbahn an der Saar, Selbstverlag, Saarbrücken, 2002, S. 115.

270
H. Rohrbacher in Saarländische Staatskanzlei/Landesarchiv (Hrsg.), Ankunft Saarbrücken Hbf … 150 Jahre Eisenbahn an der Saar, Selbstverlag, Saarbrücken, 2002, S. 112.

271
H.-H. Krümmel in 130 Jahre Eisenbahndirektion Saarbrücken (Hrsg.: Pressedienst der Bundesbahndirektion Saarbrücken), Selbstverlag, Saarbrücken, 1982, S. 97-99.

272
H. Rohrbacher in Saarländische Staatskanzlei/Landesarchiv (Hrsg.), Ankunft Saarbrücken Hbf … 150 Jahre Eisenbahn an der Saar, Selbstverlag, Saarbrücken, 2002, S. 112.

273
H. Rohrbacher in Saarländische Staatskanzlei/Landesarchiv (Hrsg.), Ankunft Saarbrücken Hbf … 150 Jahre Eisenbahn an der Saar, Selbstverlag, Saarbrücken, 2002, S. 112f.

274
LArch SL, EBD 115; Schreiben der Bundesbahndirektion Saarbrücken vom 19.06.1959 und 24.06.1959.

275
H. Rohrbacher in Saarländische Staatskanzlei/Landesarchiv (Hrsg.), Ankunft Saarbrücken Hbf … 150 Jahre Eisenbahn an der Saar, Selbstverlag, Saarbrücken, 2002, S. 113.

276
H. Rohrbacher in Saarländische Staatskanzlei/Landesarchiv (Hrsg.), Ankunft Saarbrücken Hbf … 150 Jahre Eisenbahn an der Saar, Selbstverlag, Saarbrücken, 2002, S. 111.

277
Gerber, Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1958, 5 (5), S. 1-5.

278
Gerber, Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1958, 5 (5), S. 1-5.

279
Gerber, Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1958, 5 (5), S. 1-5.

280
modifiziert nach Gerber, Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1958, 5 (5), S. 1-5.

281
Gerber, Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1958, 5 (5), S. 1-5.

282
H. Rohrbacher in Saarländische Staatskanzlei/Landesarchiv (Hrsg.), Ankunft Saarbrücken Hbf … 150 Jahre Eisenbahn an der Saar, Selbstverlag, Saarbrücken, 2002, S. 115.

283
Gerber, Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1958, 5 (5), S. 1-5.

284
Gerber, Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1958, 5 (5), S. 1-5.

285
W. Klee, S. Kleemann, Bei uns an der Saar, Universitäts- und Schulbuchverlag, Saarbrücken, 1969, S. 80f.

286
H. Rohrbacher in Saarländische Staatskanzlei/Landesarchiv (Hrsg.), Ankunft Saarbrücken Hbf … 150 Jahre Eisenbahn an der Saar, Selbstverlag, Saarbrücken, 2002, S. 115.

287
Bundesbahndirektion Saarbrücken, Von Adler – Zentralstellwerk. Interessantes und Aktuelles rund um die Eisenbahn. Besichtigungsvorschläge für Schüler, Studenten, Experten und Eisenbahnfreunde, ohne Jahr, S. 22.

288
H. Rohrbacher in Saarländische Staatskanzlei/Landesarchiv (Hrsg.), Ankunft Saarbrücken Hbf … 150 Jahre Eisenbahn an der Saar, Selbstverlag, Saarbrücken, 2002, S. 116.

289
H. Steinfeld, Signal und Draht 1968, 11 (17), S. 470-473.

290
U. Lehmann-von Weyhe, G. Philipps, H. Pattard, Die Bundesbahn 1983, 11 (59), S. 753-756.

291
ohne Autor, Ein Stellwerk für 56 Millionen, Saarbrücker Zeitung, Homburger Rundschau, 17.10.1998.

292
D. Gräbner, Das blanke Chaos am Bahnsteig, Saarbrücker Zeitung, Lokales Saarbrücken Mitte, 31.03.2003.

293
D. von der Ahé, Bahn: Heute wieder Chaos?, Saarbrücker Zeitung, Themen des Tages Saarbrücken Mitte, 01.04.2003.

294
Landtag des Saarlandes, Drucksache 14/360, 08.12.2010

295
U. Lehmann-von Weyhe, G. Philipps, H. Pattard, Die Bundesbahn 1983, 11, S. 753-756.

296
Bundesbahndirektion Saarbrücken, Von Adler – Zentralstellwerk. Interessantes und Aktuelles rund um die Eisenbahn. Besichtigungsvorschläge für Schüler, Studenten, Experten und Eisenbahnfreunde, ohne Jahr, S. 35.

297
Deutsche Bundesbahn, Gleisplan Homburg (Saar) Hbf, Stand 1969

298
LArch SL, EBD 116; Schreiben der Bundesbahndirektion Saarbrücken vom 22.04.1958.

299
mündliche überlieferte Beschreibung eines Zeitzeugen

300
U. Lehmann-von Weyhe, G. Philipps, H. Pattard, Die Bundesbahn 1983, 11 (59), S. 753-756.

301
U. Lehmann-von Weyhe, W. Geber in 130 Jahre Eisenbahndirektion Saarbrücken (Hrsg.: Pressedienst der Bundesbahndirektion Saarbrücken), Selbstverlag, Saarbrücken, 1982, S. 105-108.

302
Bundesbahndirektion Saarbrücken, Von Adler – Zentralstellwerk. Interessantes und Aktuelles rund um die Eisenbahn. Besichtigungsvorschläge für Schüler, Studenten, Experten und Eisenbahnfreunde, ohne Jahr, S. 9.

303
U. Lehmann-von Weyhe, G. Philipps, H. Pattard, Die Bundesbahn 1983, 11 (59), S. 753-756.

304
U. Lehmann-von Weyhe, G. Philipps, H. Pattard, Die Bundesbahn 1983, 11 (59), S. 753-756.

305
H. Rohrbacher in Saarländische Staatskanzlei/Landesarchiv (Hrsg.), Ankunft Saarbrücken Hbf … 150 Jahre Eisenbahn an der Saar, Selbstverlag, Saarbrücken, 2002, S. 122.

306
mündliche überlieferte Beschreibung eines Zeitzeugen

307
ohne Autor, Ein Stellwerk für 56 Millionen, Saarbrücker Zeitung, Homburger Rundschau, 17.10.1998.

308
D. von der Ahé, Bahn: Heute wieder Chaos?, Saarbrücker Zeitung, Themen des Tages Saarbrücken Mitte, 01.04.2003.

309
O. Koenen, Weidenthal Wf, https://stellwerke.info/stw/stw.php?id=758, abgerufen am 2. Dezember 2020.

310
F. Engbarth, Von der Ludwigsbahn zum Integralen Taktfahrplan, 1. Auflage, Zweckverband SPNV Rheinland-Pfalz Süd, Kaiserslautern/Ludwigshafen, 2007, S. 69.

311
R. Frank, Die Eisenbahn im Elmsteiner Tal einst und jetzt, 1. Auflage, Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte e. V., Werl, 2001, S. 27.

312
W. Jonas, Elektronische Stellwerke bedienen. Der Regelbetrieb, 1. Auflage, Eisenbahn-Fachverlag, Heidelberg/Mainz, 2001, S. 8.

313
H. Kötting, H. Metschulat, S. Weber, Liste Deutscher Stellwerke. Liste Bl-Bz, http://www.stellwerke.de/liste/seite3_5.html#BRU, abgerufen am 5. Februar 2018.

314
H. Klein, Die Bundesbahn 1969, 9, S. 399-410.

315
W. Schreiner, Paul Camille von Denis. Europäischer Verkehrspionier und Erbauer der pfälzischen Eisenbahnen, 1. Auflage, pro MESSAGE oHG, Ludwigshafen am Rhein, 2010, S. 150.

316
A. M. Räntzsch, Die Eisenbahn in der Pfalz, Verlag Wolfgang Bleiweis, Schweinfurt, 1997, S. 16.

317
A. M. Räntzsch, Die Eisenbahn in der Pfalz, Verlag Wolfgang Bleiweis, Schweinfurt, 1997, S. 20.

318
Verkehrsverbund Rhein-Neckar (Hrsg.), … an einem Strang, pro MESSAGE oHG, Ludwigshafen am Rhein, 2004, S. 90.

319
H. Klein, Die Bundesbahn 1969, 9, S. 399-410.

320
H. Klein, Die Bundesbahn 1969, 9, S. 399-410.

321
H. Klein, Die Bundesbahn 1969, 9, S. 399-410.

322
H. Klein, Die Bundesbahn 1969, 9, S. 399-410.

323
Bü202, Re: Ein paar Antworten zur Überwerfung Schifferstadt, https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?017,6910360,6911056#msg-6911056, abgerufen am 26. September 2020.

324
Bü202, Re: Ein paar Antworten zur Überwerfung Schifferstadt, https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?017,6910360,6911056#msg-6911056, abgerufen am 26. September 2020.

325
Bundesbahndirektion Karlsruhe, Vorbemerkungen zu den Buchfahrplänen – Streckenlisten, gültig vom 01. Juni 1986 an, S. 32.

326
Bundesbahndirektion Karlsruhe, Vorbemerkungen zu den Buchfahrplänen – Streckenlisten, gültig vom 01. Juni 1986 an, S. 32.

327
Bundesbahndirektion Karlsruhe, Vorbemerkungen zu den Buchfahrplänen – Streckenlisten, gültig vom 01. Juni 1986 an, S. 32.

328
H. Kötting, H. Metschulat, S. Weber, Liste Deutscher Stellwerke. Liste N, http://www.stellwerke.de/liste/seite321.html#NEU, abgerufen am 2. Februar 2018.

329
mündlich überlieferte Beschreibung eines Zeitzeugen

330
H. Kötting, H. Metschulat, S. Weber, Liste Deutscher Stellwerke. Liste H-Hd, http://www.stellwerke.de/liste/seite313.html#HAS, abgerufen am 5. Februar 2018.

331
ohne Autor, Ein Stellwerk für 56 Millionen, Saarbrücker Zeitung, Homburger Rundschau, 17.10.1998.

332
Thales Group, TRACS – Rail Signalling Solutions for Main Line Rail 2007, Juni, S. 1.

333
H. Kötting, H. Metschulat, S. Weber, Liste Deutscher Stellwerke. Liste L-Le, http://www.stellwerke.de/liste/seite317.html#LAN, abgerufen am 5. Februar 2018.

334
Thales Group, TRACS – Rail Signalling Solutions for Main Line Rail 2007, Juni, S. 5.

335
O. Koenen, Hochspeyer Hf, https://stellwerke.info/stw/stw.php?id=103, abgerufen am 2. Dezember 2020.

336
O. Koenen, Hochspeyer Ho, https://stellwerke.info/stw/stw.php?id=103, abgerufen am 2. Dezember 2020.

337
O. Koenen, Hochspeyer Hn, https://stellwerke.info/stw/stw.php?id=103, abgerufen am 2. Dezember 2020.

338
O. Koenen, Hochspeyer Hw, https://stellwerke.info/stw/stw.php?id=103, abgerufen am 2. Dezember 2020.

339
O. Koenen, Hochspeyer Hf, https://stellwerke.info/stw/stw.php?id=103, abgerufen am 2. Dezember 2020.

340
H. Kötting, H. Metschulat, S. Weber, Liste Deutscher Stellwerke. Liste He-Hz, http://www.stellwerke.de/liste/seite314.html#HOE, abgerufen am 5. Februar 2018.

341
Thales Group, TRACS – Rail Signalling Solutions for Main Line Rail 2007, Juni, S. 1.

342
W. Hilbert in Aw Kaiserslautern (Hrsg.), Die Eisenbahn in Kaiserslautern, Selbstverlag, Kaiserslautern, 1985, S. 22-25.

343
Bundesbahndirektion Saarbrücken, Von Adler – Zentralstellwerk. Interessantes und Aktuelles rund um die Eisenbahn. Besichtigungsvorschläge für Schüler, Studenten, Experten und Eisenbahnfreunde, ohne Jahr, S. 61.

344
W. Hilbert in Aw Kaiserslautern (Hrsg.), Die Eisenbahn in Kaiserslautern, Selbstverlag, Kaiserslautern, 1985, S. 22-25.

345
H. Kötting, H. Metschulat, S. Weber, Liste Deutscher Stellwerke. Liste He-Hz, http://www.stellwerke.de/liste/seite314.html#HOE, abgerufen am 5. Februar 2018.

346
Thales Group, TRACS – Rail Signalling Solutions for Main Line Rail 2007, Juni, S. 1.

347
W. Roth, Eisenbahntechnische Rundschau 1978, 12 (27), S. 777-786.

348
E. Fein in DB-Bauzentrale (Hrsg.), Eisenbahnbau für das 21. Jahrhundert – Streckenausbau bei der Deutschen Bundesbahn, Selbstverlag, Frankfurt (Main), 1984, S. 52-62.

349
H. Kötting, H. Metschulat, S. Weber, Liste Deutscher Stellwerke. Liste M-Me, http://www.stellwerke.de/liste/seite319.html#MAR, abgerufen am 6. Februar 2018.

350
ohne Autor, Eisenbahntechnische Rundschau 1978, 10 (27), S. 674.

351
E. Fein in DB-Bauzentrale (Hrsg.), Eisenbahnbau für das 21. Jahrhundert – Streckenausbau bei der Deutschen Bundesbahn, Selbstverlag, Frankfurt (Main), 1984, S. 52-62.

352
ohne Autor, Eisenbahntechnische Rundschau 1978, 10 (27), S. 674.

353
Schell, Die Bundesbahn 1982, 12 (58), S. 994.

354
O. Koenen, Lambrecht (Pfalz) Stw 2, https://stellwerke.info/stw/stw.php?id=1017, abgerufen am 2. Dezember 2020.

355
R. Frank, Die Eisenbahn im Elmsteiner Tal einst und jetzt, 1. Auflage, Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte e. V., Werl, 2001, S. 27.

356
R. Frank, Die Eisenbahn im Elmsteiner Tal einst und jetzt, 1. Auflage, Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte e. V., Werl, 2001, S. 27.

357
O. Koenen, Lambrecht (Pfalz) Lf, https://stellwerke.info/stw/stw.php?id=1015, abgerufen am 2. Dezember 2020.

358
J. Pachl, Systemtechnik des Schienenverkehrs, 5. Auflage, Viewg+Teubner, Wiesbaden, 2008, S. 132.

359
U. Maschek, Sicherung des Schienenverkehrs, 3. Auflage, Springer Vieweg, Wiesbaden, 2015, S. 191.

360
W. Jonas, Elektronische Stellwerke bedienen. Der Regelbetrieb, 1. Auflage, Eisenbahn-Fachverlag, Heidelberg/Mainz, 2001, S. 13-31.

361
eigene Darstellung nach U. Maschek, Sicherung des Schienenverkehrs, 3. Auflage, Springer Vieweg, Wiesbaden, 2015, S. 193. Angepasst an die Situation im besprochenen Streckenabschnitt.

362
U. Maschek, Sicherung des Schienenverkehrs, 3. Auflage, Springer Vieweg, Wiesbaden, 2015, S. 191-193.

363
Thales Group, TRACS – Rail Signalling Solutions for Main Line Rail 2007, Juni, S. 3f.

364
W. Jonas, Elektronische Stellwerke bedienen. Der Regelbetrieb, 1. Auflage, Eisenbahn-Fachverlag, Heidelberg/Mainz, 2001, S. 44.

365
Thales Group, TRACS – Rail Signalling Solutions for Main Line Rail 2007, Juni, S. 1.

366
Thales Group, TRACS – Rail Signalling Solutions for Main Line Rail 2007, Juni, S. 1.

367
„[v]irtuell“ meint in diesem Zusammenhang „nur auf dem Papier existierend, aber nicht tatsächlich räumlich vorhanden“.

368
W. Jonas, Elektronische Stellwerke bedienen. Der Regelbetrieb, 1. Auflage, Eisenbahn-Fachverlag, Heidelberg/Mainz, 2001, S. 44.

369
Aussage eines aktiven Fahrdienstleiters in der BZ Karlsruhe von 2004.

370
W. Jonas, Elektronische Stellwerke bedienen. Der Regelbetrieb, 1. Auflage, Eisenbahn-Fachverlag, Heidelberg/Mainz, 2001, S. 44

371
H. Kötting, H. Metschulat, S. Weber, Liste Deutscher Stellwerke. Liste He-Hz, http://www.stellwerke.de/liste/seite314.html#HOL, abgerufen am 2. Februar 2018.

372
ohne Autor, Ein Stellwerk für 56 Millionen, Saarbrücker Zeitung, Homburger Rundschau, 17.10.1998.

373
K. Petersen, G. Philipps, Signal + Draht 1999, 91 (7+8), S. 21-24.

374
ohne Autor, Ein Stellwerk für 56 Millionen, Saarbrücker Zeitung, Homburger Rundschau, 17.10.1998.

375
ohne Autor, Moderne Technik – aber weniger Arbeitsplätze, Saarbrücker Zeitung, Saarbrücken Mitte, 12.01.1999.

376
H. Rohrbacher in Saarländische Staatskanzlei/Landesarchiv (Hrsg.), Ankunft Saarbrücken Hbf … 150 Jahre Eisenbahn an der Saar, Selbstverlag, Saarbrücken, 2002, S. 123.

377
ohne Autor, Moderne Technik – aber weniger Arbeitsplätze, Saarbrücker Zeitung, Saarbrücken Mitte, 12.01.1999.
Im Artikel ist von lediglich „drei Computerarbeitsplätze[n]“ die Rede. Es ist jedoch anzunehmen, dass es sich hierbei um Arbeitsplätze für zwei Fahrdienstleiter und einen Helfer handelt, da diese Aufteilung bereits in der BSZ Saarbrücken so bestand und auch bei der Inbetriebnahme des ESTW-UZ Neustadt (Weinstraße) angewandt wurde.
Darüber hinaus wird im Artikel auf sieben ersetzte Stellwerke verwiesen, nämlich St. Ingbert, Rohrbach (Saar), Kirkel, Limbach bei Homburg (Saar), Homburg (Saar) Hbf, Bruchmühlbach-Miesau und Hauptstuhl. Der Kontrollbereich der BSZ Saarbrücken erstreckte sich jedoch – in Bezug auf den hier betrachteten Streckenabschnitt – noch weiter bis zum Abzweig Halberg (einschließlich). Dies umfasst somit auch das Stellwerk in Scheidt (Saar) sowie die Blockeinrichtungen am Abzweig Halberg und zwischen Scheidt (Saar) und St. Ingbert.

378
H. Rohrbacher in Saarländische Staatskanzlei/Landesarchiv (Hrsg.), Ankunft Saarbrücken Hbf … 150 Jahre Eisenbahn an der Saar, Selbstverlag, Saarbrücken, 2002, S. 123.

379
D. Gräbner, Das blanke Chaos am Bahnsteig, Saarbrücker Zeitung, Lokales Saarbrücken Mitte, 31.03.2003.

380
D. Gräbner, Das blanke Chaos am Bahnsteig, Saarbrücker Zeitung, Lokales Saarbrücken Mitte, 31.03.2003.

381
W. Trapp, Sie schimpften wie Rohrspatzen, Saarbrücker Zeitung, Lokales St. Ingbert, 01.04.2003.

382
A. Kernig, Zu spät am Zug mit der Bahn, Saarbrücker Zeitung, Lokales Neunkirchen, 01.04.2003.

383
D. Steffens, Pendler warten auf Busse, Saarbrücker Zeitung, Lokales Dillingen, 01.04.2003.

384
D. Gräbner, Das blanke Chaos am Bahnsteig, Saarbrücker Zeitung, Lokales Saarbrücken Mitte, 31.03.2003.

385
D. von der Ahé, Bahn: Heute wieder Chaos?, Saarbrücker Zeitung, Themen des Tages Saarbrücken Mitte, 01.04.2003.

386
Vorstand der Deutschen Bundesbahn (Hrsg.), DB Die Bahn – in Rheinland-Pfalz, Saarbrücken, 1987, S. 76.

387
R. Frank, Die Eisenbahn im Elmsteiner Tal einst und jetzt, 1. Auflage, Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte e.V., Werl, 2001, S. 27.

388
W. Jonas, Elektronische Stellwerke bedienen. Der Regelbetrieb, 1. Auflage, Eisenbahn-Fachverlag, Heidelberg/Mainz, 2001, S. 8.

389
W. Jonas, Elektronische Stellwerke bedienen. Der Regelbetrieb, 1. Auflage, Eisenbahn-Fachverlag, Heidelberg/Mainz, 2001, S. 8.

390
W. Jonas, Elektronische Stellwerke bedienen. Der Regelbetrieb, 1. Auflage, Eisenbahn-Fachverlag, Heidelberg/Mainz, 2001, S. 8.

391
mündlich überlieferte Beschreibung eines Zeitzeugen

392
H. Kötting, H. Metschulat, S. Weber, Liste Deutscher Stellwerke. Liste N, http://www.stellwerke.de/liste/seite321.html#NEU, abgerufen am 2. Februar 2018.

393
O. Koenen, Haßloch (Pfalz) Stw 1, https://stellwerke.info/stw/stw.php?id=997, abgerufen am 2. Dezember 2020.

394
mündlich überlieferte Beschreibung eines Zeitzeugen

395
mündlich überlieferte Beschreibung eines Zeitzeugen

396
Thales Group, TRACS – Rail Signalling Solutions for Main Line Rail 2007, Juni, S. 5.

397
W. Jonas, Elektronische Stellwerke bedienen. Der Regelbetrieb, 1. Auflage, Eisenbahn-Fachverlag, Heidelberg/Mainz, 2001, S. 8 und S. 249 für eine Ansicht des Bedientabletts nach Inbetriebnahme der Baustufe 1 und vor Inbetriebnahme der Baustufe 2.

398
H. Kötting, H. Metschulat, S. Weber, Liste Deutscher Stellwerke. Liste N, http://www.stellwerke.de/liste/seite321.html#NEU, abgerufen am 2. Februar 2018.

399
Thales Group, TRACS – Rail Signalling Solutions for Main Line Rail 2007, Juni, S. 5.

400
F. Engbarth, Von der Ludwigsbahn zum Integralen Taktfahrplan, 1. Auflage, Zweckverband SPNV Rheinland-Pfalz Süd, Kaiserslautern/Ludwigshafen, 2007, S. 117.

401
Vorstand der Deutschen Bundesbahn (Hrsg.), DB Die Bahn – in Rheinland-Pfalz, Saarbrücken, 1987, S. 76.

402
W. Jonas, Elektronische Stellwerke bedienen. Der Regelbetrieb, 1. Auflage, Eisenbahn-Fachverlag, Heidelberg/Mainz, 2001, S. 44.

403
elektrisch ortsgestellte Weiche; vereinfacht ausgedrückt eine elektrisch betriebene Handweiche)

404
Thales Group, TRACS – Rail Signalling Solutions for Main Line Rail 2007, Juni, S. 5.

405
Thales Group, TRACS – Rail Signalling Solutions for Main Line Rail 2007, Juni, S. 5.

406
Thales Group, TRACS – Rail Signalling Solutions for Main Line Rail 2007, Juni, S. 1.

407
Thales Group, TRACS – Rail Signalling Solutions for Main Line Rail 2007, Juni, S. 5.

408
Thales Group, NetTrac 6654 F L90. Signaltechnisch sichere Fernsteuerung für Relaisstellwerke 2007, S. 1.

409
W. Jonas, Elektronische Stellwerke bedienen. Der Regelbetrieb, 1. Auflage, Eisenbahn-Fachverlag, Heidelberg/Mainz, 2001, S. 24f.

410
Thales Group, TRACS – Rail Signalling Solutions for Main Line Rail 2007, Juni, S. 4.

411
eigene Darstellung nach Thales Group, TRACS – Rail Signalling Solutions for Main Line Rail 2007, Juni, S. 4.

412
H. Kötting, H. Metschulat, S. Weber, Liste Deutscher Stellwerke. Liste N, http://www.stellwerke.de/liste/seite321.html#NEU, abgerufen am 2. Februar 2018.

413
Thales Group, TRACS – Rail Signalling Solutions for Main Line Rail 2007, Juni, S. 5.

414
Thales Group, TRACS – Rail Signalling Solutions for Main Line Rail 2007, Juni, S. 5.

415
Thales Group, TRACS – Rail Signalling Solutions for Main Line Rail 2007, Juni, S. 1.

416
H. Kötting, H. Metschulat, S. Weber, Liste Deutscher Stellwerke. Liste He-Hz, http://www.stellwerke.de/liste/seite314.html#HOE, abgerufen am 5. Februar 2018.

417
Thales Group, TRACS – Rail Signalling Solutions for Main Line Rail 2007, Juni, S. 5.

418
Thales Group, TRACS – Rail Signalling Solutions for Main Line Rail 2007, Juni, S. 1.

419
Thales Group, TRACS – Rail Signalling Solutions for Main Line Rail 2007, Juni, S. 5.

420
H. Kötting, H. Metschulat, S. Weber, Liste Deutscher Stellwerke. Liste He-Hz, http://www.stellwerke.de/liste/seite314.html#HOE, abgerufen am 5. Februar 2018.

421
Thales Group, TRACS – Rail Signalling Solutions for Main Line Rail 2007, Juni, S. 1.

422
mündliche Aussage eines aktiven Fahrdienstleiters in der BZ Karlsruhe von 2010

423
eigene Darstellung nach Thales Group, TRACS – Rail Signalling Solutions for Main Line Rail 2007, Juni, S. 3.

424
Thales Group, TRACS – Rail Signalling Solutions for Main Line Rail 2007, Juni, S. 1.

425
DB Netz AG, Digitale LST: Rolloutstrategie, https://fahrweg.dbnetze.com/fahrweg-de/kunden/nutzungsbedingungen/digitale_lst/rolloutstrategie-3084914, abgerufen am 20. April 2019.