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Betriebssteuerzentrale Saarbrücken

Die Leit- und Sicherungstechnik im Eisenbahnbereich wird beständig, auf Basis des technischen Fortschritts, weiterentwickelt. Ein wichtiger Entwicklungsschritt betraf dabei auch die Pfälzische Ludwigsbahn in ihren saarländischen Streckenteilen: die Betriebssteuerzentrale (BSZ) Saarbrücken. Die nachfolgenden Ausführungen geben Einblick in ein zur damaligen Zeit wegweisendes Projekt.

Inhaltsüberblick



Einführung

Bereits im Zweiten Weltkrieg begannen die Planungen für ein Stellwerk mit elektrischem Verschlussprinzip. Diese kamen 1945 zum Erliegen und wurden Mitte 1946 wieder aufgenommen. Die betriebsgerechte Umsetzung dieser Aspekte erforderte die Entwicklung neuer technischer Prinzipien. Bereits im Oktober 1948 konnte in Düsseldorf-Derendorf das erste Gleisbildstellwerk – ein DrI-Stellwerk – in Betrieb genommen werden. [1] Die fortschreitende Technik in der elektronischen Datenverarbeitung sowie der technische Fortschritt führten zu einer kontinuierlichen Weiterentwicklung der Stellwerkstechnik. Der allgemeine Kostendruck und das Gebot der Wirtschaftlichkeit führten zur Idee, Stellwerkspersonal und damit Kosten durch Automatisierung der Abläufe einzusparen: Das Konzept der integrierten Transportsteuerung entstand, welches die Steuerung des gesamten Bahnverkehrs per Computer vorsah. Die Mitte der 1960er Jahre etablierte Stellwerkstechnik erlaubte dabei zwar die Fernsteuerung von Stellwerken, allerdings nur über vergleichsweise kurze Strecken. Zudem war die Anzahl der fernzusteuernden Stellwerke durch die eingesetzte Fernsteuertechnik limitiert: Die Steuerung einer großen Zahl von Stellwerken von einem Bedienpunkt aus war mit dem damaligen Stand der Technik nur mit unverhältnismäßig hohem Aufwand und dabei nur geringer Funktionsstabilität möglich. Somit war die Entwicklung neuer technischer Lösungen erforderlich. Die Deutsche Bundesbahn beauftragte in diesem Zusammenhang bereits 1968 das Stuttgarter Unternehmen Standard Elektrik Lorenz (SEL) mit den Planungen einer Betriebssteuerzentrale im Raum Saarbrücken. [2] Bereits im Sommer 1969 wurde die Baugenehmigung erteilt. [3] Nach umfangreichen Tests zwischen 1972 und 1982 war die auf den Namen „Adam“ [4] getaufte Anlage am 1. September 1982 so weit ausgereift, dass sie die Fahrdienstleiter in den Stellwerken vollständig ersetzen konnte. [5] Schlussendlich erwies sich die Automatisierung als „logische Weiterentwicklung der mit der neuen Signaltechnik erreichten Automatisierung“. [6]

Für die neu zu errichtende Zentrale wurde insbesondere in den Anfangsjahren eine Vielzahl von Bezeichnungen genutzt. Diese reichen von „Fernsteuerzentrale“ über „Bezirksfernsteuerzentrale“ bis hin zur „Betriebssteuerzentrale“. Erst mit zunehmender Realisierung setzte sich letztere durch. Als Abkürzung war das Kürzel „BSZ“ gebräuchlich. In den folgenden Ausführungen wird ebenfalls nur diese Bezeichnung, ggf. in abgekürzter oder auf „Zentrale“ verkürzter Form, genutzt.
Die BSZ Saarbrücken war nicht nur für Abschnitte der Pfälzischen Ludwigsbahn zuständig, sondern auch für die Strecke von Saarbrücken Hbf bis zur Bundesgrenze in Hanweiler-Bad Rilchingen. Um die Gesamtanlage möglichst umfassend zu beschreiben, wird jener Abschnitt in dieser Beschreibung ebenfalls betrachtet.

Anlagenkonzeption

Bedienraum der BSZ Saarbrücken [7]
Die nachfolgenden Abschnitte beschreiben die Grundidee der Betriebssteuerzentrale, basierend auf den anfänglichen Planungen aus den 1960er Jahren.

Aufgaben

Um das Konzept hinter der Automatisierungsidee zu verstehen, ist es hilfreich, sich zunächst die damit verbundenen Aufgaben von Anlage und Bedienpersonal zu vergegenwärtigen.

Aufgaben der Anlage

Die Betriebssteuerzentrale Saarbrücken sollte durch Automatisierung der Stellwerksbedienung die örtlichen Fahrdienstleiter in den Streckenstellwerken ersetzen. Die Signal- und Weichensteuerung sowie die Durchführung von Zug- und Rangierfahrten sollte zentral, automatisiert und unter elektronischer Überwachung per Computer von Saarbrücken aus durchgeführt werden. Neben der Überwachung des laufenden Zug- und Rangierbetriebs war die automatische Einleitung von Hilfshandlungen, z. B. das Bedienen von Ersatzsignalen, das automatische Warten auf Anschlusszüge, das Umfahren von möglichen Streckensperren sowie die Automatisierung wiederkehrender Fahrgastansagen vorgesehen. [8] Durch die neue Rechenanlage wurde eine gegenüber den bereits bekannten Prinzipien der Zugnummernmeldeanlage und Zuglenkung neue Art der Betriebsführung realisiert. [9]

Aufgaben des Bedienpersonals

Die als Streckenfahrdienstleiter bezeichneten Bediener sollten den von der Anlage selbstständig gesteuerten und disponierten Betrieb lediglich überwachen. Nur in Ausnahmefällen war ihr Eingreifen vorgesehen. [10]
Insgesamt sollte die Zentrale vier Arbeitsplätze umfassen, nämlich

Neben seiner reinen Überwachungstätigkeit sollte der Fahrdienstleiter täglich die zusätzlich zum Regelfahrplan verkehrenden Sonderzüge manuell in das System eingeben. Gleichzeitig waren die nicht verkehrenden Regelzüge einzutragen. [12] [13]

Stellbereich

Die Streckenabschnitte der Pfälzischen Ludwigsbahn sowie die Strecke Saarbrücken Hbf – Hanweiler Bundesgrenze wurden deswegen als Realisierungsraum in Betracht gezogen, weil sie zum Planungszeitpunkt bereits vollständig auf Spurplanstellwerke umgestellt waren. [14]

Planung

Die Zentrale sollte ursprünglich in zwei Ausbaustufen realisiert werden. Beiden gemeinsam war die zentrale Rechneranlage in Saarbrücken, über welche die Stellwerke der einzelnen zu integrierenden Strecken gesteuert werden sollten. [15] Die nachfolgende Abbildung zeigt schematisch das Streckennetz der beiden Ausbaustufen.

Steuerbereich der BSZ Saarbrücken nach den ersten Planungen von 1969. Dargestellt sind in Rot die Strecken der ersten, in Grün die Strecken der zweiten Ausbaustufe. Schwarz ausgefüllte Betriebsstellen sind Teil des Steuerbereichs, weiß ausgefüllte dagegen nicht. Gleiches gilt für schwarze Strecken. Die gestrichelten Linien zeigen die Verbindung zur nächsten Betriebsstelle. [16]

Geplant war, die Strecken Saarbrücken Hbf – Rohrbach (Saar) – Homburg (Saar) Hbf – Eichelscheid, Rohrbach (Saar) – Bierbach – Homburg (Saar) Hbf und Saarbrücken Hbf – Hanweiler Bundesgrenze als erste Ausbaustufe zu integrieren (in Abbildung 1 rot). Mehrere Strecken westlich von Saarbrücken Hbf sollten danach folgen (in obiger Abbildung grün). Dabei sollte für jede Ausbaustufe eine eigene Fernsteuerzentrale errichtet werden. Diese Zentralen sollten sich in räumlicher Nähe zu den jeweiligen Stellbezirken befinden. [17]

Umsetzung

Stellwerk Saarbrücken Hbf am 24.11.2012. Im unteren Vorbau befand sich der Bedienraum der BSZ Saarbrücken.
Von der Idee, zwei Fernsteuerzentralen für die einzelnen Ausbaustufen einzurichten, wurde noch in der Planungsphase Abstand genommen. [18] Darüber hinaus wurde der Steuerbezirk gegenüber den ursprünglichen Planungen verkleinert. Es sollten nun nur noch die Strecken der ersten Ausbaustufe in die Zentrale eingebunden werden. [19] Die Zentrale selbst, mit Rechenanlage und Bedienplätzen, wurde in Saarbrücken Hbf eingerichtet. Hierfür wurde am Fuß des Stellwerksturms, der das Fahrdienstleiterstellwerk für den Saarbrücker Hauptbahnhof beherbergte, ein eigener Vorbau aus Betonfertigteilen errichtet (siehe Abbildung rechts). Die Zentrale war somit, wie das Fahrdienstleiterstellwerk des Saarbrücker Hauptbahnhofs, im Gebäude der Bundesbahndirektion Saarbrücken untergebracht. Die Bedienräume befanden sich in unmittelbarer Nähe zur Oberzugleitung. [20]

Die nachfolgende Aufstellung fasst die wesentlichen Kenndaten des letztlich realisierten Stellbereichs zusammen.

statistische Daten zum Stellbereich der BSZ Saarbrücken im Endzustand des Ausbaus
Aspekt Wert Quelle
Länge 80 km [21]
Stellwerke 13 [22]
Stellwerkstypen 5 [23]
Weichen 285 [24]
Hauptsignale 172 [25]
Rangiersignale 181 [26]
Gleise 201 [27]
Zugstraßeneinstellungen 3.895 pro Tag, davon 250 in Spitzenzeiten [28]
Rangierstraßeneinstellungen 1.650 pro Tag, davon 380 in Spitzenzeiten [29]

Ein Bild über die integrierten Bahnhöfe sowie den Umfang der jeweiligen Stellwerke liefert die nachfolgende Übersicht.

Auswahl der in die BSZ Saarbrücken integrierten Bahnhöfe samt zugehöriger Stellwerke und deren Umfang. Die Auflistung der Zug- und Rangierstraßen bezieht sich auf den jeweils durchschnittlichen Tagesumfang. Zugstraßen umfassen sowohl Regel- als auch Umfahrwege sowie etwaig vorhandene Schaltungen für den signalisierten Falschfahrbetrieb (SFB) und den zeitweise eingleisigen Betrieb (ZEB). Bei den Rangierstraßen sind alle zulässigen Fahrtmöglichkeiten berücksichtigt. Die Bahnhöfe sind alphabetisch sortiert. Stationen an der Pfälzischen Ludwigsbahn sind durch Fettdruck gekennzeichnet. [30]
Bahnhof Rangierstraßen Zugstraßen Stellwerk [31] [32]
Auersmacher 36 160 DrS2
Bierbach 70 535 SpDrL30
Brebach 513 200 SpDrL30
Bübingen 0 86
Eichelscheid 0 137 SbDrL2
Halberg 0 146 DrL2
Hanweiler 155 111 SpDrL30
Homburg (Saar) Hbf 1.022 577 SpDrL20
Homburg (Saar) West n. a. n. a. SbDrL2
Kirkel 17 232 DrL2
Kleinblittersdorf 68 169 SpDrL30
Limbach bei Homburg (Saar) 10 217 DrL2
Rentrisch 0 140
Rohrbach (Saar) 154 292 SpDrL20
Scheidt (Saar) 8 284 DrL2
St. Ingbert 419 292 SpDrL20
Würzbach (Saar) n. a. n. a. SpDrL60
Summe 2.472 3.578

Für den Stellbereich wurden Randstellenfahrdienstleiter sowie Ein- und Ausbruchsabschnitte festgelegt. Letztere stellten die Übergangsbereiche zwischen dem Stellbereich der BSZ Saarbrücken und den Stellwerken benachbarter Betriebsstellen dar. Die Randstellenfahrdienstleiter waren die Fahrdienstleiter der jeweils letzten Betriebsstelle vor Beginn des BSZ-Stellbereichs. Ihnen oblag die Einwahl der in den Stellbereich der BSZ fahrenden Züge. Dies wird weiter unten näher beschrieben.
Falls der Rechnerbetrieb nur in einem Teilabschnitt des BSZ-Stellbereichs angewandt wurde, konnten auch Bahnhöfe des Stellbereichs zu Meldestellen und die entsprechenden Streckenabschnitte zu Ein- bzw. Ausbruchsabschnitten werden. [33] [34] Wenn beispielsweise nur der Abschnitt Abzw Halberg (einschließlich) – Limbach bei Homburg (Saar) (einschließlich) auf Rechnerbetrieb umgestellt wurde, so wurden die Bahnhöfe Saarbrücken Hbf, Homburg (Saar) Hbf und Rohrbach (Saar) – letzterer für den Bahnhof Würzbach (Saar) – zu Meldestellen und die entsprechenden Fahrdienstleiter zu Randstellenfahrdienstleitern. Ihnen oblag dann die Abgabe der Einbruchsmeldungen. [35]
Die nachfolgende Übersicht zeigt die verschiedenen Ein- und Ausbruchsabschnitte mit den zugeordneten Randstellenfahrdienstleitern.

Ein- und Ausbruchsabschnitt mit den zugeordneten Randstellenfahrdienstleitern der jeweiligen Meldestelle [36]
Abschnitt Randstellenfahrdienstleiter
Saarbrücken Hbf – Abzw Halberg (ausschließlich) Saarbrücken Hbf
Sarreguemines – Hanweiler-Bad Rilchingen (ausschließlich) Sarreguemines (SNCF)
Bruchmühlbach-Miesau – Eichelscheid (ausschließlich) Bruchmühlbach-Miesau
Altstadt (Saar) – Homburg (Saar) Hbf (ausschließlich) Bexbach (bei Ortsbetrieb), Neunkirchen (Saar) Hbf (bei Fernsteuerung des Bahnhofs Bexbach)
Schönenberg-Kübelberg – Homburg (Saar) Hbf (ausschließlich) Glan-Münchweiler
Zweibrücken Hbf – Einöd (Saar) (ausschließlich) Zweibrücken Hbf
Blieskastel Stadt – Bierbach (ausschließlich) Blieskastel Stadt

Die Meldung eines in den Stellbereich der BSZ einfahrenden Zuges hatte durch den Randstellenfahrdienstleiter etwa sieben Minuten vor der planmäßigen Ab- bzw. Durchfahrzeit zu erfolgen. [37] Für Züge, die den Stellbereich verlassen, wurde dem Randstellenfahrdienstleiter eine entsprechende Ausbruchsmeldung übermittelt. [38]
Details zur fahrdienstlichen Verständigung finden sich im Abschnitt „Betriebliche Umsetzung“.

Allgemeines Funktionsprinzip der Anlage

Die nachfolgenden Erläuterungen beschreiben das allgemeine Funktionsprinzip. Eine detaillierte Systembeschreibung findet sich im Folgeabschnitt.
Die Rechneranlage der BSZ Saarbrücken bestand aus zwei Rechnersystemen, die miteinander kommunizierten. Ein Rechnersystem bestand dabei aus einem Leitungs- und einem Steuerrechner. Über den Leitungsrechner wurden die an- und abgehenden Leitungen zu den Stellwerken gespeist, während der Steuerrechner die vom Leitungsrechner bereitgestellten Informationen verarbeitete, weiterleitete oder neue Operationen daraus generierte. Letztere wurden dann wieder an den Leitungsrechner zurückgegeben und an die Stellwerke weitergeleitet. Die beiden Rechnersysteme wurden in der Literatur bisweilen als Prozessrechner bezeichnet. Die Informationsübertragung zwischen Leitungs- und Steuerrechner erfolgte dabei im Zeitmultiplexverfahren: Die Informationen aus den beiden Rechnern wurden in zeitlich definierten Abschnitten über einen Kommunikationskanal übertragen und durch die einzelnen Rechner abgefragt. Die Übertragungsgeschwindigkeit war dabei größer als die Abtastgeschwindigkeit. [39]
In den Stellwerken waren Melde- und Kommandoeinrichtungen installiert, welche zusammen mit der übergeordneten Rechneranlage in Saarbrücken das Fernsteuersystem eines jeden Stellwerks bildeten. Die Informationsübertragung erfolgte in Form eines Telegramms (detaillierte Beschreibung siehe Folgeabschnitte). Die Signalübertragung von der Zentrale zum Stellwerk wurde dabei als Kommando-, die Gegenrichtung als Melderichtung bezeichnet. Die Meldeeinrichtung im Stellwerk fragte die einzelnen Relaisgruppen nacheinander in einem Zyklus ab und übermittelte sie als Telegramm an den Zentralrechner. [40] Dort wurden sie im Meldebild abgelegt, welches durch den Zentralrechner sukzessive abgearbeitet wurde. Hieraus entstand für den Fahrdienstleiter ein Bild des aktuellen Betriebszustandes. Weiterhin reagierte der Rechner selbsttätig auf die Informationen des Meldebildes. Dies äußerte sich z. B. im Einstellen einer neuen Fahrstraße oder im Anstoß entsprechender Dispositionsprogramme. [41]
In Kommandorichtung funktionierte die Kommunikation analog. Die Kommandoeinrichtung in der Rechenzentrale übermittelte die Informationen an die Stellwerke in Telegrammform. Im Stellwerk wurde die Anweisung über eine spezielle Einrichtung decodiert und dann an die Relais weitergegeben. Das Ergebnis war die Ausführung eines Stellbefehls. Die Kommandos der Zentrale sprachen dabei nicht die einzelnen Relais der für den Stellbefehl erforderlichen Tasten an, sondern Relais ganzer Tastengruppen (Gruppenrelais). Für jede mögliche Schaltkombination war ein Relais vorhanden, welches für eine Fahrdienstleiterhandlung stand. So konnte ein Gruppenrelais beispielsweise das gleichzeitige Drücken zweier Tasten auf dem Stelltisch zur Einstellung einer Fahrstraße simulieren. [42] Nicht jede ankommende Information der Melderichtung erforderte zwangsläufig eine Reaktion in Kommandorichtung. Es fand jedoch stets eine Verarbeitung der Informationen der Melderichtung in der Zentrale statt.

Zusammenfassend stellte sich das Funktionsprinzip der BSZ Saarbrücken demnach wie folgt dar: Zyklisch abgefragte Informationen aus dem Stellwerk wurden vom Hauptrechner über das Meldebild in die einzelnen Systeme (Betriebsführungssysteme, Meldungen an den Fahrdienstleiter …) eingespeist und dort verarbeitet. Über die Kommandoeinrichtungen wurden erforderliche Stellbefehle an die örtlichen Stellwerke geleitet, dort dekodiert und durch Ansteuerung von Gruppenrelais eine Bedienhandlung simuliert. Die lokalen Stellwerke wurden somit lediglich ferngesteuert. Die Stellwerkslogik an sich blieb dabei im Stellwerk erhalten. Ein falsches Bedienkommando der Zentralanlage wäre durch die Relaisschaltungen im Stellwerk verhindert worden. Die örtlichen Stellwerke blieben im Fernsteuerbetrieb somit betriebsbereit erhalten und konnten jederzeit auf Ortsbetrieb umgeschaltet werden. Dies ermöglichte beispielsweise im Störungsfall die Weiterführung des Zugverkehrs mit Verspätungen anstelle des Ausfalls aller oder eines Großteils der Züge.

Systembeschreibung

Die nachfolgenden Ausführungen beschreiben die Einzelkomponten der Zentrale. Dabei steht die technische Beschreibung, aufgeteilt nach Hard- und Software, im Vordergrund. Der Systemaufbau ist in nachfolgender Abbildung dargestellt.

schematische Darstellung des Systemaufbaus der BSZ Saarbrücken [43]

Hardware

Hardware bezeichnet die Gesamtheit aller technischen Bauteile einer Rechenanlage. Bei der Hardwarebetrachtung in der BSZ Saarbrücken erweist sich eine Unterteilung nach den Hardwareeinrichtungen in der Betriebssteuerzentrale selbst und den Einrichtungen in den Stellwerksanlagen vor Ort als zweckmäßig. Die Gesamtheit aller Hardwareeinrichtungen, d. h. sowohl in der Zentrale als auch in den Stellwerken, bildeten dabei das Fernsteuersystem. [44]

Einrichtungen in der Zentrale

In den nachfolgenden Ausführungen wird auf die Hardwareeinrichtungen in der Saarbrücker Zentrale eingegangen.

Rechenanlage

Die Rechenanlage bestand aus zwei Rechnersystemen, welche ihrerseits aus einem Leitungs- und einem Steuerrechner aufgebaut waren. Beide Bauteile erfüllten unterschiedliche Aufgaben. [45] Die nachfolgende Abbildung veranschaulicht den prinzipiellen Aufbau der eingesetzten Rechenanlage.

Grundprinzip der Rechneranlage der BSZ Saarbrücken [46]

Beide Rechner arbeiteten auf einer „real time“-Ebene, d. h. ohne Zeitverzögerung bei der Verarbeitung und Ausgabe der Kommandos. [47] Hersteller der Rechnersysteme war das US-amerikanische Unternehmen Digital Equipment. [48] Die nachfolgende Abbildung zeigt schematisch den Aufbau der in der Zentrale eingesetzten Rechnersysteme.

Aufbau eines in der BSZ Saarbrücken eingesetzten Rechnersystems [49]
Steuerrechner

Ansicht eines Steuerrechners im betriebsbereiten Endzustand mit Kernspeichererweiterung und Plattensteuerung [50]
Der Steuerrechner war ein handelsüblicher „Allzweckrechner“ des Herstellers Digital Euqipment [51] in digitaler Ausführung. Er ver- und bearbeitete die Informationen, die er vom Leitungsrechner erhielt, und war somit für alle betrieblichen Aufgaben der Anlage zuständig. Der Steuerrechner bestand aus folgenden Einzelsteuereinrichtungen. [52]
  • zentrale Steuerung
    • Überwachung und Steuerung des Datenflusses
    • Ausführung der Befehle aus dem Arbeitsspeicher
  • Arbeitsspeicher
    • Zwischenspeicher für Programmbefehle
    • sieben Untereinheiten à 12 Bit, Kapazität jeweils 4.096 Wörter
    • Erweiterungen möglich
  • Datenkanal
    • Informationsweiterleitung zu angeschlossenen Geräten („Peripheriegeräten“)
    • Datenmultiplexer zum Anschluss von bis zu sieben Systemen oder Geräten
  • Bedienungseinrichtungen
    • Schalter, Tasten, Anzeigen am Rechner
    • Fernschreiber für Programmein- und -ausgaben („Mensch-Maschine-Kommunikation“ zwischen Bediener und Rechner)
  • Datenmultiplexer (siehe unter Datenkanal)
  • peripherer Zusatzspeicher
    • Magnetplattenspeicher für feste und variable Daten
      • feste Daten: Sollfahrplan, Bahnhofsfahrplan, Geographie, …
      • variable Daten: vom Betriebszustand abhängige Daten
    • Datenabruf und -schrieb nach Bedarf
    • 128 feste Lese- und Schreibköpfe
    • 2.048 Wörter à zwölf Bit pro Spur Speicherkapazität
  • Übertragungseinrichtungen zwischen Platten- und Arbeitsspeicher
    • Übertragung benötigter Daten blockweise nach Programmanstoß
    • Übertragungsabbruch führt zu Programmabbruch
    • Die geprüfte Übernahme von Arbeits- in Plattenspeicher durch Einschreibung eines Prüfbits verhinderte die Speicherung falscher Daten.

Leitungsrechner

Für die Sammlung und Verteilung aller über angeschlossene Leitungen ausgetauschten Nachrichten war der Leitungsrechner verantwortlich. Er verteilte ausgehende Nachrichten in Kommandorichtung an die Stellwerke und erhielt umgekehrt Nachrichten der Melderichtung von den Stellwerken, die er an den Steuerrechner weitergab. [53] Gleichzeitig stellte er die kontinuierliche Abfrage aller Leitungen sicher. Hierfür war ein Leitungsmultiplexer angeschlossen, der die Informationen ver- und entschlüsselte (siehe auch Abbildung 3). Über einen Quarztaktgeber wurden die unterschiedlichen Übertragungsgeschwindigkeiten der Einzelleitungen synchronisiert, sodass alle Leitungen mit der gleichen Geschwindigkeit abgefragt werden konnten. [54] Die zu übertragenden Informationen wurden per Leitungsmultiplexer (siehe unten) an die Eingänge des Fernsteuermeldesenders weitergeleitet, wo sie parallel an allen Eingängen angeboten wurden. Die Eingänge waren dabei zu Gruppen von 13 zusammengefasst. Die Sendeeinrichtung fragte jeweils alle Eingänge einer Gruppe zyklisch ab und erstellte aus den abgegriffenen Informationen Telegramme, die an das Stellwerk gesendet wurden. [55]

Leitungsmultiplexer

Zwischen dem Leitungsrechner und den Außenanlagen sowie den Peripheriegeräten diente der Leitungsmultiplexer als „Sammler“ aller ein- und ausgehenden Nachrichten. Er stellte für

  • die Fernschreiber zur Übermittlung von Nachrichten an die Stellwerke und umgekehrt,
  • die Fernsteuereinrichtungen in Melde- und Kommandorichtung,
  • die Zugnummernmeldeanlage,
  • den Zeittaktgeber für das Gesamtsystem sowie
  • die Wählscheiben- und Tastenkanäle des entsprechenden Teilsteuerbezirks
die Verbindung mit dem Leitungsrechner her. Die Informationsaufnahme und -entschlüsselung wurde durch kontinuierliches Abtasten aller Leitungen erreicht. War die letzte Leitung erreicht, dann wurde automatisch zur ersten zurückgesprungen. Damit wurde eine lückenlose Potentialüberwachung jeder einzelnen Leitung möglich, woraus dann im Arbeitsspeicher die Informationen in Bit-, Zeichen- oder Nachrichtenform entstanden. Von dort wurden die Informationen zu ihrem Bestimmungsort weitergeleitet, z. B. als Bitinformationen an die jeweiligen Unterprogramme oder als Zeichen- und Nachrichteninformationen an die entsprechenden Ein- bzw. Ausgabegeräte. [56]

Ein- und Ausgabegeräte („Mensch-Maschine-Kommunikation“)

Zum Einpflegen neuer oder zur Aktualisierung bestehender Daten sowie zur Anzeige möglicher Fehlermeldungen waren Ein- und Ausgabegeräte (E/A-Geräte) vorhanden. Sie dienten darüber hinaus der Eingabe manueller Stellbefehle durch den Fahrdienstleiter. Abschließend oblag ihnen die Dokumentation der durch die Anlage getätigten Stellkommandos und erfassten Fehlermeldungen. Der Umfang der E/A-Geräte umfasste neben Fernschreibern auch Schalter und Tasten sowie sonstige Geräte.

Fernschreiber

Lageschreiber im Betrieb [57]
Die BSZ Saarbrücken war mit drei Fernschreibern ausgestattet, welche unterschiedliche Funktionen erfüllten: Lage(übersichtfern)schreiber, Sonderfernschreiber und Bedienungsfernschreiber. [58]
Der Lageschreiber stellte den Zuglauf eines Zuges im gesamten Stellbereich dar. Dabei wurde jedem Zug ein Buchstabe zugeordnet, der stellvertretend für die Zugnummer aufgedruckt wurde. [59] Dem Zuglauf entsprach auf dem Ausdruck somit eine schräg verlaufende Buchstabenlinie. [60] Zur Unterscheidung der Fahrtrichtung wurden die Symbole in unterschiedlichen Farben aufgedruckt. Für die Hinrichtung, die der Druckrichtung von links oben nach rechts unten und der Fahrtrichtung Saarbrücken Hbf – Homburg (Saar) Hbf entsprach, wurden schwarze Buchstaben verwendet. In der Rückrichtung, also der Druckrichtung von rechts oben nach links unten, druckte der Lageschreiber rote Buchstaben. [61] [62] Der Ausdruck erfolgte dabei minütlich, wobei für jede Minute die Position eines jeden Zuges ausgedruckt wurde. Zum Druck wurde Endlospapier verwendet, auf dem die Bahnhofsbezeichnungen der einzelnen Teilstrecken bereits aufgedruckt waren. [63] Durch den Sonderfernschreiber konnten die Daten des Lageschreibers nach Bedarf für Informations- oder Archivierungszwecke gedruckt werden. Es handelte sich dabei lediglich um eine gegenüber dem Lageschreiber abgeänderte Darstellung. Darüber hinaus stellte er so genannte Echoausdrucke von Sperrvermerken einzelner Fahrwegelemente her, die dadurch gerichtsfest dokumentiert wurden. Mit dem Bedienungsfernschreiber konnte der Datenaustausch zwischen Fahrdienstleiter und Rechnersystem erfolgen. Dies umfasste beispielsweise die Eingabe von Sperrvermerken, Dispositionsanweisungen (bei Abweichung vom Rechnervorschlag) und Stellbefehlen. [64]

Weitere Anlagen

Bedienplatz [65]
Um eine größere Informationsmenge einzulesen, z. B. Fahrplandaten nach einem Fahrplanwechsel, waren Lochstreifenleser vorhanden. Umgekehrt konnten über Lochstreifenstanzer Fahrplan- oder sonstige Informationen aus der Rechenanlage zur Archivierung und Datensicherung ausgegeben werden. Verschiedene Drucker dienten der Protokollierung aller Fehlermeldungen, die die Soft- und Hardware betrafen, sowie der Archivierung der Dispositionsentscheidungen der Anlage. [66] Über eine Wählscheibe konnte der Fahrdienstleiter Kontakt zu Stellwerken im Stellbereich oder zu Rangierabteilungen aufnehmen. Ein Gespräch mit Fahrdienstleitern der Randzonenstellwerke war ebenso möglich wie das Tätigen von Ansagen. Über spezielle Ansagegeräte der Firma Assmann wurden im gesamten Automatisierungsbezirk durch die Rechenanlage wiederkehrende automatische Ansagen gesteuert, z. B. Anschlusszüge oder Ansagen zur Herstellung der Abfahrbereitschaft. [67]

Vereinfachte Meldetafel

Vereinfachte Meldetafel [68]
Homburg (Saar) Hbf auf der vereinfachten Meldetafel [69]
farbige Kennzeichnung der Fahrleitungsgruppen
Rückansicht der vereinfachten Meldetafel [70]
Fahrstraße, im Voraus eingestellt [71]
Um Dispositionsaufgaben zu erleichtern und dem Fahrdienstleiter einen Überblick über die aktuelle Betriebssituation im Stellbereich zu geben, wurde eine vereinfachte Meldetafel installiert. Diese unterschied sich zu den in Spurplandrucktastenstellwerken installierten Stelltafeln vor allem dadurch, dass an ihr keine betrieblichen Handlungen, wie z. B. das Umstellen von Weichen, das Einstellen von Fahrstraßen oder Hilfshandlungen, durchführbar waren. Sie diente somit lediglich der optischen Information. [72] Die Meldetafel umfasste Informationen zu
  • Gleisen und Weichen im Stellbereich sowie ihrer Anordnung zueinander (Gleisplan);
  • Gleis- und Weichenbezeichnungen;
  • Fahrleitungsgruppen;
  • Einfahr-, Ausfahr-, Durchfahr- und Überholmöglichkeiten;
  • Gleisnutzlängen;
  • Bahnsteigen inlusive Zugängen sowie höhengleichen Übergängen sowie
  • eigenständigen Bahnübergänge. [73] [74]
Die Tafel bot die Möglichkeit, Merkhinweise und andere zusätzliche Informationen durch Magnetplättchen anzubringen. Dies war eine Konsequenz aus der Fahrdienstvorschrift. [75]
Die Gleise enthielten eingebaute Displays, welche eine sechsstellige Zugnummer sowie bei Rangierfahrten eine entsprechende Kolonnennummer – ebenfalls sechsstellig – anzeigen konnten. Weiterhin konnte in jedem Feld eine bis zu dreistellige Planabweichung (von 0 bis 199) mit entsprechendem Vorzeichen (±) angezeigt werden. Die Anzeige der Rangierkolonnennummer erfolgte in zweistelligen Einheiten. [76] [77] Insgesamt besaßen diese Anzeigen somit zehn Einzelzeichenanzeigen.
Die für jeden Zug eingestellten Fahrstraßen wurden ebenso angezeigt wie die aktuelle Position eines jeden Zuges und einer jeden Rangierfahrt im Steuerbezirk. Bei jeder im Voraus eingestellten Fahrstraße erschien auch in den noch freien, aber bereits vorgemerkten Streckenabschnitten die Zugnummer des Zuges oder der Rangierfahrt, für den bzw. für die die Fahrstraße gelten sollte. Bei auf diesem Wege eingestellten Fahrstraßen wurde die Planabweichung jedoch nicht angezeigt, da diese Voranzeige nur für Dispositionsaufgaben des Fahrdienstleiters bestimmt war (Dispositionspuffer). [78] [79] Es handelte sich dabei um eine indirekte Anzeige der Signalstellung. Auf der Meldetafel war nicht direkt ersichtlich, ob ein Signal einen Fahrt- oder einen Haltbegriff zeigte. [80] Bei Rangierfahrten war bei eingestellter Fahrstraße darüber hinaus nicht erkennbar, ob es sich um einen belegten Gleisabschnitt oder nur um eine eingestellte Fahrstraße handelte. Entsprechend der Fahrtrichtung der Rangierfahrt und damit auch der Richtung, in der die nächste Fahrstraßeneinstellung erfolgen würde, war entweder die linke oder die rechte Ziffer im jeweiligen Gleisdisplay ausgeleuchtet. Die Auflösung der Fahrstraßenausleuchtung erfolgte analog zu den Stelltafeln der klassischen Spurplandrucktastenstellwerke, sobald der entsprechende Gleisabschnitt geräumt war. Die Zugnummer wurde gleichzeitig mit dem Auflösen der Fahrstraße weitergeschaltet oder bei Ausbruch aus dem Überwachungsbezirk gänzlich gelöscht. [81] Auf die Einzelheiten der Fahrstraßenreservierung und den Dispositionspuffer wird später eingegangen.
Die Korrektheit der angezeigten Informationen wurde durch eine entsprechende Schaltung hinter der Tafel sichergestellt. Diese überprüfte segmentweise die übertragenen und angezeigten Informationen mit den im Meldebild hinterlegten und korrigierte sie gegebenenfalls, z. B. durch Weiterschaltung einer Zugnummer. Damit konnte eine „sichere Anzeige“ auf der Meldetafel erreicht werden. [82]
Die Gleise auf der Meldetafel waren, sofern elektrifiziert, entsprechend des Fahrleitungsplans farbig hervorgehoben und mit der Nummer der jeweiligen Fahrleitungsgruppe versehen. Die Fahrleitungsgruppennummer war mit einer entsprechenden Tafel an der Fahrleitung befestigt, wobei sie dieselbe Farbe wie das jeweilige Gleis auf der Meldetafel besaß. Damit konnten bei Abschaltungen der Oberleitungsanlage Missverständnisse vermieden und die Orientierung für alle Beteiligten erleichtert werden: Statt der bloßen Gruppennummer wurde neben der Örtlichkeit auch die Farbe angegeben, sodass die abgeschaltete Fahrleitungsgruppe eindeutig identifizierbar war. Diese Vorgehensweise wurde im gesamten Bereich der Bundesbahndirektion Saarbrücken angewandt, sodass direkt an der Fahrleitung befindliche Gruppennummern stets die korrespondierende Farbe des Fahrleitungsplans trugen. Noch heute finden sich die farbigen Kärtchen an den entsprechenden Anlagen.

Bahnhofslupe

St. Ingbert in der Bahnhofslupe [83]
Auf einem Farbmonitor konnten nach entsprechender Anforderung durch den Bediener die im System hinterlegten Informationen zu einem Streckenabschnitt, einem Bahnhof oder einem Bahnhofskopf mit zugehörigen Zulaufstrecken angezeigt werden. Dabei war jedes Element, von der Weiche bis zum Sperrsignal, sichtbar. [84] [85] Auf der Bahnhofslupe ebenfalls dargestellt wurde die Ausleuchtung des Fahrweges, der Signalstellungen und der Weichenlage analog zur Stelltafel in Spurplandrucktastenstellwerken. [86] Die Anzeige auf der Bahnhofslupe war signaltechnisch sicher, d. h. der Fahrdienstleiter konnte sich uneingeschränkt auf die dargestellten Informationen stützen und auf deren Basis betriebliche Handlungen, auch Hilfsbedienungen wie z. B. das Bedienen des Ersatzsignals, durchführen. Dies wurde durch die doppelte Anbindung des Monitors an die Rechneranlage erreicht. Nur wenn die beiden ankommenden Informationen identisch und in zweimaliger Ausfertigung vorhanden waren, wurde das Monitorbild als sicher angezeigt. Bei ungleichen oder fehlenden Informationen wurde ein ungültiges Zeichen oder eine ungültige Farbkombination ausgegeben. Der Fahrdienstleiter durfte sich dann auf die angezeigte Betriebssituation nicht mehr verlassen und musste entsprechende Maßnahmen ergreifen. [87]
Die Bahnhofslupe war die einzige Möglichkeit zur Eingabe von Stellbefehlen. Dies geschah über die oben bereits erwähnten Bedienungsfernschreiber. Ein Vorteil in der genutzten Ansteuerungstechnik lag in der einheitlichen Dateneingabe trotz unterschiedlicher Stellwerksbauformen. Ebenso war die Anzeige unabhängig vom Stellwerkstyp immer identisch: Die Darstellung der einzelnen Elemente erfolgte standardmäßig auf schwarzem Hintergrund. Lag für ein Element ein Sperrvermerk vor, z. B. das Sperren gegen Umlegen bei einer Weiche, so leuchtete das entsprechende Element dunkelblau. Der Grund sowie die Art der Sperrung konnten in Textform angefordert werden und wurden dann ebenfalls auf dem Monitor angezeigt. [88]
Falls eine Zugfahrt auf Befehl stattfinden sollte, wurde durch das System die entsprechende Verschlusskartei aufgerufen. Es leuchteten dann alle Elemente der Fahrstraße, d. h. Fahrweg-, Durchrutschweg- und Flankenschutzelemente, hellblau. Elemente, deren Istlage nicht mit der Solllage übereinstimmte, blinkten gleichzeitig. Erst wenn alle Elemente nicht mehr blinkten und dunkelblau hinterlegt waren, war die Fahrstraße gesichert und ein Befehl durfte diktiert werden. [89]
Das Monitorbild der Bahnhofslupe wurde mit einer Frequenz von 50 Hz, d. h. 50 mal pro Sekunde, aktualisiert. Es standen die Farben Schwarz, Dunkelblau, Hellblau, Weiß, Rot, Grün, Gelb und Violett (Purpur) zur Verfügung. Im oberen Bildschirmteil fanden sich statische Informationen wie Bahnhofsnamen, Streckenbezeichnungen und die Sammelmeldungen des Stellwerks zu Netzspannung, Zustand der Weichenheizungen, Bahnhofsbeleuchtungen, Orts-/Fernsteuerbetrieb, Tag-/Nachtausleuchtung der Signale, Tastenüberwachung etc. Die Gleis-, Weichen- und Signalbezeichnungen, die ebenfalls statische Informationen darstellten, waren direkt neben den entsprechenden Elementen dargestellt. Der Monitor für die Anzeige der Bahnhofslupe besaß eine Anzeigefläche von 968 cm2 und konnte in 36 Zeilen 64 Zeichen pro Zeile anzeigen. Jedes Zeichen war dabei aus einer 8x8-Matrix aufgebaut. Die Datenübertragung erfolgte über ein Koaxialkabel mit den RGB-Farbinformationen und einem Synchronisationssignal. Insgesamt vier Monitore waren in den Bedientisch integriert, sodass dementsprechend vier Kabel benötigt wurden. [90]

Einrichtungen in den Stellwerken bzw. im Gleisfeld

Neben den Einrichtungen in der Zentrale waren auch Hardwareanlagen in den Stellwerken des Steuerbezirks sowie im Gleisfeld der überwachten Bahnhöfe erforderlich.

Ein- und Ausgabegeräte („Mensch-Maschine-Kommunikation“)

Wie in der Zentrale waren in den ferngesteuerten Stellwerken automatische Ansagegeräte vorhanden, um wiederkehrende Ansagen automatisch abzuspielen und so den Fahrdienstleiter zu entlasten. [91]

Fernschreiber

In den ferngesteuerten Stellwerken waren Fernschreiber vorhanden, um im Ortsbetrieb mit der Zentrale in Saarbrücken sowie Stellwerken der Randzone kommunizieren zu können. Die Randzonenstellwerke selbst beherbergten Fernschreiber, die Zugeinbruchs- und Verspätungsmeldungen übermittelten. Die durch die Randzonenfahrdienstleiter abzugebenden Einbruchsmeldungen teilten der Rechneranlage die Zugnummer eines in Kürze in den Stellbereich einfahrenden Zuges mit. Dieser Prozess ist eingeschränkt vergleichbar mit dem Einwählen einer Zugnummer in eine klassische Zugnummernmeldeanlage. Die Einbruchsmeldungen waren entsprechend kurz gehalten, während die Meldungen vom Rechner zum Randzonenfahrdienstleiter einen größeren Umfang besitzen konnten. Gleiches galt für Verspätungsmeldungen. [92]

Digitale Eingabe

Digitale Eingabe [93]
Bei der „Digitalen Eingabe“ handelte es sich um eine Eingabetastatur, über welche der Rangierleiter den Rangierplan direkt der Rechneranlage der BSZ mitteilen konnte. Der Plan wurde durch die Rechneranlage nach einer Plausbilitätsprüfung in der entsprechenden Reihenfolge abgearbeitet. [94]

Fertigtasten

Um dem Rechner den Abschluss eines Teils des Rangierplans mitzuteilen, waren im Gleisfeld der Bahnhöfe an den Signalmasten Fertigtasten installiert. Wurde eine solche betätigt, sprang der Rechner nach entsprechender Prüfung zum nächsten Abschnitt des Rangierplans. Die Nummer der für einen Schritt des Rangierplans relevanten Fertigtaste wurde bei der Eingabe des Rangierplans hinterlegt. [95] Der Umgang der Zentrale mit Rangierbewegungen wird weiter unten erläutert.

Übertragungs- und Anpassungseinrichtungen

Zum Datenaustausch zwischen Stellwerk und Zentrale waren Anpassungs- und Übertragungseinrichtungen erforderlich, um die Stellwerkstechnik an die Technik der Rechner anzugleichen. Dies war insbesondere deswegen von Bedeutung, da verschiedene Stellwerkstypen mit unterschiedlichem Aufbau und unterschiedlichem Funktionsumfang durch ein und dieselbe Anlage bedient werden sollten. Dabei sollte neben einer identischen Darstellung für jedes Stellwerk auch eine identische Bedienweise angewandt werden, um die Arbeitsprozesse so weit als möglich zu vereinheitlichen.

Überblick

Fernsteuer- und WT-Einrichtungen im Stellwerk [96]
WT-Einrichtungen in der Zentrale [97]
Die Fernsteueranlage für die Stellwerke bestand im Wesentlichen aus
  1. Sender und Empfänger im Stellwerk,
  2. Anpassungseinrichtungen an die Stellwerkstechnik,
  3. Übertragungseinrichtungen für die Datenübermittlung zwischen Stellwerk und Zentrale (WT-100-Geräte) und
  4. Pegelanpassungen zwischen den Stellwerksübertragungseinrichtungen und den Systemen in der Zentrale. [98]
Für die gesamte Datenübertragung wurden WT-100-Systeme mit Frequenzmodulation eingesetzt. Für die Telegramme waren Schrittgeschwindigkeiten von 100 Bd und 200 Bd, für Fernschreibinformationen dagegen nur 50 Bd vorgesehen. Pro Kanal waren in den Stellwerken und in der Zentrale zwei Sender und Empfänger installiert. Die einzelnen Anlagen konnten nach ihrem Standort unterteilt werden in Stellwerkseinrichtungen und Zentraleinrichtungen mit Standort in der Rechnerzentrale. An beiden Orten befanden sich sowohl Einrichtungen des Kommando- als auch des Meldeweges. Für beide Kommunikationswege kamen D-240-Geräte zum Einsatz (siehe unten). [99] Um die einzelnen Steuersignale verarbeiten zu können, waren sowohl in der Zentrale als auch im Stellwerk Pegelanpassungen erforderlich, die durch entsprechende Geräte umgesetzt wurden. [100] Nachfolgend werden die Fernsteuereinrichtungen näher beschrieben.

Form der Übertragung

Obwohl es sich hierbei um einen Aspekt der Software handelt, wird aus Übersichtlichkeitsgründen bereits in diesem Abschnitt darauf eingegangen. Im Softwareteil dieser Darstellung werden die Übertragungswege nicht mehr explizit behandelt. Zudem hängt dieser Teil der Betrachtung eng mit der Hardware zusammen, was ebenfalls eine Betrachtung in diesem Rahmen rechtfertigt. Sofern im weiteren Verlauf nichts Gegenteiliges erwähnt wird, bezieht sich die Formulierung „zwischen Stellwerk und Zentrale“ oder „zwischen Zentrale und Stellwerk“ immer auf beide Richtungen. Ist dagegen nur eine Richtung gemeint, so wird dies explizit angegeben.
Die Informationsübermittlung zwischen Stellwerk und Zentrale erfolgte über so genannte Telegramme. Die nachfolgende Abbildung zeigt den schematischen Aufbau eines solchen Telegramms.

Struktur eines Telegramms zur Datenübertragung zwischen Stellwerk und Zentrale [101]

Die einzelnen Bestandteile eines Telegramms sind nachfolgend erläutert. [102]

  • Startbit (Bit 1)
    • Synchronisierung zusammen mit Bit 31: Bit 1 Wert 1, Bit 31 Wert 0
  • Funktionsbits (Bit 2 bis Bit 4)
    • Übermittlung der Informationsart
    • Wurden nicht alle Stellen benötigt, konnten Bit 3 und 4 als Erweiterung des durch die Adressenbits dargestellten Adressraumes genutzt werden.
  • Prüfbit (Bit 5)
    • Überprüfung der Funktionsbits
  • Adressenbits (Bit 6 bis Bit 11)
    • Ursprung der Informationsbits
    • Informationsverarbeitung und -zuordnung in den Ortseinrichtungen von Zentrale und Stellwerk
  • Informationsbits (Bit 12 bis Bit 24)
    • Informationsinhalt des Telegramms
  • Redundanzbits (Bit 25 bis Bit 30)
    • Fehlererkennung (Übertragungsfehler etc.) [103]
      • Herleitung der Redundanzbits aus allen im Telegramm vorangehenden Bits
      • Erkennung von Übertragungsfehlern durch Berechnung der Hamming-Distanz als Kennzahl. Die Hamming-Distanz ist dabei ein Maß für die Unterschiedlichkeit von Zeichenketten: Sie gibt bei zwei Zeichenblöcken mit fester Länge die Anzahl der unterschiedlichen Stellen an. Eine Hamming-Distanz von 0 entspricht demnach zwei übereinstimmenden Zeichenblöcken.
      • Lag kein Übertragungsfehler vor, so betrug die Hamming-Distanz 4.
  • Zwischenraumbit (Bit 31), s. o.
Für jedes Bedienkommando wurden zwei Telegramme erstellt (siehe auch die Ausführungen zur Sicherheit weiter unten). Sie wurden nacheinander, d. h. in der zeitlichen Reihenfolge ihrer Fertigstellung, übertragen. Dabei konnten in Kommandorichtung über einen Kanal mehrere Stellwerke angesprochen werden, während dies in Melderichtung aufgrund geringeren Übertragungsvolumens nicht möglich war. Dies ermöglichte zum einen die Einsparung von Material- und Wartungskosten. Zum anderen konnte die Übertragungsgeschwindigkeit in Kommandorichtung signifikant gesteigert werden. Die Telegrammübertragung erfolgte zyklisch. Kleinere Stellwerksanlagen wiesen dabei eine kürzere Zykluszeit auf, da weniger Leitungen abgefragt werden mussten. Bei der Übertragung selbst wurden die über einen Kanal angeschlossenen Stellwerke im Zeitmultiplexverfahren (siehe oben) bedient. In Kommandorichtung waren jedem Stellwerk zwei eigene Adressen zugeordnet, in Melderichtung besaß jedes Stellwerk einen eigenen Kanal. [104]

Anlagen des Meldeweges und Übertragung in Melderichtung

Die D-240-Geräte des Meldeweges erfassten und übertrugen Informationen, die den Zustand aller zu einem Stellwerk gehörenden Elemente betrafen, an die WT-100-Einrichtung der Zentrale (siehe oben). Über entsprechende Anpassungseinrichtungen waren sie an die Stellwerksrelais angebunden. Für die Informationserfassung waren Wiederholerrelais vorhanden. [105] Diese ermöglichten die Meldungsabfrage auf an die Fernsteuerung angepasste Art und Weise. Ihre Stromversorgung übernahm die Batterieanlage des Stellwerks. [106] Die Signalübertragung an die Zentrale wurde durch kontinuierliche Abfrage des Zustands jedes angeschlossenen Eingangs erreicht. Die ermittelten Informationen wurden kodiert weitergeleitet. Um das Meldebild ständig auf aktuellem Stand zu halten, erfolgte eine kontinuierliche Abfrage der dem Stellwerk zugeordneten Adressblöcke. Dabei kam es zu Verzögerungen von bis zu 3,90 s, d. h. die Informationen in der Rechnerzentrale waren, wenn sie dort eintrafen, bereits fast vier Sekunden alt. [107]
Die in der BSZ Saarbrücken projektierten Meldeeinrichtungen der Stellwerke konnten mehrere Meldeinformationen übertragen, nämlich

  • Ein-/Aus-Information der Kontakte und damit Zustand der Gleiselemente;
  • Anzahl der gezählten Achsen;
  • Rangierpläne;
  • Fertigmeldungen über Fertigtasten sowie
  • Weichenumstellanforderungen. [108]
Der Zustand der Gleiselemente wurde im Telegramm unkodiert übertragen. Dabei erhielt jedes Element eine feste Anzahl an Informationsbits zugewiesen, entsprechend der Anzahl der zum Element gehörigen Kontakte. Pro Element wurden somit exakt so viele Informationsbits belegt, wie Kontakte abgefragt wurden. Entsprechend konnten 13 Kontaktzustände pro Telegramm übertragen werden. Die Abfrage der Achszählkreise erfolgte kontinuierlich, um ein exaktes und möglichst wenig zeitverzögertes Realitätsabbild im System zu erzeugen. Die Übertragung erfolgte als verschlüsselte Zahl (9 Bits, entsprechend 512 Möglichkeiten). Die für Rangierbewegungen erforderlichen Daten wurden nach ihrer Eingabe über die digitale Eingabe unverschlüsselt an das System übergeben. Die Fertigtasteninformationen dagegen lagen binär kodiert (8 Bits) vor. [109] Nachfolgende Abbildung zeigt den Aufbau des Meldesenders im D-240-Fernsteuersystem.

Aufbau des Meldesenders (D-240-System). Farbliche Hervorhebungen dienen der Übersichtlichkeit. [110]
Anlagen des Kommandoweges und Übertragung in Kommandorichtung

Elektronikkarte eines Fernsteuersenders [111]
Wie in Melderichtung wurde zur Informationsübertragung in Kommandorichtung auf D-240-Geräte zurückgegriffen. Die Kommandoeinrichtungen empfingen die Informationen der Rechenzentrale, welche ihnen von dort aus über die WT-100-Systeme übermittelt wurden. Wie bereits weiter oben kurz angesprochen, erfolgte die Speicherung der Stellkommandos in Tastenrelais. Übrige Bedienhandlungen wurden in Kommandorelais gespeichert. Ein Tastenrelais stand für eine einzelne Bedienhandlung (z. B. Fahrstraße von Startsignal A nach Zielsignal B einstellen), ein Kommandorelais analog für eine einzelne Handlung, die nicht in den Bahnbetrieb eingriff (z. B. Beleuchtung einschalten, Tag-/Nachtausleuchtung etc.). So wurde die typische Fahrdienstleiterhandlung „Taste drücken, Taste loslassen“ nachgeahmt. [112] [113] Bevor die beiden Telegramme, die zur Übermittlung des Stellkommandos versendet werden sollten, tatsächlich übermittelt wurden, wurden sie mittels speziellem Vergleichsprogramm auf Inkonsistenzen geprüft. Erst wenn sie dabei übereinstimmten, erfolgte die Übertragung an das Stellwerk und die Dekodierung über die dortige Anpassungseinrichtung.
Der vereinfachte Ablauf eines Schaltprozesses stellte sich demnach wie folgt dar: Durch das aus der Zentrale übermittelte Stellkommando wurde dem Stellwerk zunächst in zwei Telegrammen übermittelt, Tastenrelais A anzuziehen. In zwei weiteren Telegrammen, die zeitlich nach den ersten beiden gesendet wurden, wurde der Befehl zum Anziehen von Tastenrelais B gegeben. War die Ansprechzeit erreicht oder überschritten, wurde das Kommando zum Abwurf der Relais ebenfalls in zwei aufeinanderfolgenden Telegrammen übertragen. Die Ansprechzeit betrug dabei ungefähr zwei Sekunden, was in etwa der Zeit entsprach, die für eine „übliche“ Start-Ziel-Bedienung durch den Fahrdienstleiter benötigt wurde. [114] Auf Detailebene ist der Schaltprozess entsprechend komplexer: Erreichte die Information die Empfängeranlage im Stellwerk, stieß sie mit ihrer Telegrammvorderseite eine quarzstabilisierte Steuerung an, was die Übernahme der ersten Informationen in ein Schieberegister zur Folge hatte. Nachdem das Telegramm vollständig eingegangen war und auf Übertragungsfehler überprüft wurde, erfolgte die Entschlüsselung der Adresse. Wurde ein Fehler festgestellt (Hamming-Distanz ungleich 4, siehe oben), erfolgte über den Fernsteuermeldekanal eine Fehlermeldung an den Fahrdienstleiter. Falls die Übertragung fehlerfrei erfolgte, wurde der Stellwerksfernsteuerung über die entschlüsselte Adresse mitgeteilt, in welche Relaisspeichergruppe die Informationen im Schieberegister geschrieben werden sollen. Erst wenn überprüft wurde, ob die übermittelte Adresse tatsächlich existiert, wurden die Informationsbits des Telegramms in den Speicher der Fernsteuereinrichtung übernommen und abgespeichert. Danach stoppte die Steuerung und wartete auf das zweite Telegramm. Dieses erreichte die Empfangseinrichtung und wurde dort nach dem gleichen Verfahren wie das erste behandelt. Erst wenn beide Telegramme im Speicher vorhanden waren bzw. das erste einmal durch das zweite überschrieben wurde, erfolgte der Stellvorgang, wie er oben vereinfacht beschrieben wurde. [115] Die doppelte Telegrammübertragung mit anschließender Prüfung beider Telegramme und Überschreibung des ersten Telegramms mit dem zweiten Telegramm wurde eine sichere Fernsteuerung der Stellwerke erreicht. Auf diesem Weg konnten Fehlbedienungen oder unplausible Stellkommandos ausgeschlossen und ihre Ausführung verweigert werden. Als letzte Sicherungsebene war nur noch die Stellwerkslogik vorhanden, die bei einem – unwahrscheinlichen – Versagen der technischen Prüfung die Ausführung unplausibler Stellkommandos verhindert hätte.
Im Stellwerk selbst waren – wie oben bereits kurz erwähnt – Anpassungen an die Relaistechnik nötig, um die Kommandos umzusetzen. Die Kommandos wurden in Tastenrelais, sofern sie Auswirkungen auf den Betrieb hatten, oder in Kommandorelais – im Falle anderer Bedienhandlungen – abgespeichert. Die Informationsübertragung von der Zentrale zum Stellwerk erfolgte in einer 5-aus-13- bzw. 10-aus-13-Verschlüsselung. Spezielle Kommandos lagen in einer 0-aus-13-Verschlüsselung vor. Wurde die Information entschlüsselt, lag sie im 1-aus-n-Code und damit binär vor und konnte ausgewertet werden. Durch die Entschlüsselung wurde der entsprechende Ausgang der Dekodiereinheit markiert. Dies war zugleich der Ausgang, an der die entschlüsselte Information zur Abholung bereitstand. Im Falle der 5-aus-13- und 10-aus-13-Kodierung musste die Information an beiden Ausgängen zur Verfügung stehen, damit der Ausgang markiert wurde. Erst dann konnte sie abgerufen werden. Bei der Entschlüsselung aus dem 0-aus-13-Code war die Informationsverfügbarkeit an einem Ausgang bereits ausreichend, um diesen zu markieren. Informationen im 1-aus-n-Code konnten zum Setzen von Tasten- oder Kommandorelais genutzt werden. Um die Information aus der Empfangseinrichtung längerfristig in den Relais zu speichern – im Empfänger selbst war diese nur kurz verfügbar –, waren diese mit Wicklungen und Selbsthaltekontakten ausgestattet. Die Relais konnten durch zwei Abfallkriterien zum Abfallen gebracht werden: Zum einen reichte die Übertragung der Information „0 aus 13“ aus, zum anderen konnten Übertragungsfehler zum Relaisabfall führen. Für bestimmte Relais war ein Abfallen nur für 5-aus-13-Informationen vorgesehen. Der gruppenweise Relaisabfall konnte für bestimmte Relais zusätzlich zu den beiden erwähnten Abfallkriterien durch Übertragung bestimmter 5-aus-13-Informationen erreicht werden. Die Abfallbedingungen variierten von Stellwerk zu Stellwerk und richteten sich nach den örtlichen Bedingungen. Der im Fernsteuersystem eingesetzte Codewandler konnte maximal 1.573 Tasten- oder Kommandorelais ansprechen. Für den 5-aus-13-Code waren dabei 1.287 Relais vorgesehen, die verbleibenden 286 für den 10-aus-13-Code. Wie auch die Abfallbedingungen richtete sich der Ausbau der Dekodiereinrichtung nach den örtlichen Gegebenheiten und konnte von Stellwerk zu Stellwerk sehr unterschiedlich sein. [116] Nachfolgende Abbildung zeigt den Aufbau des Kommandoempfängers im D-240-Fernsteuersystem.

Aufbau des Kommandoempfängers (D-240-System) [117]

Software

Als Software wird die Gesamtheit aller Programme bezeichnet, die in einer Rechenanlage mit steuerbaren Schaltkreisen einsetzbar sind. Die in der BSZ Saarbrücken eingesetzte Software konnte unterteilt werden in Anwendungsprogramme („User-Programme“), die durch den Benutzer bedient wurden, und das Betriebssystem der Rechneranlage. Letzteres wurde maßgeblich durch den Aufbau des Systems und die Konfiguration des Rechners bestimmt. Hinsichtlich der Anwendungsprogramme wurde zwischen Operations- und Dispositionsprogrammen unterschieden. [118]

Betriebssystem

Die Konzeption der BSZ Saarbrücken für den Echtzeitbetrieb erforderte nicht nur hinsichtlich der Datenübertragung einen permanenten Abgleich der angezeigten Daten mit den einlaufenden Daten von „draußen“, sondern auch ein Betriebssystem, welches in Echtzeit operierte. Dieses unterschied sich in Leitungs- und Steuerrechner. Während ersterer die Ein- und Ausgabe aller Fernschreib- und Fernsteuerkanäle, die Ausgabe an die vereinfachte Meldetafel sowie den Datenaustausch zwischen Leitungs- und Steuerrechner parallel verarbeiten konnte, war im Steuerrechner ein plattenorientiertes Betriebssystem implementiert. Diese wurde als „Realtime Executive“ oder kurz „REX“ bezeichnet. Der Leitungsrechner verarbeitete somit die Daten direkt, während der Steuerrechner hauptsächlich auf Grundlage eingespeicherter Daten operierte. Nur wenige Daten – nämlich die Istdaten – erhielt er aus dem Leitungsrechner. Die Hauptaufgaben des REX waren dabei

  • die Bereitstellung eines Mehrbenutzersystems,
  • das Speichermanagement,
  • das Dateimanagement sowie
  • der Intercomputer- und Intersystemverkehr. [119]

Mehrbenutzersystem

Das Mehrbenutzersystem („Multi User System“) ermöglichte die Parallelverarbeitung von Speicher- und Plattenprogrammen. Letztere waren dabei in einzelnen Segmenten abgelegt. Je nach Programmlänge waren ein Segment oder mehrere Segmente für die Speicherung erforderlich. Das Einlesen eines Plattenprogramms erfolgte dementsprechend segmentweise, wobei alle Segmente einer Platte mit nur einem Zugriff eingelesen werden konnten. Sobald ein Segment in den Speicher geladen wurde, blieb es dort solange verfügbar, bis alle anderen Segmente mindest einmal aktiviert wurden. Dadurch wurde das Segment vergleichsweise lange im Speicher gehalten und stand bei einem erneuten Start schneller zur Verfügung. Alle Segmente waren als „Reentrant-Programme“ ausgelegt, sodass ein Parallelbetrieb möglich war. [120]

Speichermanagement

Das Speichersystem der REX war in die Bereiche Programmwechselspeicher, Programmspeicher und Mehrzweckspeicher geteilt. Der Programmwechselspeicher speicherte dabei die aus dem Plattenspeicher eingelesenen Programme. Dabei wurde einem Programm beim erstmaligen Start der nächste freie Speicherbereich von insgesamt 31 zur Verfügung gestellt. Alternativ wurde der am längsten nicht genutzte Speicherbereich zugewiesen („Roll-up-Verfahren“). Sobald ein Segment eines Mehrsegmentprogramms gespeichert wurde, wird das nächste Segment abgelegt. Durch die angesprochene Zuweisung der Speicherplätze war das verstreute Ablegen der einzelnen Programmsegmente im Wechselspeicher möglich. Der Programmspeicher dagegen war fest mit verschiedenen Programmen belegt und konnte nicht mit anderen Programmen beschrieben werden. Bei den darin abgelegten Programmen handelte es sich beispielsweise um solche, die beim Systemstart eingelesen werden sollten. Abschließend stand der Mehrzweckspeicher sowohl für die REX als auch den User zur Verfügung. Er war gewissermaßen eine Art „Arbeitsspeicher“, wobei dieser Begriff nicht seiner heutigen Bedeutung verwechselt werden darf. Vielmehr diente dieses Speichersystem zur Zwischenspeicherung der Ein- und Ausgabewerte oder zur Parameterübergabe an andere Programme. [121]

Dateimanagement

Für alle Dateien war ein direkter Lese- oder Schreibzugriff vorgesehen. REX kontrollierte die Neuanlage aller Dateien mit Ausnahme der Fahrplandateien. Der Dateizugriff erfolgte in der Regel auf einen Satz und nur in Sonderfällen auf ein einzelnes Wort. Satz- und Blocklänge konnte dabei entweder variabel oder fest definiert werden. [122]

Intercomputer- und Intersystemverkehr

Die letzte Aufgabe der REX war der Transfer verschiedener Daten zwischen Steuer- und Leitungsrechner im Intercomputerverkehr über Rechnerkopplungen sowie der Informationsaustausch zwischen den Plattensystemen der beiden Steuerrechner im Intersystemverkehr. [123]

Speichersystem

Die Datenspeicherung erfolgte mittels Plattenspeicher, welche sowohl der permanenten Daten- und Programmspeicherung als auch der temporären Speicherung dienten. Wie bereits im vorherigen Abschnitt dargestellt, konnten die einzelnen Speichersysteme untereinander kommunizieren und Daten austauschen. Die Rechner besaßen einen auf maximal 32 Kilobyte erweiterbaren Kernspeicher sowie drei Festkopfplatten mit jeweils 256 Kilobyte Speicherkapazität. [124] Um sich dieser Größenordnungen bewusst zu werden, sei ein Vergleich mit der heutigen Zeit gegeben: Arbeitsspeicher handelsüblicher Computer haben mittlerweile nur noch selten weniger als vier Gigabyte Arbeitsspeicher, was etwa 4.000.000 Kilobyte entspricht. Auch größere Arbeitsspeichervolumen sind mittlerweile möglich, insbesondere für wissenschaftliche Anwendungen.

Datenverwaltung und -organisation

Der Rechnerbetrieb forderte die effiziente Organisation und Gestaltung der vom Rechner zu nutzenden Festdaten, die im Plattenspeicher geschrieben und bei einem Systemstart eingelesen wurden. Nur auf diese Art konnten die Zugriffs- und Verarbeitungszeiten einschließlich der damit einhergehenden Verzögerungen möglichst gering gehalten werden. Zu solchen statischen Daten zählten der Sollfahrplan der aktuellen Fahrplanperiode, die Geographie – d. h. die Verknüpfung von Weichen, Gleisen und Signalen – sowie die möglichen Zug- und Rangierfahrstraßen samt möglicher Umfahrstrecken. Nachfolgend wird die Organisation der Daten näher erläutert.

Fahrplan

Zur Aufstellung des Sollfahrplans wurden verschiedene Datenquellen genutzt. Die nachfolgende Tabelle gibt eine Übersicht über Art und Anzahl der Datensatzquellen sowie die daraus ermittelten Informationen zur Erstellung der Sollfahrplandaten.

Übersicht über Quellen und Daten zur Sollfahrplanerstellung. [125]
Quelle erforderliche Daten
Buchfahrplan Zugnummer, Traktionsart, Verkehrsbeschränkung [126], Ankunftszeiten, Entfernungen
Bahnhofsfahrordnung Start- und Zielbahnhof, Gleis, Halt mit Aufenthaltsdauer
Wartezeitvorschrift Regelwartezeiten, besondere Wartezeiten
Signallageplant Vorsignalkilometrierung
Isolierplan Position des ersten Isolierstoßes im Zielgleis. Die Positionsermittlung erfolgte dabei anhand der Streckenkilometrierung.
sonstige Unterlagen Fernschreibkanäle für die Einbruchsmeldung, Zugpriorität, Streckennummer, Fertigtastenbedienung

Regel- und Bedarfsregelpläne wurden üblicherweise auf Platten gespeichert und bei Systemstart automatisch eingelesen. Sonderzüge sowie abweichend vom Sollfahrplan (nicht) verkehrende Regelzüge mussten täglich durch den Fahrdienstleiter neu eingegeben werden (siehe unten). [127] Die nachstehende Abbildung zeigt ein Beispiel für einen verarbeitungsgerecht aufgearbeiteten Sollfahrplan.

Darstellung des maschinengerecht aufgearbeiteten Sollfahrplans von N 4213 im Streckenabschnitt Saarbrücken Hbf – Rohrbach (Saar). Die Bezeichnungen einzelner Codeblöcke wurden ergänzt. [128]

Die einzelnen Einträge in den jeweiligen Fahrplanabschnitten werden nachfolgend kurz erläutert.

  • Kopfabschnitt
    • EINLESEZEIT
      Einlesezeitpunkt des Sollfahrplans in den Arbeitsspeicher
    • PRIORITÄT
      Zugrangstufe für Konfliktbewertungen
    • FÄHRT NICHT AN
      Wochentage, die keine Verkehrstage des Zuges sind
    • ZUGEINBRUCH-AUFFORDERUNGSZEIT
      Erinnerungszeitpunkt an fehlende Einbruchsmeldung
    • ERSTER BEFAHRENER ORT
      erster befahrener Ort im Automatisierungsbereich, hier: SAHA = Strecke Saarbrücken – Abzw./Bk Halberg
    • GLEIS
      vom Zug planmäßig befahrenes Strecken- oder Bahnhofsgleis, hier: 02 = Streckengleis Saarbrücken – Homburg
    • STELLVORLAUFZEIT IN ¼MINUTEN
      Zeitpunkt, ab dem die Zugstraße in das Zielgleis eingestellt werden soll
    • TOLERANZ
      Abweichung vom Sollfahrplan ohne automatische Fahrplankorrektur durch den Rechner
    • RICHTUNG
      Fahrtrichtung, angegeben nach der im System hinterlegten Geographiesystematik (Plus- oder Minusrichtung)
    • FT
      Fertigtastenbedienung vor Abfahrt (FT = Fertigtaste)
    • EINBRUCHSKANAL
      Fernschreibkanal der Zugeinbruchsmeldung
  • Stellauftrag
    Jede planmäßig durch den Zug zu befahrene Fahrstraße war in Form eines Stellauftrages hinterlegt.
    • Zielgleisbelegung
      Zeitpunkt, ab dem der Freimeldeabschnitt des Zielgleises belegt wird
    • C
      Erweiterung des Codewortes erforderlich?
    • H
      planmäßiger Halt im Zielgleis?
    • RT
      Herkunftsrichtung des Zuges (Plus- oder Minusrichtung, entsprechend der hinterlegten Geographie)
    • HN
      Halt im Zielgleis nicht erlaubt?
    • GN
      andere Gleise als vorgegeben nutzbar?
    • DU
      Durchrutschweg am Zielsignal (0: erster D-Weg, 1: zweiter D-Weg, …)
    • ZIELORT, ZIELGLEIS
      Zielbezeichnung (Bahnhof oder Strecke). Bei einer Strecke wurde ein Kürzel aus vier Buchstaben angegeben, wobei jeweils zwei Buchstaben für eine Betriebsstelle standen (z. B. RESI = Strecke von Rentrisch nach St. Ingbert). Handelte es sich um einen Bahnhof, so waren die beiden letzten Stellen stets 0 (z. B. SI00 = Bahnhof St. Ingbert).
    • CODEWORT
      Fahrwegkennung vom Start- zum Zielpunkt
  • Kopfänderung
    planmäßige Änderung der Angaben im Fahrplankopf, z. B. Stellvorlaufzeit. Die Angabe erfolgte vorzeichenabhängig.
    • Änderung +4/4 Min ⇒ neue Vorlaufzeit 5/4 Min + 4/4 Min = 9/4 Min
    • Änderung –4/4 Min ⇒ neue Vorlaufzeit 9/4 Min – 4/4 Min = 5/4 Min
    Die Vermerke „0-BITPOSITIONEN WERDEN VERÄNDERT ÄNDERUNG BITGERECHT“ waren Systemvermerke ohne Auswirkungen auf den Fahrplan oder die Betriebsführung.
  • Warteeintrag
    planmäßige Wartezeiten gemäß Wartezeitvorschrift, hier: N 4213 wartet an Sonn- und Feiertagen in St. Ingbert maximal zehn Minuten auf N 5711. Die Erläuterung für die übrigen Warteeinträge ergibt sich analog.

Für die verschiedenen Zuggattungen wurde neben einer Hauptnummer auch ein Kennbuchstabe vergeben. Letzterer diente als Abkürzung, z. B. bei der Eingabe von Dispositionsbefehlen. Jeder Zuggattung war eine Priorität für die jeweiligen Züge dieser Gattung zugeordnet. Sie konnte bei Bedarf durch den Streckenfahrdienstleiter in beide Richtungen angepasst werden. So konnte einem Nahverkehrszug, der als Zubringerzug zu einem D-Zug fungierte, beispielsweise eine höhere Priorität verliehen werden. Analog konnte ein höher eingestufter D-Zug, z. B. aufgrund großzügiger Fahrzeitreserven, in seiner Priorität abgestuft werden. [129]
Die nachfolgende Tabelle gibt eine Übersicht über die Zuggattungen, die entsprechenden Zuggattungshauptnummern, die Kennbuchstaben sowie die Prioritätskennzahlen.

Zuggattungen mit Hauptnummer, Kennbuchstabe und Priorität [130]
Zuggattung Hauptnummer Kennbuchstabe Priorität
TEE 10 t 2
IC 11 i 2
(übrige) Schnellzüge 12, 14, 16, 19 d 5
Eilzüge 20-29 e 10
Nahverkehrszüge 30-39 n 20
TEEM, Sg 40, 41 s 15
Egm, De 42, 43 s 25
Dg, Dgm, Gdg 60, 62, 66 g 30
Gag, Ne 67, 70 g 35
Lg, Lgo 68, 69 g 40
Ng 71 g 50
Gmp 73 g 20
Lzg 74 l 50
Ü, Üs 76, 77 u 60
Dstg, nicht dringliche Hilfszüge, Dsts (B), Bau, Dsts (Bau), Dsts (W) 79, 85, 87, 91, 93, 97 b 40
Dstp 80 b 20
dringliche Hilfszüge 85 h 1
Lpaz 88 l 60
A 90 a 60
Schadw, Schadl, Schadt 95, 96 b 60
Lz (R), Lz (G) bei Fahrten zum Zug 01, 02 l wie Zug
sonstige Lz (R), Lz (G) 01, 02 l 50
Lz (Rg) 03 l 50
Lz (H) dringlich 04 h 1
Lz (H) nicht dringlich 04 l 40
Lz (Ü), Lz (Bau), Lz (Bdst), Lz (W), Priv 05-09 l 60
Geographie

Die Geographie war die „[s]ystemgerechte Darstellung der örtlichen Gleis-, Weichen- und Signalanlagen“. Damit wurde Anlage der Aufbau der Außenanlagen eines jeden Bahnhofs im Stellbezirk vermittelt. Weiterhin diente sie dem Rechnersystem zur Ermittlung geeigneter Fahrstraßen oder von Fahrstraßenausschlüssen. Die Geographieangaben waren im System in Maschinensprache hinterlegt. Unterschieden wurde dabei in Plus-/Minusgeographie und Einzelstellgeographie. Erstere gab die Fahrtrichtung des Zuges an. Dabei bezeichnete die Plusrichtung Fahrten von Saarbrücken Hbf nach Homburg (Saar) Hbf (d. h. von Westen nach Osten), die Minusrichtung entsprechend Fahrten in der Gegenrichtung (d. h. von Osten nach Westen). Prinzipiell wäre die Angabe einer Richtung ausreichend gewesen, systembedingt wurden in der Anlage jedoch beide Angaben umgesetzt. In der Plus-/Minusgeographie waren sämtliche an einer Fahrstraßeneinstellung beteiligte Elemente, d. h.

  • Weichen,
  • Signale,
  • Gleisabschnitte,
  • Achszähler,
  • Gleissperren,
  • Flankenschutzeinrichtungen,
  • Start-, Ziel- und Durchrutschwegtasten sowie
  • Fahrstraßenfestlegemelder,
hintereinander gemäß ihrer Position im Spurplan gereiht und zu Blöcken von jeweils 16 Elementen zusammengefasst. Dabei wurden nur Signaltasten hinterlegt, die damit auch einzelbedient werden konnten. Weichentasten waren dagegen in der Einzelstellgeographie abgelegt. Dies ermöglichte beispielsweise Einzelbedienungen von Weichen, wie sie im Störungsfall erforderlich werden konnten. Letztlich handelte es sich bei der Geographie somit nicht bloß um die schematische Abbildung des Gleisplans, sondern vielmehr um die systemgerechte Abbildung möglicher Bedienhandlungen innerhalb eines Bahnhofs unter Berücksichtigung der dort zur Verfügung stehenden Elemente wie Signale, Weichen und Gleisen. [131]
Die nachfolgende Abbildung zeigt ein Beispiel für die Geographie anhand eines einfachen Gleislageplans.

einfacher Gleisplan und dazugehörige Geographieelemente [132]

In nachfolgender Tabelle sind Erläuterungen zu den in vorstehender Abbildung aufgeführten Geographieelementen aufgeführt.

Erläuterungen zur Beispielgeographie aus vorhergehender Abbildung, dargestellt am Beispiel von Block 1 [133]
Nr. Bezeichnung Bedeutung
0 KOPFELEM Kopfelement: enthält Meldeadresse, Richtung, Stellwerksbauform und -ort
1 VA Signalelement für Vorsignal a
2 HP A Signalelement für Hauptsignal A
3 ST A Tastenelement für Starttaste Hauptsignal A
4 ES A Signalelement für Ersatzsignal A
5 EST A Tastenelement für Ersatzsignaltaste A (hier gleiche Taste wie bei ST A)
6 W1 Sp+ Weichenelement für Weiche 1, die spitz befahren wird.
Das folgende Geographieelement gilt für Befahren der Weiche in Plusrichtung (d. h. in Rechtslage). Für Fahrten in Minusrichtung (d. h. Linkslage) verweist der von diesem Element ausgehende Pfeil auf die Fortsetzung in einem anderen Block.
7 Fl RF W2+ Weichenelement als Flankenschutz: Weiche 2 stellt in Pluslage Flankenschutz für Weiche 1 her
10 LS 1I GER Signalelement für Lichtsperrsignal 1.1 in Gegenrichtung
11 GLA 11 Gleiselement für Gleisabschnitt 1.1
12 RIE N1 RIE-Element für die Meldung des „Richtung-Ende-Relais“
13 HPLS N1 Signalelement für Hauptsperrsignal N1
14 ZT N1 Tastenelement für Zieltaste N1
15 DU N1 Durchrutschwegelement für Zielsignal N1 mit Codewort (siehe unten) der im Durchrutschweg spitz befahrenen Weiche
16 FF N1 Element für Fahrstraßenfestlegerrelais N1
17 VERWELEM Verweis auf folgenden Block

Fahrwege

Um der Anlage mitzuteilen, welche Fahrstraßen für Zug- und Rangierfahrten in welchem Bahnhof erlaubt sind, wurden Fahrweglisten genutzt. Für Zug- und Rangierfahrten existierten dabei zwei voneinander unabhängige Listen.

Zugfahrweglisten

Zugfahrweglisten enthielten sowohl normale Fahrstraßen als auch Umfahrstraßen sowie Fahrstraßen für Fahrten im signalisierten Falschfahrbetrieb (SFB) oder im zeitweise eingleisigen Betrieb (ZEB). Die letzteren beiden setzten selbstverständlich voraus, dass der entsprechende Betriebsmodus im Stellwerk technisch implementiert war. Die Information zu jeder Fahrstraße – auch zu Umfahr- und SFB/ZEB-Straßen – wurde ergänzt durch weitere Informationen zu Fahrwegeigenschaften, wodurch die Zentrale erst in der Lage war, die Eignung einer Fahrstraße für eine bestimmte Zugfahrt zu bewerten. [134] Diese sind mit einigen Erläuterungen in nachfolgender Tabelle zusammengefasst.

Informationen in Zugfahrweglisten [135]
Informationspunkt Erläuterung/Zweck
Oberleitung Information, ob Gleis elektrifiziert ist oder nicht. Dadurch konnten Fahrten eines elektrisch angetriebenen Zuges in ein Gleis ohne Oberleitung vermieden werden.
Fahrstraßenart Einfahrzugstraße, Ausfahrzugstraße, Umfahrzugstraße, SFB/ZEB-Straße etc.
Durchrutschweg lang, kurz, normal. Setzte voraus, dass mehrere Wege ausgewählt werden konnten.
Bahnsteignummer zur Vereinfachung möglicher (Fehler-)Meldungen
Gleispriorität zur Bewertung von Ausweichmöglichkeiten bei der Konfliktlösung (siehe folgende Abschnitte)
zulässige Achszahl für Zielgleis codierte Angabe für die Gleislänge. Bei einer Überschreitung der maximal zulässigen Achszahl wurde das Gleis als zu kurz für den Zug erkannt und entfiel für mögliche Ausweichhalte im Rahmen der Konfliktlösung.
zugehörige Weichenzonen wichtig für Rangierfahrstraßenlisten zwecks Disposition der Rangierfahrten mit den Zugfahrten. Weiterhin Bedeutung für die Gleisfreimeldung.
Codewort für Fahrstraße und Durchrutschweg siehe unten

Der Ablauf bei der Fahrstraßeneinstellung stellte sich demnach, unter Zugrundelegung der Geographie und der Sollfahrplandaten sowie der Zugfahrwegliste, wie folgt dar.

vereinfachter Ablauf der Fahrstraßeneinstellung [136]

Über den Sollfahrplan wurde eine Start-Ziel-Vorgabe an das System übermittelt. Dieses prüfte anhand der Zugfahrwegliste, über welche Fahrstraße die Fahrt – prinizpiell – stattfinden kann. Die gefundene Fahrstraße wurde an die Fernsteuereinrichtung übermittelt, wo sie dann letztlich eingestellt wurde. [137] Der Verlauf der einzustellenden Fahrstraße war in der Zugfahrwegliste in Form eines Codewortes gespeichert. Dieses enthielt neben den in der Fahrstraße spitz befahrenen Weichen auch mögliche Durchrutschwege. Die nachfolgende Abbildung zeigt den prinzipiellen Aufbau eines solchen Codewortes am Beispiel von fünf Elementen. Die Anzahl der Elemente richtete sich selbstverständlich nach der Anzahl an Elementen in der Fahrstraße, d. h. nach der Anzahl der befahrenen Weichen und möglicher Durchrutschwege. [138] Die nachfolgende Abbildung veranschaulicht den Aufbau eines Codeworts.

Aufbau des in der Zugfahrwegliste enthaltenen Codeworts [139]

Die maximal drei letzten Ziffern des Codeworts dienten demnach der Angabe des Durchrutschweges und damit der zu benutzenden Zieltasten. Sämtliche Ziffern davor bezogen sich auf die spitz befahrenen Weichen im Fahrweg und ihre Lage. Der Start-Ziel-Begriff und das Codewort dienten der exakten Fahrwegfestlegung. Danach erfolgte die Suche in der Geographie nach den entsprechenden Elementen. [140] Die oben gegebene allgemeine Darstellung der Fahrstraßeneinstellung muss demnach wie nachfolgend dargestellt erweitert werden.

Ablauf der Fahrstraßeneinstellung unter Berücksichtigung des Codeworts [141]
Rangierfahrweglisten

Analog zu Zugfahrweglisten für Zugfahrten wurden Rangierfahrweglisten für Rangierfahrten eingesetzt. Für die Erstellung des Rangierplans (siehe im entsprechenden Abschnitt zur betrieblichen Beschreibung) war die Rangierfahrwegliste ebenso von Bedeutung wie für die Rangieroperationsprogramme. [142] Die folgende Tabelle gibt Aufschluss über die in der Rangierfahrwegliste enthaltenen Informationen.

Übersicht über die in der Rangierfahrwegliste enthaltenen Informationen [143]
Informationspunkt Erläuterung/Zweck
Zielort Ziel einer Rangierfahrt, in aller Regel Bahnhofsgleise
Codewort analog Zugfahrwegliste, allerdings Entfall der Durchrutschwege für Rangierfahrstraßen
Fertigtastennummer Taste, die zur Fertigmeldung genutzt wird
Weichenzonen von der Rangierfahrt berührte Weichenzonen zur Abstimmung mit Zugfahrten. Da Rangierfahrten nicht in Weichenzonenlisten eingetragen wurden, musste dieser Weg gewählt werden. Details zum genauen Verfahren finden sich im entsprechenden Abschnitt im Betriebsteil.
Oberleitung Rangierfahrt unter Oberleitung oder nicht (wichtig für rangierende E-Loks, insbesondere in Abstellgleisen)
Befahrungszeit Zeit, die benötigt wird, um Rangierstraße zu befahren. Angabe in 0,25 min-Schritten bis 15,75 min.
Kennlicht Rangieren unter Kennlicht (z. B. am Ablaufberg)
Zielgleislänge Länge des Zielgleises in Hundert-Meter-Schritten bis 1500 m
Bahn-Rechner-Umwandlungsliste

Fahrplan-, Geographie- und Fahrwegdaten mussten, um vom Rechner verarbeitet zu werden, in Maschinensprache vorliegen. Da die direkte Eingabe in dieser Form zu aufwändig gewesen wäre, erfolgte sie manuell in „Menschensprache“. Die Umwandlung in Maschinensprache erfolgte durch das System selbst mit einem eigens hierfür entwickelten Programm. Umgekehrt mussten die Meldungen des Systems in eine für den Menschen verständliche Form gebracht werden. Zweckmäßigerweise lagen daher zwei Umwandlungslisten vor: Ortsumwandlungsliste und Elementumwandlungsliste. Die Ortsumwandlungsliste erlaubte die Zuordnung der Buchstabenform der Betriebsstellen zur maschinenschriftlichen Bezeichnung. Die Betriebsstellenabkürzungen bestanden aus der Kombinationen zweier Buchstaben, die sich an bahninternen Abkürzungen oder der Ortsbezeichnung orientierten. So wurde aus „Scheidt (Saar)“ beispielsweise „SD“ und aus „St. Ingbert“ das Kürzel „SI“. Maximal vier Buchstaben konnten für ein Bahnhofskürzel vergeben werden. Die Elementumwandlungsliste ermöglichte die Zuordnung der menschlichen Elementabkürzungen zu den maschinentechnischen Kürzeln. Beispielsweise wurde dem Gleisabschnitt 23I die interne Bezeichnung 014 (oktale Nummer) zugeordnet. Gleiches galt für Signale, Weichen und sonstige Fahrwegelemente. Die Liste war nach Elementengruppen innerhalb eines Ortes sortiert. So folgten z. B. zunächst in Scheidt (Saar) die Signale, dann die dortigen Weichen und danach die Gleise. Anschließend folgte die Auflistung der entsprechenden Elemente der folgenden Betriebsstelle. Dieses Muster setzte sich durch den gesamten Stellbereich fort. [144] Nachfolgende Abbildung zeigt beispielhaft die Darstellung von Block 1 in der oben angegeben Gleisgeographie in Maschinensprache.

Block 1 der gegebenen Gleisgeographie in Maschinensprache [145]

Sicherheitssysteme

Die Automatisierung der Stellwerksfunktionen erforderte sowohl auf Software- als auch auf Hardwareseite Sicherheitsvorkehrungen, um betriebliche Gefährdungen oder gar Unfälle zu vermeiden. Die wichtigsten Systeme werden nachfolgend näher beschrieben.

Überblick und allgemeine Funktionsweise

Grundlage der Sicherungsebene in der BSZ Saarbrücken war die doppelte Ausführung aller Programme, die an der Erarbeitung der Stellkommandos beteiligt waren. [146] Zusätzlich fand eine Funktions- und Arbeitsteilung innerhalb der Systeme statt, sodass eine hohe Sicherheit garantiert war. [147] Die nachfolgende Abbildung stellt den Aufbau der Rechneranlage, ergänzt um die sicherheitsrelevanten Komponenten, dar.

Aufbau der Rechneranlage mit Sicherheitssystem [148]

Die Funktionsteilung zeigt sich durch die weiter oben angesprochene Gliederung der beiden Rechnersysteme in je einen Leitungs- und einen Steuerrechner. Die Arbeitsteilung ergibt sich aus der eingesetzten Programm- und Kommandostruktur. In jedem Rechnersystem waren zwei Programme implementiert, ein ausführendes Programm (A-Programm) und ein kontrollierendes Programm (K-Programm). Das durch das A-Programm erstellte Ausführungskommando (A-Kommando) bewirkte die Aktivierung des K-Programms, welches ein Kontrollkommando (K-Kommando) erstellte. Beide Kommandos wurden zunächst – als Telegramm, siehe oben – an das Stellwerk übertragen und dort hinsichtlich ihrer Übereinstimmung verglichen. War die Übereinstimmung fehlerfrei, so wurde das Kommando im Stellwerk ausgeführt. Stimmten die Kommandotelegramme nicht überein, lag ein Fehler vor und es fand keine Bedienung im Stellwerk statt. Für den Druck einer einzigen Taste waren somit zwei Kommandos erforderlich. Diese wurden getrennt voneinander in zwei verschiedenen Rechnersystemen durch zwei verschiedene Programme erarbeitet und getrennt übertragen. Etwaige Fehler wurden somit auf Ortsebene der Stellwerke erkannt. Damit konnten in der Zentrale selbst Ressourcen gespart werden. Bereits ein Fehler in einem erarbeitenden Programm der Rechneranlage hatte damit zur Folge, dass das Kommando nicht ausgeführt wurde. [149]
Die Ein- und Ausgabedaten, auf die A- und K-Programme für die Kommandoerstellung zurückgriffen, waren dabei ebenfalls redundant vorhanden. Die beiden Programme wurden durch unterschiedliche Entwicklerteams programmiert. Diese durften sich während ihrer Arbeit an den Programmen nicht miteinander austauschen. Durch diese Vorgehensweise sollte sichergestellt werden, dass sich Fehler aus dem „A-Team“ nicht im Programm des „K-Teams“ wiederfinden und umgekehrt. Beide Programme wurden durch getrennte Prüfteams bis auf Programmcodeebene mit signaltechnischer Sicherheit geprüft. Das Prüfergebnis wurde in einem Verfahrenssicherheitsnachweis dokumentiert, welcher die Auswirkungen

  • von Dauer-Hardwarefehlern,
  • sporadischer Hardwarefehler,
  • konstruktionsbedingter Hardwarefehler und
  • Programmfehler
auf die Betriebssicherheit beschreibt. Die Verfälschung verschiedener Daten und damit letztlich Auswirkungen der genannten Hardwarefehler auf die Software waren ebenfalls Teil der Untersuchung. Zur frühzeitigen Störungserkennung wurden verschiedene Erkennungsverfahren implementiert, beispielsweise
  • die in regelmäßigen zeitlichen Abständen durchzuführende Systemprüfung,
  • kontinuierlich (im Hintergrund) arbeitende Prüfprogramme oder
  • Monitor- und Fernsteuerkontrollmelder.
Erkannte Defekte konnten auf diesem Wege schnell behoben und die Betriebssicherheit damit aufrecht erhalten werden. [150]
Der Normalbetrieb in der BSZ Saarbrücken war demnach auf ein Zwei-Rechner-System ausgelegt. Der Automatisierungsbereich war dabei unterteilt in zwei Teilbezirke mit eigenen Rechnersystemen (Rechnersystem 1 und 2). Auf jedem Rechnersystem lief ein A-Programm des eigenen und ein K-Programm des fremden Bezirks. Dies ermöglichte zum einen eine hohe Sicherheit bei der Erarbeitung der Stellkommandos (siehe oben). Zum anderen wurde auf diesem Weg ein vollständiger Informationsaustausch zwischen den beiden Rechnersystemen über die aktuelle Betriebslage sichergestellt. So wurde garantiert, dass zu jedem Zeitpunkt beiden Rechnern das gleiche Meldebild zur Verfügung stand. Dies hatte zur Folge, dass die erarbeiteten Kommandos auf den gleichen betrieblichen Grundlagen beruhten. Fiel eines der beiden Rechnersystem wegen eines Defekts oder aufgrund von Wartungsarbeiten aus, konnte ohne Verzögerung im Ein-Rechner-Betrieb weitergearbeitet werden. Im Ein-Rechner-Betrieb war der Kommandoaufbau durch A- und K-Programme ebenfalls sichergestellt. Allerdings lief in einem solchen Fall das K-Programm des eigenen Rechners und nicht das des zweiten. Durch zusätzliche Daten- und Programmverbindungen und eigene Prüfprogramme wurde in einem solchen Fall dennoch die vom Zwei-Rechner-Betrieb bekannte Sicherheit erreicht. [151]
Eine weitere Sicherungsebene stellt die Kommandoübertragung an das Stellwerk dar. Die beiden Telegramme wurden, wie zuvor bereits erläutert, getrennt an das Stellwerk übertragen. Dies bedeutet in diesem Zusammenhang, dass sie zeitlich versetzt durch die Rechneranlage abgesendet wurden. Damit konnte vermieden werden, dass beispielsweise zwei fehlerhafte, gleichzeitig übertragene Kommandos falsch positiv auf Übereinstimmung geprüft wurden und so ein fehlerhafter Stellbefehl ausgeführt wurde. Diese Art der Übertragung war insbesondere bei sicherheitsrelevanten Handlungen, wie z. B. Ersatzsignalfahrten, von Vorteil. [152]

Zugfahrten

Neben den allgemeinen Sicherheitssystemen existierten für Zug- und Rangierfahrten weitere Sicherungseinrichtungen. Zugfahrstraßen wurden nur eingestellt, wenn eine zuvor erfolgte Zulassungsprüfung erfolgreich verlaufen war. Diese prüfte anhand der Stellwerkslogik, ob das übermittelte Kommando überhaupt im Stellwerk ausgeführt werden kann. War dies nicht der Fall, kam es zum Abbruch der Handlung. [153] Gemäß Fahrdienstvorschrift soll ein Fahrdienstleiter auf einem „normalen“ Stelltisch ebenfalls nur Handlungen ausführen, die erfolgreich sind und beispielsweise zur Einstellung einer Fahrstraße oder zur Umstellung einer Weiche führen. Fehlerhafte Bedienungen können zum „Festfahren“ der Anlage kommen. Der Zugverkehr wäre dann bestenfalls nur noch eingeschränkt möglich. Im Falle der elektronisch gesteuerten Stellwerke in der BSZ Saarbrücken wäre das entsprechende Pendant eine mögliche Überlastung des Rechners, der möglicherweise in einem Absturz mit anschließendem Neustart gipfelt. Das Ergebnis, nämlich eine nur noch eingeschränkte Betriebsführung, wäre jedoch identisch. Der automatische Steuerungsteil der Anlage entlastete den Fahrdienstleiter somit um diese Aufgabe.

Rangierfahrten

Analog zu Zugfahrten wurde auch bei Rangierfahrten eine Prüfung der geforderten bzw. ermittelten Kommandos durchgeführt. [154] Diese Prüfung entfiel, wenn der Rangierleiter den Rangierplan direkt dem Streckenfahrdienstleiter in der Zentrale übermittelte, z. B. mittels Fernsprecher. [155] Wurde der Rangierplan über die Digitale Eingabe direkt der Anlage mitgeteilt, so wich das Prüfungsverfahren gering von demjenigen für Zugfahrten ab. Unmittelbar nach Übermittlung des Rangierplans an die Rechenanlage durch den Rangierleiter erfolgte eine Plausibilitätsprüfung. Darin wurde überprüft, ob die örtlichen Gegebenheiten mit den Fahrvorstellungen übereinstimmten. Wurde beispielsweise festgestellt, dass ein Gleis eingegeben wurde, welches im Bahnhof gar nicht existierte, wurde die Übernahme der Daten abgelehnt und der Rangierleiter erhielt eine Fehlermeldung. Erst wenn die Plausibilitätsprüfung erfolgreich war, wurde der Rangierplan in das System übernommen. [156] Bei Abarbeitung des Rangierplanes stellte das System die entsprechenden Rangierfahrstraßen automatisch ein. Die Einstellung erfolgte analog zu den Zugfahrstraßen erst nach einer Zulässigkeitsprüfung, die parallel zur Disposition der Rangierfahrten mit den Zugfahrten durchgeführt wurde. [157] Die genauen Modalitäten zur Durchführung von Rangierfahrten werden im folgenden Abschnitt zur betrieblichen Umsetzung erläutert.

Betriebliche Umsetzung

Die Betriebssteuerung erfolgte über Anwendungsprogramme, die bahnbetriebstypische Tätigkeiten abbildeten. Sie konnten in Operations- und Dispositionsprogramme unterteilt werden, wie nachfolgendes Schema zeigt.

Einteilung der Betriebsprogramme der BSZ Saarbrücken in Operations- und Dispositionsprogramme [158]

In den folgenden Abschnitten wird zunächst auf Aspekte zur Bedienung der Anlage eingegangen. Danach folgt eine Übersicht der einzelnen Betriebsprogramme, unterteilt nach Operations- und Dispositionsprogrammen.

Bedienung der Anlage

Die Bedienung der Rechenanlage der BSZ Saarbrücken durch den Streckenfahrdienstleiter erforderte Handlungsweisen, die sich signifikant von der vergleichsweise simplen Tastenbedienung klassischer Spurplandrucktastenstellwerke unterschieden: Für die Eingabe entsprechender Steuerbefehle musste eine spezielle Syntax genutzt werden. Umgekehrt teilte die Rechneranlage dem Bediener über syntaktisch analog aufgebaute Telegramme Fehler oder Rückmeldungen mit. Die nachfolgenden Abschnitte beschreiben die einzelnen Bedienhandlungen bzw. Rückmeldungen. Die Beschreibung orientiert sich an den vorläufigen betrieblichen Bestimmungen für die BSZ Saarbrücken aus dem November 1972. Auch wenn diese für die erste Testphase aufgestellt wurden, unterscheiden sich darin beschriebenen Vorgehensweisen nur unwesentlich von den jeweiligen Regelungen im Vollbetrieb.

Fahrdienstliche Verständigung und Zugmeldeverfahren

Innerhalb des Stellbereichs der Anlage musste im Rechnerbetrieb kein Zugmeldeverfahren angewandt werden. Zugmeldungen waren nur auf den Ein- und Ausbruchstrecken (siehe oben) sowie bei beginnenden Zügen innerhalb des BSZ-Stellbereichs erforderlich. [159]

Züge in den Stellbereich (zweigleisige Strecke)

Die Eingabe der Einbruchsmeldungen erfolgte per Fernschreiber auf den Stellwerken der Meldestellen an den Randzonen (siehe Systembeschreibung). Die Meldungen mussten fünf bis sieben Minuten vor der Abfahrts- bzw. Durchfahrzeit des Zuges auf der Meldestelle abgegeben werden. [160]

Eine Zugeinbruchsmeldung hatte demnach folgendes Format.

Aufbau eines Zugeinbruchtelegramms [161]

Falls zwei Züge in kurzem zeitlichen Abstand zueinander in den Stellbereich der BSZ einfahren sollten, so durfte die zweite Zugeinbruchsmeldung erst abgegeben werden, wenn der erste Zug den Einbruchsabschnitt bereits belegt hatte. Weiterhin mussten die Reihenfolge der Züge der Reihenfolge der Zugeinbruchsmeldungen entsprechen. Falls die Reihenfolge geändert werden sollte, so musste dies der Rechenanlage separat mitgeteilt werden. Das hierfür übermittelte Telegramm war identisch mit demjenigen für einen vor Fahrplan verkehrenden Zug (siehe Folgeabschnitte). [162]
Für den Fall, dass zur Sollbelegungszeit des Einbruchabschnitts noch keine Zugeinbruchsmeldung vorlag, wurde durch die Rechenanlage ein entsprechender Hinweis ausgegeben. Eine derartige Meldung konnte vermieden werden, indem Verspätungen größer oder gleich fünf Minuten als Verspätungsmeldung der Rechenanlage übermittelt wurden (siehe unten). [163]

Hinweis auf eine fehlende Einbruchsmeldung für Zug D 252 [164]

Sollten Züge vier Minuten oder früher vor der Sollbelegungszeit in den Einbruchsabschnitt ab- oder durchgelassen werden, war ebenfalls eine entsprechende Verspätungsmeldung erforderlich (siehe unten). Wird ein Zug ohne entsprechende Meldung vorzeitig abgelassen, wurde eine Fehlermeldung ausgegeben. [165]

Hinweis auf eine fehlende Zugeinbruchsmeldung für Zug G 6834 [166]

Fehlerhafte Zugeinbruchsmeldung hatten entsprechende Fehlermeldungen zur Folge. Wurde beispielsweise ein falsches Zeichen eingegeben („Tippfehler“), so wies die Rechneranlage darauf hin. Dabei wurde das den Fehler enthaltende Telegramm komplett ausgedruckt und die Stelle, an der der Eingabefehler festgestellt wurde, numerisch markiert. [167]

Formatfehler in einer Einbruchsmeldung. Hier wurde statt „ze“ die Buchstabenfolge „zy“ eingegeben. [168]

Doppelte Zugeinbruchsmeldungen desselben Zuges wurden ebenfalls gemeldet. [169]

Fehlermeldung bei doppelter Einbruchsmeldung, in diesem Fall für N 3714. [170]

Falls eine falsche Zugnummer eingegeben wurde, die im Fahrplan nicht existierte und der Rechneranlage somit nicht bekannt war, erfolgte ebenfalls eine Fehlermeldung. Dieses Telegramm war mit dem Telegramm bei unterlassener Vorplanmeldung identisch. [171]

Züge aus dem Stellbereich (zweigleisige Strecke)

Für ausfahrende Züge gab die Rechenanlage der BSZ eine Zugausbruchsmeldung an die Randstellenfahrdienstleiter aus. Ein exemplarisches Telegramm ist nachfolgend dargestellt.

Zugausbruchsmeldung. Um 09.42 Uhr hat D 653 den letzten Bahnhof im Stellbereich der BSZ Saarbrücken verlassen. [172]
Im Stellbereich beginnende Züge

Die Vorgehensweise bei Zügen, welche im Stellbereich der BSZ begannen, musste nach Regel- und Bedarfszügen unterschieden werden. Bei Regelzügen, die bereits im Fahrplan vorgesehen waren, wurde der Rechenanlage die Abfahrbereitschaft des Zuges per Fertigtaste mitgeteilt. Die entsprechende Fahrstraße für die Ausfahrt wurde dann eingestellt, sofern die Voraussetzungen hierfür – z. B. das Erreichen der fahrplanmäßigen Abfahrtszeit – erfüllt waren. Bedarfszüge mussten dagegen der Rechneranlage separat mitgeteilt werden. Sie wurden dadurch in den tagesaktuellen Fahrplan der Anlage aufgenommen. Sobald dies erfolgt war, konnte – analog zu den Regelzügen – der Anlage die Abfahrbereitschaft per Fertigtaste übermittelt werden. [173]

Züge mit Weiterfahrt nach rangierdienstlicher Behandlung

Die rangierdienstliche Behandlung von Zugfahrten auf einem Unterwegsbahnhof umfasste beispielsweise das Beistellen oder Abhängen von Wagen. Die rangierdienstliche Behandlung war in den Fahrplandaten mit den entsprechenden Ankunfts- und Abfahrtszeiten erfasst. War sie abgeschlossen, musste dies der Rechneranlage per Fertigtaste mitgeteilt werden. Welche Fertigtaste auf welchem Bahnhof und auf welchem Gleis betätigt werden musste, war ebenfalls in den Fahrplandaten erfasst. Nach Bedienung der Fertigtaste wurde durch den Rechner die entsprechende Ausfahrzugstraße eingestellt. Unterblieb die Fertigtastenbedienung, wurde eine entsprechende Meldung ausgegeben. [174]

Fehlermeldung bei nicht bedienter Fertigtaste nach rangierdienstlicher Behandlung. In diesem Fall wurde die Bedienung an Signal N4 in St. Ingbert versäumt. [175]

Fahrordnung

Die Rechneranlage verfügte über die Bahnhofsfahrordnungen aller ferngesteuerten Bahnhöfe, sodass ein Eingreifen im Regelbetrieb nicht erforderlich war. Abweichungen der Fahrordnung mussten per Hand eingegeben werden. [176]

Eingabetelegramm bei Abweichungen von der Bahnhofsfahrordnung [177]

Im obigen Beispiel soll N 3734 in St. Ingbert abweichend auf Gleis 3 abfahren. Alle übrigen Fahrplanangaben haben unverändert weiterhin Bestand.
War das neue Gleis zugleich Ausfahrgleis in dieselbe Fahrtrichtung, in die die Einfahrt erfolgte, so galt das Telegramm auch für die Ausfahrt. Sollte der Zug auf dem neuen Gleis wenden, so musste für die Ausfahrt der Folgeleistung ein neues Telegramm eingegeben werden. [178]

Durchführung der Zugfahrten

Analog zu den bisherigen Beschreibungen existierten zur Durchführung der Zugfahrten verschiedene Telegrammbefehle, welche zur Kommunikation mit der Rechneranlage genutzt werden konnten.

Betriebs- und Regelhalte

Fahrplanseitig vorgesehene Betriebshalte wurden durch den Rechner automatisch eingehalten. Die Fahrtstellung des entsprechenden Ausfahrsignals erfolgte jedoch erst nach Betätigen der Fertigtaste am entsprechenden Signal. Damit konnte der Betriebsaufenthalt beliebig verlängert werden, sofern dies erforderlich wurde. Falls ein Betriebshalt vollständig entfallen und der Zug den Bahnhof ohne Halt passieren sollte, so musste dies per Telegramm der Rechneranlage übermittelt werden. [179]

Telegramm für den Wegfall eines Betriebshalts [180]

Im vorstehenden Beispiel soll der Betriebshalt für G 6833 auf Gleisabschnitt 3.1 in Rohrbach (Saar) entfallen.
Sollte mit dem Wegfall des Betriebshalts gleichzeitig eine Gleisänderung und damit eine Abweichung von der Bahnhofsfahrordnung einhergehen, so konnten beide Telegramme kombiniert werden. Damit konnte beispielsweise ein Zug für die Durchfahrt von einem Überholgleis auf das durchgehende Hauptgleis disponiert werden, wodurch keine Geschwindigkeitsreduzierung erforderlich wurde. Im obigen Beispiel wäre „g 31“ durch „g 23“ zu ersetzen, wenn Gleis 2 das durchgehende Hauptgleis in Fahrtrichtung des Zuges ist. Nach Übermittlung des Telegrams wurde der Zug als „normaler“ durchfahrender Zug betrachtet und erhielt automatisch Durchfahrt durch den Bahnhof. Das so übermittelte Telegramm galt sowohl für die Ein- als auch die Ausfahrt. Die beschriebene Vorgehensweise war auch für ausfallende Regelhalte anzuwenden. [181]

Bedarfs- und Zusatzhalte

Analog zu wegfallenden Betriebshalten konnten einem Zug Bedarfs- und Zusatzhalte auferlegt werden. Hierzu war das nachfolgend beispielhaft dargestellte Telegrammkommando erforderlich. [182]

Telegramm zur Einrichtung eines Bedarfshalts [183]

Im dargestellten Beispiel soll Zug G 6834 in Kirkel auf Gleis 2.2 einen Bedarfshalt einlegen. Der Abschluss des Bedarfshalts soll der Rechneranlage durch Bedienung der Fertigtaste mitgeteilt werden.
Die zuvor beschriebene Vorgehensweise konnte auch dazu genutzt werden, außerplanmäßige Halte eines Zuges einzugeben, die beispielsweise per La oder Befehl angeordnet worden sind. In allen Fällen konnten bei dieser Vorgehensweise die Telegramme für Zusatzhalte und Abweichungen von der Bahnhofsfahrordnung kombiniert werden. [184]

Fahrstraßen bei Betriebsumschaltung

Falls zuvor im Ortsbetrieb befindliche Stellwerke in den Rechnerbetrieb zurückgeschaltet wurden, so galten besondere Verfahren für Züge, die sich zu diesem Zeitpunkt im entsprechenden Streckenabschnitt befanden. Handelte es sich dabei um Züge, die nicht per Einbruchsmeldung dem Rechnersystem übermittelt wurden, so musste die automatische Fahrstraßeneinstellung zunächst durch ein separat zu übermittelndes Telegramm angestoßen werden. [185]

Fahrstraßenanstoß nach Umschaltung vom Orts- in den Rechnerbetrieb [186]

Im Beispiel wurde das Stellwerk Kirkel vom Orts- in den Rechnerbetrieb umgeschaltet. Zug N 3739 im Streckengleis Rohrbach (Saar) – Kirkel befand sich zuvor bereits im Zuständigkeitsbereich des Stellwerks. Die automatische Fahrstraßeneinstellung soll im genannten Streckengleis beginnen.
Voraussetzung für den Anstoß der automatischen Fahrstraßeneinstellung war dabei die Haltstellung aller Signale ab dem spezifizierten Bahnhof bzw. Streckenabschnitt. Handelte es sich beim spezifizierten Abschnitt um einen Bahnhofsabschnitt, so begann der automatische Fahrstraßeneinlauf am Ausfahrsignal dieses Bahnhofs. Handelte es sich um einen Streckenabschnitt – wie im obigen Beispiel –, so wurden die Fahrstraßen erst ab dem nächsten Einfahr- oder Blocksignal automatisch eingestellt. [187]

Manuelle Fahrstraßeneinstellung

Neben der automatischen Fahrstraßeneinstellung war stets das „händische“ Einstellen einer Fahrstraße möglich. Diese Vorgehensweise konnte auch dazu genutzt werden, bei der Umschaltung vom Orts- auf den Rechnerbetrieb die Züge im Stellbereich des betreffenden Stellwerks per Hand bis zum nächsten automatischen Fahrstraßenanstoßpunkt zu navigieren. [188] Die beiden nachfolgenden Darstellungen zeigen die Einzeleinstellung von Einfahr- und Ausfahrzugstraßen.

Einzeleinstellen einer Einfahrzugstraße [189]

Einzeleinstellen einer Ausfahrzugstraße [190]

In den obigen Beispielen wird zunächst eine Einfahrzugstraße von Gleis 4 der Strecke St. Ingbert – Rohrbach (Saar), also dem Streckengleis Richtung St. Ingbert, eine Fahrstraße nach Gleis 3.3 im Bahnhof St. Ingbert eingestellt. Das Beispiel zur Einzeleinstellung einer Ausfahrzugstraße zeigt die Fahrstraßeneinstellung aus Gleis 2.1 im Bahnhof St. Ingbert auf Gleis 2 der Strecke St. Ingbert – Rohrbach (Saar), also auf das Streckengleis Richtung Rohrbach (Saar).
Die Bezeichnungen der einzelnen Streckenabschnitte waren zur besseren Orientierung auf der vereinfachten Meldetafel im Bedienraum angeschrieben (siehe Abbildungen oben).

Vorzeitiges Ab- und Durchlassen von Zügen sowie Zugverspätungen

Der Rechneranlage mussten für einen ordnungsgemäßen Betrieb Verspätungen größer oder gleich fünf Minuten per Telegramm mitgeteilt werden. Dies betraf primär Züge aus den Randstellen, konnte allerdings auch für Züge im BSZ-Stellbereich relevant werden. [191] Nachfolgende Abbildung zeigt ein Beispiel für eine Verspätungsmeldung per Telegramm.

Verspätungsmeldung [192]

Sollten Züge aus den Randzonenbereichen mehr als vier Minuten vor ihrer Sollzeit in den Stellbereich der BSZ abgelassen werden, so musste dies ebenfalls per Telegramm angekündigt werden. [193]

Telegramm für ein vorzeitiges Ablassen aus der Randzone [194]

Kam es bei verspätet verkehrenden Zügen zu einer Änderung der Verspätung – sowohl im Sinne einer Verringerung als auch einer Erhöhung – von mehr als vier Minuten, so musste die neue Verspätung erneut per Telegramm an die Rechneranlage übermittelt werden. Dies galt sinngemäß auch für Züge, die vor ihrer Fahrplanzeit verkehrten. [195]

Sonderzüge und Ausfall von Zügen

Der in der Rechneranlage hinterlegte Fahrplan (siehe oben) umfasste lediglich die Sollfahrpläne der entsprechenden Züge innerhalb der jeweiligen Fahrplanperiode. Sonderzüge, wie auch verkehrende Bedarfszüge, mussten durch den Fahrdienstleiter in der Zentrale täglich nachgetragen werden. Dies galt ebenso für ausfallende Regelzüge oder Regelzüge, die mit abweichendem Fahrplan verkehrten. [196]

Bedarfszüge und Ausfälle

Die nachfolgende Abbildung zeigt das Einlegen eines Bedarfszuges.

Einlegen eines Bedarfszuges per Telegramm [197]

Der Fahrplan eines Bedarfszuges war dabei bereits im System hinterlegt. Durch das telegrammbasierte Einlegen wurde dieser in der Anlage „aktiv“ geschaltet und konnte genutzt werden. [198]
Im Gegensatz hierzu wurden Regelzüge mit folgendem Telegrammbefehl ausgelegt.

Auslegen eines Regelzugs per Telegramm [199]
Sonderzüge

Im Gegensatz zu Bedarfszügen besaßen Sonderzüge keine vorgefertigten Fahrpläne, die lediglich aktiviert werden mussten. Für die Durchführung derartiger Fahrten boten sich in der BSZ zwei Möglichkeiten: Zum einen handelte es sich dabei um die rein manuelle Durchführung mit Einzeleinstellung der entsprechenden Fahrstraßen. Zum anderen war eine rechnergesteuerte Führung möglich, wenn ein Vergleichsfahrplan herangezogen wurde. Dies konnte entweder der Fahrplan eines Regelzuges oder derjenige eines Bedarfszuges sein. Die zeitliche Lage des Sonderzugfahrplans im Vergleich zum Fahrplan des Vergleichszuges wurde in Minuten angegeben. Hierbei konnten Verschiebungen von bis zu 720 Minuten, entsprechend zwölf Stunden, eingegeben werden. Das Überschreiten der Tagesgrenze in beide Richtungen war dabei zulässig. Die Verkehrstage des Vergleichszuges wurden bei der Erstellung des Sonderzugfahrplans ebenso wenig berücksichtigt wie eventuelle Warteeinträge zum Warten auf Anschlusszüge. [200] Die Eingabe eines Sonderzuges per Telegramm erfolgte nach nachstehendem Beispiel.

telegrammbasierte Eingabe eines Sonderzuges [201]

Die Auswahl des Vergleichszuges hatte sich unter anderem nach den Fahrstraßen zu richten, die in den einzelnen Bahnhöfen vorgesehen waren. Diese sollten idealerweise mit den für den Sonderzug vorgesehenen Fahrstraßen übereinstimmen. War dies der Fall, so war die Eingabe des oben dargestellten sz-Telegramms bereits ausreichend. Kam es beim Sonderzug jedoch zu Abweichungen von der Bahnhofsfahrordnung gegenüber dem Vergleichszug, so musste für jede Abweichung ein separates Telegramm „Einzeländerung – Stellauftrag“ (siehe oben) erstellt und der Anlage rechtzeitig übermittelt werden. Im Telegramm war dabei die Zugnummer des Sonderzuges zu verwenden. Konnte für den Sonderzug kein geeigneter Vergleichsplan identifiziert werden, so durfte der Sonderzug nicht im Rechnerbetrieb durchgeführt werden. In diesem Fall musste auf die bereits erwähnte manuelle Durchführung mit Einzeleinstellung aller Fahrstraßen zurückgegriffen werden. [202]

Operationsprogramme

Die Operationsprogramme umfassten den allgemeinen Betriebsablauf aus Zug- und Rangierfahrten.

Zugfahrten

Die in vorstehender Abbildung aufgeführten Hauptprogramme für die Durchführung von Zugfahrten werden in den nachfolgenden Abschnitten besprochen.

Zugverfolgung

Die Zugverfolgung stellte das Primärsystem der Anlage dar. Seine Aufgaben umfassten die Überwachung aller Zugfahrten, den kontinuierlichen Vergleich zwischen den Soll- und den Istzeiten der Züge über zyklische Abfragen der Leitungseingänge und die darauf aufbauende Erstellung eines aktuellen Meldebilds. Die gewonnenen Informationen wurden an die Zuglaufkorrektursysteme, die Zug-Fahrweg-Steuerung – letztlich eine Art der Zuglenkung – und die Ausgabegeräte wie z. B. die vereinfachte Meldetafel oder die Bedienmonitore weitergeleitet. [203]
Nachdem ein Randzonenfahrdienstleiter eine Einbruchsmeldung an die Zentrale abgegeben hatte, wurde der entsprechende belegte Gleisabschnitt diesem Zug zugeordnet. Begann ein Zug neu im Stellbereich, so wurde die Zugnummer durch den Fahrdienstleiter in der Zentrale manuell in das System eingetragen. Sobald die ersten Fahrstraßen für den Zug eingestellt waren, wurde die Einlaufkontrolle angestoßen. Diese überwachte neben der Belegung der jeweiligen Zielabschnitte gleichzeitig die Verriegelung der entsprechenden Fahrwegelemente. [204] Die Weiterschaltung der Fahrstraße erfolgte durch simuliertes Vorverlegen der Zugspitze in Abhängigkeit von der Zuggeschwindigkeit. Der zeitliche Abstand zwischen der realen und der vorverlegten Zugspitze wurde als Dispositionspuffer bezeichnet. Für langsame Züge wurde die Zugspitze um zwei Bahnhöfe mit anschließender Strecke vorverlegt, schnelle Züge wurden gegenüber ihrer tatsächlichen Position zehn Minuten nach vorne projiziert. Die Vorverlegung wurde in die Weichenzonenliste eingetragen, sodass die befahrenen Weichen für den kommenden Zug reserviert waren. Sie konnten damit durch andere Züge nicht mehr genutzt werden. Wurde ein Konflikt festgestellt, erfolgte der Anstoß der entsprechenden Konfliktdispositionsprogramme (siehe unten). War die Strecke frei, erfolgte die Vorauseinstellung der Fahrstraße. Dieses Verfahren wurde so lange fortgesetzt, bis der Zug aus dem Automatisierungsbereich ausbrach oder im Automatisierungsbezirk selbst endete. Dabei wurde ein Zug genau dann aus der Weichenzonenliste ausgetragen, wenn die Fahrstraße tatsächlich eingestellt wurde. Die beschriebenen Abfragevorgänge des Dispositionspuffers begannen dann erneut, sodass ein zyklisches Abfrageverfahren bestand. [205] Bei manueller Fahrstraßeneinstellung durch den Fahrdienstleiter erfolgte die Zielabschnittserkennung über die Weichenlage. Die Einlaufkontrolle erwartete dann die Belegung des neuen Gleisabschnitts, während die Zugverfolgung die neuen Istdaten an die nachgeordneten Systeme übermittelte. Fahrten auf Ersatzsignal erforderten dagegen die manuelle Weiterschaltung der Zugnummer in den nächsten Abschnitt. Dem System wurde dadurch der Zielabschnitt mitgeteilt und die Zug-Fahrweg-Steuerung konnte den Zug wieder automatisch lenken. [206]

Zug-Fahrweg-Steuerung

Die Zug-Fahrweg-Steuerung arbeitete mit der Zugverfolgung zusammen und stellte die Fahrstraßen für die im Stellbereich verkehrenden Züge automatisch ein. Weiterhin überwachte sie die ordnungsgemäße Auflösung der jeweiligen Fahrstraßen sowie die automatische Durchrutschwegrücknahme. Datenmäßig gespeist wurde das System aus der Zugverfolgung sowie aus den Dispositionssystemen der Zuglaufkorrektur. [207] Die Einstellung der Fahrstraßen erfolgte über den bereits erwähnten Dispositionspuffer, d. h. mit einer gewissen Vorlaufzeit. Dies diente vor allem dem flüssigen Betriebsablauf, da mögliche Störungen an Signalen oder Weichen so frühzeitig erkannt wurden und Züge ohne große Zeitverluste auf andere Gleise umgeleitet werden konnten. Darüber hinaus wurden, insbesondere bei Schnellzügen, die relevanten Gleisabschnitte rechtzeitig vorbelegt, sodass ein Auflaufen auf langsamere Züge verhindert oder zumindest rechtzeitig erkannt wurde. [208] Für betriebliche Sondersituationen, die die Anlage anhand des Meldebildes und der ihr zur Verfügung stehenden statischen Daten nicht erfassen konnte, bestand die Möglichkeit einer „Automatik-Ende-Sperre“. Für ein Element oder einen gesamten Bahnhof konnte auf diesem Weg die automatische Fahrstraßeneinstellung deaktiviert werden. Alle Bedienhandlungen mussten in diesem Fall durch den Fahrdienstleiter selbstständig durchgeführt und der Zug „per Hand“ durch den Stellbereich geführt werden. Damit konnten beispielsweise Züge mit Lademaßüberschreitung durchgeführt werden. Technisch wäre auch eine automatische Durchführung derartiger Fahrten möglich gewesen. Der geringe Anteil an lademaßüberschreitenden Zügen verglichen mit den Entwicklungs-, Erprobungs- und Instandhaltungskosten eines entsprechenden Systems rechtfertigte einen solchen Programmteil jedoch nicht. [209]
Die Ansteuerung der Stellwerksrelais als Tastenrelais sowie die bei Einstellung einer Zugfahrstraße beteiligten Sicherheitsvorkehrungen wurden in den vorangegangenen Abschnitten bereits erläutert. In diesem Zusammenhang wurde erwähnt, dass die lokalen Stellwerke die durch die Zentrale kommandierten Bedienhandlungen zusätzlich auf Zulässigkeit prüften. Dies erfolgte unter Nutzung der jeweiligen Stellwerkslogik. In der BSZ Saarbrücken waren zwei Arten der Zulässigkeitsprüfung implementiert.

Arten der Zulässigkeitsprüfung in der BSZ Saarbrücken [210]

Die Zulässigkeitsprüfung mit einfacher Sicherheit umfasste Elemente, die durch das Stellwerk zusätzlich zum eigentlichen Stellvorgang geprüft werden. Dies deckt beispielsweise die Prüfung der Erfolgsaussicht der gewünschten Fahrstraßeneinstellung ab. Prüfungen mit signaltechnischer Sicherheit erstrecken sich auf Fahrweg-, Flankenschutz- und Durchrutschwegelemente. [211] Dies umfasst auch die Prüfung der Sperrkartei, welche gesperrte Fahrwegelemente enthält, die z. B. aufgrund von Bauarbeiten oder ihrer Einbindung in den Flankenschutz einer anderen Fahrstraße nicht befahren werden dürfen. [212]

Die Einstellung einer Fahrstraße durch die Zug-Fahrweg-Steuerung erfolgte gemäß nachstehendem Schema.

Ablauf der durch die Zug-Fahrweg-Steuerung bearbeiteten Fahrstraßeneinstellung [213]

War die Fahrstraßeneinstellung beim ersten Versuch nicht erfolgreich, so wurde der Einstellversuch bis zu zweimal wiederholt, wenn ein Grund für die Nichteinstellung der Fahrstraße – z. B. ein belegter Gleisabschnitt – nicht ersichtlich war. Nach dreimaliger, erfolgloser Wiederholung wurde der Fahrdienstleiter benachrichtigt und die Ersatzsignaldisposition angestoßen. [214] Der Ablauf dieses Dispositionsprogramms ist nachfolgend dargestellt.

Ablauf der Ersatzsignaldisposition, dargestellt als Prozessdiagramm [215]

Die Anlage bereitete dabei die Einschaltung des Ersatzsignals so weit vor, wie dies ohne Zustimmung des Fahrdienstleiters möglich war. Dies schloss beispielsweise das Umlegen falsch liegender Fahrwegelemente, das Sperren von Fahrweg- und Flankenschutzelementen oder das Fahrtstellen etwaiger Rangiersignale im Fahrweg ein. Das Einrichten von Elementsperren schloss dabei das Anbringen von Sperrvermerken ein, die beispielsweise im Lupenbild angezeigt wurden. [216] Nach abgeschlossener Elementsperrung wurde der Fahrdienstleiter zur Eingabe des entsprechenden Kommandos zum Einschalten des Ersatzsignals aufgefordert. Der eingegebene Befehl wurde durch die Anlage mit einer Kennzahl versehen und per Bedienungsfernschreiber ausgedruckt. Das ausgedruckte Kommando musste durch den Fahrdienstleiter erneut überprüft werden. Erst danach durfte die Kennzahl in das System eingegeben und die Ersatzsignaldisposition gestartet werden. Der Ausdruck wurde anschließend abgeheftet und diente als Nachweis für die Bedienhandlung. [217] Dabei übernahm die Anlage eigenständig das Einschalten des Ersatzsignals, sofern die Voraussetzungen – entsprechend dem oben dargestellten Prozessdiagramm – dafür gegeben waren. Ein Eingreifen des Fahrdienstleiters bei dieser Hilfshandlung war, bis auf die Eingabe des Befehls und die manuelle Weiterschaltung der Zugnummer in den Zielgleisabschnitt, nicht erforderlich. [218]
Der Zugschluss einer Zugfahrt, sowohl regulär als auch per Ersatzsignal zugelassen, wurde durch die Zugverfolgung überwacht. Die Zug-Fahrweg-Steuerung prüfte die ordnungsgemäße Auflösung der Fahrstraße. War diese erfolgt, wurden die Sperrvermerke der jeweiligen Fahrwegelemente aus der Sperrkartei ausgetragen und die gesperrten Elemente somit wieder freigegeben. [219]

Rangierfahrten

Die Anlage unterschied zwei Rangiermodi: Rangieren nach Plan und Rangieren nach örtlichen Begebenheiten. Erstere Vorgehensweise fasste stets gleiche Rangierbewegungen zu gleichen Zeitpunkten zusammen. Dies umfasste beispielsweise Zu- und Abfahrten der Triebfahrzeuge zu bzw. von den jeweiligen Zügen oder die Ab- und Bereitstellung von Wagenparks. Die Einstellung der entsprechenden Fahrstraßen erfolgte aufgrund des planmäßigen Charakters dieser Rangierfahrten analog zum Prinzip der Zugfahrten. Auf die Einstellung von Durchrutschwegen wurde jedoch verzichtet. Alle anderen Prinzipien, auch im Hinblick auf die Sicherheit, blieben unverändert. Der zweite Betriebsmodus umfasste dagegen Bedarfsrangierbewegungen. Dabei handelte es sich um außerplanmäßige Rangierbewegungen, z. B. nach Ankunft eines Sonderzuges oder eines Bedarfsgüterzuges. [220] [221] Der Rangierleiter konnte in beiden Fällen den Rangierplan auf zwei Arten umsetzen: einmal durch direkte Kommunikation mit dem Streckenfahrdienstleiter in der Zentrale oder durch Eingabe des Rangierplans über die Digitale Eingabe. Im letzteren Fall wurde der Streckenfahrdienstleiter nicht beteiligt und das Rangieren erfolgte autonom durch die Anlage. [222] Die nachfolgende Abbildung zeigt schematisch die Zusammenhänge bei der Rangierstraßenanforderung.

Zusammenhänge bei der Anforderung von Rangierstraßen [223]

Der eingegebene Plan wurde nach Abschluss der Eingabe zunächst auf Plausibilität geprüft. Falls Fehler gefunden wurden, wurde dies dem Rangierleiter mitgeteilt. Letzterer konnte die fehlerhaften Teile korrigieren und erneut an die Anlage übermitteln. Der Rangierplan enthielt die Information, wann und wo die Rangierabteilung in einem Gleis stehen bleiben wird, z. B. zum Be- oder Entladen oder zum An- und Abhängen von Wagen. Waren die Aufgaben im Haltegleis beendet, teilte der Rangierleiter dies über eine Fertigtaste der Zentrale mit. Welche Fertigtaste für welchen Halteabschnitt genutzt werden sollte, wurde vorher ebenfalls im Rangierplan festgelegt. Bevor die nächste Rangierfahrstraße angefordert wurde, überprüfte die Anlage die angrenzenden Weichenzonen entsprechend den Eintragungen in der Rangierfahrwegliste auf mögliche Konflikte mit Zugfahrten. Dabei genossen Zugfahrten stets eine gegenüber Rangierfahrten höhere Priorität. Ausnahmen konnte der Fahrdienstleiter in der Zentrale manuell eingeben, was z. B. beim Beistellen von Kurswagen erforderlich sein konnte. Falls eine Rangierfahrt eine Zugfahrt oder eine höher priorisierte Rangierfahrt abwarten musste, wurde durch den Rechner eine automatische Ansage an das Handfunkgerät des Rangierleiters übermittelt. Sobald die entsprechende Weichenzone frei geworden war, konnte die Rangierfahrstraße eingestellt und die Fahrt fortgesetzt werden. Falls im Stellwerk eigene Rangierfahrstraßen eingerichtet waren – die z. B. das Einstellen einer Rangierfahrstraße über mehrere Signale hinweg ermöglichten –, dann erfolgte die Ansteuerung der entsprechenden Tasten analog zu Zugfahrstraßen über parallel zu den Einzeltasten geschaltete Tastenrelais. In diesem Fall wurde, wie bei Zugfahrstraßen auch, eine zusätzliche Sicherheitsebene durchlaufen. [224] [225]
Die Rechneranlage überwachte bei jeder Art von Rangierfahrstraßen ebenfalls die ordnungsgemäße Auflösung und Freigabe der gesperrten Elemente. Flankenschutzelemente waren – analog zu Spurplandrucktastenstellwerken – bei Rangierfahrstraßen in der Regel nicht vorhanden. Die Einstellung der Rangierfahrstraßen erfolgte analog dem Prinzip der Zugfahrstraßen, jedoch – von den oben erwähnten Ausnahmen abgesehen – mit verringerten Sicherheitsvorkehrungen und bedarf daher keiner weiteren Erklärung. [226] [227]
Eine Besonderheit stellten Sägefahrten im Rahmen des Rangierbetriebs dar. Hier wurde nach Übermittlung des Rangierplans an das System eine Entscheidungsweiche aus der Rangierfahrwegliste herausgesucht und dem jeweiligen Planabschnitt zugeordnet. Es wurde dann auf das Freifahren der Entscheidungsweiche gewartet, ehe der nächste Planabschnitt abgearbeitet wurde. Das Bedienen der Fertigtasten entfiel somit bei dieser Art des Rangierens. [228] Die dem Rangierprogramm zugrundeliegenden Sicherheitsmaßnahmen, wie z. B. die Plausibilitätsprüfung, wurden bereits angesprochen. Eine erneute Besprechung an dieser Stelle entfällt daher.

Dispositionsprogramme

Unter dem Überbegriff „Disposition“ werden alle Handlungen zusammengefasst, die als Reaktion auf Störungen oder andere außerplanmäßige Betriebsereignisse erforderlich werden. Die BSZ Saarbrücken ermöglichte die automatische Übernahme derartiger Dispositionsaufgaben unter Einsparung von Personal und Zeit. [229] Hierfür waren spezielle Dispositionsprogramme entwickelt worden, die nachfolgend vorgestellt werden.
Die Disposition bei Konflikten bestand zunächst aus der Konflikterkennung, woraus sich sodann die entsprechende Konfliktlösung ableitete. Beide Bestandteile wurden getrennt im System durchgeführt, wobei verschiedene Programme zum Einsatz gelangten. Sämtliche Dispositionsprogramme waren wiederum Teil der Zuglaufkorrektur, die neben der Zugverfolgung und der Zug-Fahrweg-Steuerung Teil des „Problemkreises Zugfahrt“ war. [230] Zu unterscheiden war das Aufgabengebiet Disposition weiterhin nach Konfliktdisposition, welche Zug- und Sperrkonflikte einschloss, und Ausschlussdisposition. Der Unterschied zwischen den beiden Arten lag im Erkennungsweg: Zug- und Sperrkonflikte wurden im Rahmen des Dispositionsvorlaufs automatisch erkannt und abgearbeitet. Kurz vor Ausführung des richtigen Stellvorgangs erkannte Konflikte fielen dagegen unter die Ausschlussdisposition, z. B. Zug-/Rangierfahrtkonflikte, Signalstörungen oder kurzfristige Gleissperrungen. Es wurde dann ein neuer Fahrweg gesucht, der den Konflikt umging. [231]
In nachfolgenden Ausführungen wird der Begriff Dispositionszug (Dz) stellvertretend für den gerade bearbeiteten Zug und Konfliktzug (Kz) für den behindernden Zug verwendet. Das nachfolgende Prozessschema zeigt den allgemeinen Ablauf der Konflikterkennung und den auf der Konflikterkennung basierenden Anstoß der jeweiligen Dispositionsprogramme.

Ablauf der Konflikterkennung und Anstoß der entsprechenden Dispositionsprogramme [232]

Betrieb nach Fahrplan

Bei planmäßigem Betrieb war keine gesonderte Dispositionshandlung erforderlich. Zur Umsetzung der Stellvorlaufzeit wurde ein Dispositionspuffer angewandt, der in den vorangegangenen Abschnitten bereits angesprochen wurde.

Konflikterkennung

Die Vordisposition versuchte, einen Zug im Voraus entsprechend der geschwindigkeitsabhängigen Vorverlegungszeit in die Weichenzonenliste des entsprechenden Bahnhofs einzutragen (Dispositionspuffer). Vor der endgültigen Erstellung des Eintrags wurde dabei durch den Rechner überprüft, ob in der gewünschten Weichenzone bereits ein Eintrag vorhanden war. War dies nicht der Fall, so konnte die Vordisposition abschließend eingetragen werden und das Programm lief wie im Abschnitt zur Zugverfolgung beschrieben ab. War in der Weichenzonenliste jedoch bereits ein Zugeintrag zur gleichen Zeit vorhanden, so waren weitere Maßnahmen zur Konfliktlösung erforderlich. [233]

Zugkonflikte

Zunächst wurde überprüft, ob die Zielgleise des eingetragenen Zuges und des Dispositionszuges identisch waren. War dies nicht der Fall, wurden weitere Konflikte durch andere Züge gesucht. Traten keine weiteren Konflikte auf, so konnte der Dispositionszug in die Weichenzonenliste eingetragen werden und das Programm lief normal weiter. Waren jedoch die Zielgleise von Dispositions- und Konfliktzug identisch, so wurden weitere Prüfungen erforderlich. Zunächst mussten die Zeitintervalle der Gleisbelegung zwischen der Belegung durch den Dispositionszug und der Belegung durch den Konfliktzug miteinander verglichen werden. Daraus wurde berechnet, ab welchem Zeitpunkt das gewünschte Zielgleis und damit die gewünschte Fahrstraße nicht mehr verfügbar sein würde. Über die Beziehung konnte der Zeitpunkt der Nichtverfügbarkeit des Zielgleises berechnet werden. Die Belegungszeit des nächsten Stellabschnitts, d. h. die Belegung des nächsten Zielgleises, entsprach dabei der Zeitspanne bis zu dem Zeitpunkt, zu welchem die gewünschte Fahrstraße nicht zur Verfügung stehen würde. Hieraus konnte über die Relation ein Zeitintervall berechnet werden. Kam es hierbei zwischen Konflikt- und Dispositionszug zu einer Überschneidung von genau oder mehr als einer Minute, so lag ein Zugkonflikt vor und die Konfliktlösungsprogramme der Zuglaufkorrektur wurden angestoßen. [234]
Die Einzelschritte der Zugkonflikterkennung sind nachfolgend zusammengefasst.

Einzelschritte der Zugkonflikterkennung, wie sie im voranstehenden Text beschrieben sind [235]
Sperrkonflikte

Das Rechnersystem war in der Lage, gesperrte Elemente in der einzustellenden Fahrstraße zu erkennen. Diese Sperrkonflikterkennung erfolgte parallel zur Zugkonflikterkennung.
Bei Anwendung des Dispositionspuffers wurde auf Sperreinträge in der entsprechenden Weichenzonenliste geprüft. Lag ein solcher Eintrag nicht vor, lief die Zugkonflikterkennung gemäß oben beschriebenem Verfahren ab. Wurde ein Sperreintrag gefunden, der zu einem Element der gewünschten Fahrstraße gehörte, wurden anhand der Betriebsstellengeographie und der ihr zugehörigen Sperrkartei zunächst alle Elemente auf Sperren geprüft. Für identifizierte Sperren wurde wiederum bewertet, ob diese für den Fahrweg des Dispositionszuges hinderlich waren. Sollte ein Zug beispielsweise eine für die Rechtslage gesperrte Weiche in Rechtslage befahren, so handelte es sich um eine hinderliche Sperre. Sollte die Fahrt jedoch in Linkslage, war die Sperre nicht hinderlich, da diese Weichenlage nicht gesperrt war. Hinderliche Sperren führten zum Anstoß der Sperrdisposition. Bei nicht hinderlichen Sperren wurde zum Betriebssystem zurückgesprungen. Sperrebm die zwischen der Vorlaufdisposition und dem tatsächlichen Einstellen der Fahrstraße eingetragen wurden, wurden durch dieses Verfahren nicht erkannt. Sie unterlagen damit der Ausschlussdisposition mit entsprechend abweichendem Weg zur Konfliktlösung (siehe Folgeabschnitte). [236]

Konfliktlösung

Nach erfolgreicher Konflikterkennung wurde durch die Anlage automatisch das entsprechende Programm zur Konfliktlösung angestoßen.

Zugkonflikte

Zugkonflikte wurden unterschieden in Konflikte auf freier Strecke und Konflikte im Bahnhof. Erstere konnten dabei weiter ausdifferenziert werden in Konflikte zwischen Zügen entgegengesetzter Richtung (Kreuzung) und Konflikte zwischen Zügen gleicher Richtung (Überholung).

Arten des Zugkonflikts und mögliche Lösungskonstellationen bei Konflikten auf freier Strecke [237]
Zugkonflikte im Bahnhof

Ein möglicher Bahnhofszugkonflikt wurde durch den Dispositionsvorlauf erkannt. Dadurch wurde das entsprechende Konfliktprogramm angestoßen. Das System identifizierte sodann für den Dispositionszug alle möglichen Fahrstraßen im jeweiligen Bahnhof anhand der Zugfahrwegliste. Die entsprechenden Möglichkeiten wurden anhand der zugeordneten Gleispriorität bewertet. Ziel der Konfliktlösung war die Identifizierung mindestens einer Ausweichmöglichkeit ohne neuen Konflikt. Die identifizierten Konfliktlösungen wurden anschließend auf Basis ihrer Bewertung verglichen. Die Option mit der besten Bewertung wurde schließlich umgesetzt. Waren keine konfliktfreien Ausweichmöglichkeiten vorhanden, so wurde die am besten bewertete Möglichkeit genutzt. Dies erfolgte jedoch unter der Bedingung, dass der nun neue Konfliktzug vermerkt wurde und auf ihn im weiteren Programmverlauf keine Rücksicht genommen wurde. Der Dispositionszug hatte somit Vorrang vor dem neuen Konfliktzug, welcher ein Schnellzug, ein normaler Personenzug oder ein langsamer Güterzug sein konnte. Auf Basis der identifizierten Konfliktlösung wurde eine neue Sollvorgabe im System eingetragen, welche an Zuglaufverfolgung und Zug-Fahrweg-Steuerung weitergeleitet wurde. Dadurch konnten die Fahrstraßen entsprechend eingestellt und das Meldebild aktualisiert werden. [238]
Falls für Dispositions- und Konfliktzug nach Einleiten der Konfliktlösung neue Konflikte auftraten, wurde der zuvor bei der Ausweichsuche für den Dispositionszug vermerkte Zug zum „neuen“ Konfliktzug. Es wurde dann eine Lösung für diesen neuen Konflikt gemäß oben beschriebener Prozedur gesucht. Ließ sich hierfür keine konfliktfreie Lösung für Dispositions- und neuen Konfliktzug finden, so wurde der Ausgangszustand beibehalten und die Konfliktlösung auf eine andere Betriebsstelle verlegt. [239]
Jeder erkannte Konflikt sowie jede erarbeitete Konfliktlösung wurde durch den Rechner ausgedruckt. Die durch den Rechner erarbeitete Lösungsmöglichkeit wurde dem Fahrdienstleiter angezeigt. Legte dieser keinen Widerspruch ein, wurde die erarbeitete Lösung übernommen und ausgeführt. Eine Erlaubnis zur Einstellung der Lösung wurde nicht verlangt. Die Automatik hatte also stets „Vorrang“. [240] Die nachfolgende Abbildung zeigt beispielhaft den Ausdruck eines erkannten Konflikts mit der erarbeiteten Lösungsmöglichkeit.

03.42:     konflikterkennung:
   g 4711 von 3.57 bis 4.03 ingb auf g 21
   d 221  von 3.59 bis 4.01 ingb auf g 21+
03.42:     konfliktlösung:
   g 4711 3.57 ingb gl 33+
Erkennung und Lösung eines in einem Bahnhof auftretenden Konflikts [241]

Um 03.42 Uhr wurde demnach ein Konflikt in St. Ingbert für Gleisabschnitt 2.1 erkannt: Güterzug G 4711 belegt den Abschnitt von 03.57 Uhr bis 04.03 Uhr, während Schnellzug D 221 denselben Abschnitt zwischen 03.59 Uhr und 04.01 Uhr belegen soll. Die erarbeitete Konfliktlösung sieht vor, G 4711 in St. Ingbert um 03.57 Uhr auf Gleis 3, Gleisabschnitt 3.3, zu leiten. Damit wird Gleisabschnitt 2.1 für D 221 frei. [242]
Falls der Fahrdienstleiter dem Vorschlag des Rechners nicht zustimmte, konnte er per Telegramm einen abweichenden Lösungsvorschlag eingeben. [243]

Abweichen vom Rechnervorschlag zur Lösung eines Bahnhofskonflikts [244]
Zugkonflikte auf freier Strecke

Ein möglicher Bahnhofszugkonflikt wurde durch den Dispositionsvorlauf erkannt. Dadurch wurde das entsprechende Konfliktprogramm angestoßen. Entsprechend der Fahrtrichtung der Züge wurde, wie oben bereits angemerkt, zwischen Kreuzungen und Überholungen unterschieden.

Kreuzungen
Als Kreuzungen wurden Konflikte zwischen Zügen in entgegengesetzter Richtung bezeichnet. Zur Lösung eines derartigen Konflikts wurden die Spitzen der Dispositionspuffer von Konflikt- und Dispositionszug auf die gleiche Position in zur Konfliktstrecke benachbarten Bahnhöfen verschoben. Der Dispositionsvorlauf für die beiden Züge wurde quasi auf die jeweils letzten Bahnhöfe vor Beginn der Konfliktstrecke „zurückgesetzt“. Diese Situation zeigt nachfolgende Prinzipskizze.

Zurücksetzen der Dispositionspuffer bei einem Zugkonflikt auf freier Strecke mit Zügen in entgegengesetzter Richtung [245]

Für den Konfliktzug (in obiger Abbildung rot) wurde geprüft, wie lange dieser im Bahnhof auf den Dispositionszug (in obiger Abbildung grün) warten musste. Gleichzeitig erfolgte die Prüfung, ob das Warten im Bahnhof konfliktfrei möglich war und durch die längere Belegung des fahrplanmäßigen Gleises durch den Konfliktzug andere Züge nicht behindert wurden. Falls kein Konflikt festgestellt wurde, wurde die durch das Warten entstehende zusätzliche Verspätung für den Konfliktzug vermerkt und bewertet. Ergab die zusätzliche Wartezeit einen weiteren Konflikt mit einem anderen Zug, so wurde automatisch ein anderes Gleis gesucht. Dabei wurden die Restriktionen aus der Gleisgeographie und dem Fahrplankopf berücksichtigt. Demnach kamen beispielsweise für einen elektrisch angetriebenen Zug nur Gleise mit Oberleitung als Alternativen zum planmäßigen Gleis in Frage. Unter den identifizierten Alternativen wurde dasjenige Gleis mit der höchsten Prioritätsbewertung als Wartegleis ausgewählt. Die zusätzliche Verspätung für den Konfliktzug wurde ebenfalls vermerkt und bewertet. Zustätzlich wurde sie durch den Gleiswechsel um eine weitere Minute erhöht. Fand sich dagegen keine konfliktfreie Ausweichmöglichkeit, so wurde die Konfliktlösung als unmöglich bewertet. Zahlenmäßig wurde dies mit „0“ ausgedrückt. Eine unmögliche Konfliktlösung wurde ebenfalls vermerkt. Das Verfahren wurde analog für den Dispositionszug wiederholt. Entsprechend der jeweiligen Einzelfallbewertungen für Konflikt- und Dispositionszug ergaben sich demnach drei Möglichkeiten, nämlich

  1. Bewertung für Dz und Kz ungleich 0;
  2. Bewertung für Dz ungleich 0, Kz gleich 0 und
  3. Bewertung für Dz gleich 0, Kz ungleich 0.
Im ersten Fall wurde durch das System eine neue Sollvorgabe eingegeben. Die Entscheidung, ob der Dispositions- oder der Konfliktzug warten musste, richtete sich nach der jeweiligen Bewertung der Züge. Im zweiten Fall musste der Dispositionszug warten, da für den Konfliktzug ein konfliktfreies Warten nicht möglich war. Im dritten Fall kann der Dispositionszug nicht konfliktfrei warten, sodass der Konfliktzug warten muss. Durch rechtzeitiges Erhöhen der Sollvorgaben oder der maximalen Verspätungen konnte der Fahrdienstleiter das Auswahlverfahren beeinflussen und die Bewertungen von Konflikt- und Dispositionszug manuell ändern. So konnten Ausweichmöglichkeiten geschaffen werden, die das System mit den Standardsolldaten nicht erkennen konnte. [246]
Alle erkannten Konflikte sowie die erarbeiteten Lösungsmöglichkeiten wurden, analog zum Bahnhofskonflikt, ausgedruckt. [247] Ein Beispiel zeigt die nachfolgende Abbildung.

20.18:     konflikterkennung:
   g 4711 von 20.30 bis 20.35 inro auf g 2
   g 4712 von 20.28 bis 20.32 inro auf g 2+
03.42:     konfliktlösung:
   g 4711 wartet ab 20.30 2 minuten in ingb auf g 41+
Ausdruck einer Konfliterkennung samt durch das System erarbeiteter Lösung [248]

Um 20.18 Uhr wurde demnach ein Konflikt im Streckengleis St. Ingbert – Rohrbach (Saar) erkannt: Güterzug G 4711 belegt das Gleis von 20.30 Uhr bis 20.35 Uhr, während G 4712 das Gleis von 20.28 Uhr bis 20.32 belegen wird. Die erarbeitete Konfliktlösung sieht vor, dass Zug G 4711 ab 20.30 Uhr zwei Minuten in St. Ingbert auf Gleis 4 (Gleisabschnitt 4.1) wartet. [249]
Analog zu Bahnhofskonflikten konnte der Streckenfahrdienstleiter den Rechnervorschlag ablehnen und durch einen eigenen Vorschlag ersetzen. [250]

Abweichen vom Rechnervorschlag zur Lösung eines Streckenkonflikts [251]

Im obigen Beispiel entschied sich der Streckenfahrdienstleiter dazu, G 4711 vor G 4712 fahren zu lassen. Demnach muss nun G 4712 warten, bis G 4711 die Strecke geräumt hat.

Überholungen
Das Verfahren bei Überholungen griff auf die für Kreuzungen genutzten Bewertungsverfahren zurück: Durch den Dispositionsvorlauf wurde ein Konfliktzug erkannt, der in die gleicher Richtung wie der Dispositionszug fuhr. Eine Konfliktlösung auf freier Strecke schied in einem solchen Fall aus, da keine Möglichkeit zum Gleiswechsel gegeben war. Die Konfliktlösung wurde daher in den in Fahrtrichtung zur gegenwärtigen Zugposition nächstgelegenen Bahnhof verlagert. War dort für Konflikt- und Dispositionszug keine adäquate Lösungsmöglichkeit verfügbar, so wurde die Überholung zum nächsten Bahnhof verschoben. Eine Überholung fand nicht statt, wenn ein schnellerer Zug hierdurch gestutzt, d. h. verlangsamt, werden würde oder der zu erwartende Zeitgewinn durch die Überholung aufgrund einer nur kurzen Konfliktzeit minimal gewesen wäre. [252]
Die Anmerkungen im Abschnitt „Kreuzungen“ zur Übersteuerung des Rechnervorschlags durch den Streckenfahrdienstleiter trafen sinngemäß auch auf Überholungen zu.

Abschließende Übersicht

Das nachfolgende Prozessschema fasst den Ablauf der Konfliktdispositionen bei Zugkonflikten im Bahnhof und auf freier Strecke zusammen.

Abläufe innerhalb der Konfliktdisposition bei Zugkonflikten im Bahnhof und auf freier Strecke [253]
Sperrkonflikte

Analog zu Zugkonflikten wurden Sperrkonflikte unterteilt in Konflikte im Bahnhof und auf freier Strecke. Letztere können unterschieden werden in Konflikte auf ein- oder zweigleisigen Strecken.

Einteilung der Sperrkonflikte in Bahnhof- und Streckenkonflikte [254]
Sperrkonflikte im Bahnhof

Ein möglicher Bahnhofssperrkonflikt wurde durch den Dispositionsvorlauf erkannt. Dadurch wurde das entsprechende Konfliktprogramm angestoßen. Der Steuerrechner suchte für das Sollgleis der jeweiligen Zugfahrt Umfahrmöglichkeiten im Weichenbereich mithilfe der Zugfahrwegliste. Waren Umfahrstrecken vorhanden, wurden diese auf etwaig gesperrte Elemente geprüft. Bei mehreren Fahrmöglichkeiten entschied die ebenfalls in der Zugfahrwegliste angegebene Gleispriorität, welche Umfahrung letztlich genutzt wurde. War für das Sollgleis keine Umfahrung vorhanden, so wurde die Suche auf Umfahrungen über andere Bahnhofsgleise ausgeweitet. Wenn solche gefunden wurden, erfolgte eine Bewertung der Umfahrmöglichkeiten anhand der jeweiligen Gleisprioritäten. Für die am besten bewertete Umfahrung wurde ein Dispositionsfahrplan erstellt, welcher den Umfahrweg des Zuges über das neue Gleis enthielt. Dieser wurde an Zugverfolgung, Zug-Fahrweg-Steuerung und Zuglaufkontrolle übermittelt. Gleichzeitig erfolgte anhand des neuen Fahrplans eine erneute Konfliktprüfung auf Zug- oder Sperrkonflikte im neuen Fahrweg nach den beschriebenen Prozeduren. [255]
Im Allgemeinen wurden Umfahrstrecken in den Bahnhofsköpfen gegenüber solchen über andere Bahnhofsgleise bevorzugt. Dies hing u. a. mit den Konsequenzen zusammen, die eine Fahrt über ein anderes Bahnhofsgleis haben konnte: Andere Züge konnten ebenfalls verspätet werden, bei Personenzügen mussten zusätzlich die Reisenden informiert und die Zeit zum Bahnsteigwechsel abgewartet werden. Bei einer Sperrumfahrt im Weichenbereich des Bahnhofskopfes entfielen die Nachteile, da das Sollgleis im Bahnhof beibehalten wurde. Allgemeine Voraussetzungen für Umfahrstraßen im Bahnhof war ihre technische Eignung. Dazu mussten folgende Voraussetzungen erfüllt sein:

  • Fahrleitung bei elektrisch getriebenen Zügen;
  • kein zusätzlicher Halt, wenn dies durch die Fahrplansolldaten verboten war;
  • Güter- und Personenzüge erlaubt, wenn Güterzugkriterium für Umfahrstraße nicht eingestellt war;
  • nur Güterzüge erlaubt, wenn Güterzugkriterium für Umfahrstraße eingestellt war;
  • Gleislänge in Achsen beim Halt musste der Achszahl des Zuges entsprechen, wie sie im Fahrplankopf eingetragen war;
  • Personenzüge mit fahrplanmäßigem Halt mussten an Bahnsteiggleisen halten und
  • Gleiswechsel mussten durch die Fahrplansolldaten explizit erlaubt sein.
Welche der technischen Voraussetzungen eine Umfahrzugstraße erfüllte, war in der Zugfahrwegliste vermerkt. Diese Angaben wurden bei der automatischen Suche mit denen im Fahrplan verglichen. [256]
Analog zu Streckenkonflikten wurde die ermittelte Sperrumfahrung ausgedruckt und zu Archiv- und Dokumentationszweck abgeheftet. [257] Die nachfolgende Abbildung zeigt exemplarisch einen solchen Ausdruck.

06.17:     sperrumfahrung:
   d 209 6.25 ingb auf g 11+
Ausdruck einer durch das System ermittelten Sperrumfahrung innerhalb eines Bahnhofs [258]
Sperrkonflikte auf freier Strecke

Ein möglicher Sperrkonflikt auf freier Strecke wurde durch den Dispositionsvorlauf erkannt. Dadurch wurde das entsprechende Konfliktprogramm angestoßen. Lag eine Sperre auf eingleisiger Strecke vor, so konnte diese nicht umfahren werden. Dem Fahrdienstleiter wurde dies mit einem entsprechenden Ausdruck mitgeteilt, wie nachfolgende Abbildung zeigt. [259]

06.17:     g 4711 totalsperre auf eingleisiger strecke +
Sperre auf eingleisiger Strecke ohne Umfahrmöglichkeit [260]

Lag eine Sperre auf zweigleisiger Strecke vor, so konnte sie umfahren werden, wenn SFB oder ZEB angeordnet war. War dies nicht der Fall, so konnte die Sperre nicht umgangen werden und eine entsprechende Meldung wurde ausgegeben. [261]

06.17:     g 4711 totalsperre auf der strecke inro
   gleis 4 weder zeb noch sfb ingb angeordnet +
Sperre auf zweigleisiger Strecke ohne Umfahrmöglichkeit mittels SFB oder ZEB [262]

Die SFB- bzw. ZEB-Anordnung musste sich jeweils auf das Gegengleis beziehen, über das die Sperre umfahren werden sollte. In obiger Abbildung wurde beispielsweise um 06.17 Uhr festgestellt, dass Güterzug G 4711 auf der Strecke St. Ingbert – Rohrbach (Saar) auf eine Totalsperre getroffen ist. Eine Umfahrmöglichkeit mittels SFB oder ZEB existiert nicht. War ein umfahren mit SFB oder ZEB möglich, so wurde automatisch vom fahrplanmäßigen Bahnhofsgleis ein Fahrweg in das Gegengleis gesucht. War kein Fahrweg ins Gegengleis vorhanden, erfolgte die Rücknahme des Dispositionspuffers bis zum Einfahrsignal des Bahnhofs. Nun wurde vom Einfahrsignal aus ein Fahrweg in das Gegengleis gesucht. Existierte ein solcher ebenfalls nicht, so war eine Umfahrung der Sperre nicht möglich und nachfolgende Meldung wurde ausgegeben. [263]

06.17:     umfahrung nicht möglich +
Sperre auf zweigleisiger Strecke gänzlich ohne Umfahrmöglichkeit [264]

Wurde ein Fahrweg ins Gegengleis gefunden, wurde dieser zunächst vermerkt und der Zuglaufkorrektur übermittelt. Diese suchte nach der zu umfahrenden Sperre eine Möglichkeit zur schnellstmöglichen Rückkehr ins Regelgleis. War dies an der nächstgelegenen Stelle nicht möglich, z. B. weil dort erneut eine Sperre vorlag, suchte das Programm weiter, bis eine entsprechende Möglichkeit gefunden wurde. Um in diesem Zusammenhang Endlosschleifen zu vermeiden, musste eine Sperre auf freier Strecke durch den Fahrdienstleiter stets so angeordnet werden, dass jederzeit eine Fahrmöglichkeit ins Gegengleis gefunden werden konnte. Nachdem die Umfahrung im System vermerkt wurde, erfolgte gemäß der bereits beschriebenen Prozeduren eine Überprüfung auf Zug- oder Sperrkonflikte. Die identifizierte Sperrumfahrung wurde durch das System als Ausdruck ausgegeben. [265]

06.17:     sperrumfahrung
   d 209 6.20 inro g 2+
Umfahrmöglichkeit auf zweigleisiger Strecke gefunden [266]
Abschließende Übersicht

Das nachfolgende Prozessschema fasst den Ablauf der Sperrdisposition bei Sperrkonflikten im Bahnhof und auf freier Strecke zusammen.

Abläufe innerhalb der Sperrdisposition bei Sperrkonflikten im Bahnhof und auf freier Strecke [267]
Ausschlussdisposition

Die Ausschlussdisposition wurde im Rahmen der einführenden Bemerkungen dieses Abschnitts bereits angesprochen. Demnach wurde dieses Programm dann angestoßen, wenn zwischen Dispositionsvorlauf und tatsächlichem Einstellen der Fahrstraße zwischenzeitlich Hinderungsgründe auftraten, die eine erneute Disposition erforderlich machten. Dies konnten beispielsweise Rangierfahrten, Signalstörungen oder fehlerhaft arbeitende Weichen sein. Die Ausschlussdisposition war somit die „letzte Möglichkeit“ vor dem Einstellen einer Fahrstraße, etwaige Störungen oder Hindernisse zu umgehen. [268]
Die Konfliktlösung wurde dabei durch zwei Komponenten bewirkt. Dies waren zum einen die Programme der Ausschlussdisposition selbst, welche einen neuen Fahrweg auf seine Eignung überprüften. Zum anderen waren die Operationsprogramme, die über die Zugfahrweglisten und die Fahrplansolldaten die neuen Fahrstraßen auswählten und durch das Erkennen eines Hindernisses aus dem Meldebild heraus die Ausschlussdisposition anstießen, an der Konfliktlösung beteiligt. Wurde das Ausschlussdispositionsprogramm bei Einfahrten in Bahnhöfe angestoßen, so ergab sich folgender Ablauf: Nachdem der Programmanstoß erfolgte, wählte das Dispositionsprogramm zunächst einen technisch geeigneten Fahrweg aus, um das Hindernis im ursprünglichen Fahrweg zu umfahren. Dazu wurde die Zugfahrwegliste unter Berücksichtigung der dortigen Datenreihenfolge genutzt. Die entsprechenden Fahrstraßen umfassten dabei – in dieser Reihenfolge – normale Fahrstraßen und Umfahrstraßen, jeweils mit allen Durchrutschwegmöglichkeiten, sowie Ersatzsignalfahrstraßen. Der durch das Dispositionsprogramm ermittelte Fahrweg wurde an die Operationsprogramme weitergegeben, welche versuchten, die Fahrstraße einzustellen. Jede Fahrstraße wurde, sofern eine vorhergehende nicht einstellbar war, den Operationsprogrammen mindestens zweimal durch die Dispositionsprogramme zugeführt. So wurde sichergestellt, dass mindestens eine Fahrstraße Aussicht auf erfolgreiche Einstellung hatte. Wurde das Dispositionsprogrammen bei Ausfahrten angestoßen, so lag ein Hindernis im dem Ausfahrsignal folgenden Streckenabschnitt vor. Dementsprechend musste dieser Abschnitt auf Sperren und Hindernisse überprüft werden. Der Abruf der zur Verfügung stehenden Fahrstraßen zur Umfahrung des Hindernisses unterschied sich nicht. Falls für den folgenden Streckenabschnitt SFB oder ZEB angeordnet war, galt die neue Stellvorgabe entsprechend für das linke Streckengleis. Wenn in beiden Fällen keine geeigneten Fahrmöglichkeiten gefunden wurden, wurde der Fahrdienstleiter über eine entsprechende Meldung der Rechneranlage darüber informiert. Da in der Fahrstraßenabfrage jedoch Ersatzsignalfahrstraßen berücksichtigt wurden, war dieser Fall nahezu ausgeschlossen. [269] Das nachfolgende Prozessschema fasst den Ablauf der Ausschlussdisposition zusammen.

Abläufe innerhalb der Ausschlussdisposition [270]
Wartedisposition

Die Entscheidung, ob ein Anschlusszug wartet oder nicht, musste im Entwicklungszeitraum der Anlage durch den Fahrdienstleiter vor Ort entschieden werden. Mit der Automatisierung der Stellwerkssteuerung sollte auch dieser Entscheidungsprozess automatisiert werden. Das dabei genutzte Verfahren wird nachfolgend beschrieben.
Die Fahrplansolldaten enthielten im Fahrplankopf sowie vor jedem neuen Stellauftrag Angaben zur maximalen Wartezeit sowie zum abzuwartenden Anschlusszug. Die Anlage überprüfte daher vor der Einstellung einer Ausfahrstraße, ob gewartet werden musste und wenn ja, wie lange. Danach erfolgte die Abfrage der aktuellen Verspätung des Anschlusszuges. Dabei konnten zwei Fälle auftreten, nämlich

  1. pünktlicher Anschlusszug oder
  2. verspäteter Anschlusszug.
War der Anschlusszug pünktlich, so waren keine weiteren Maßnahmen erforderlich: Der Anschluss wurde wie geplant erreicht. Bei einem verspäteten Anschlusszug musste zunächst geprüft werden, ob die Verspätung des Anschlusszuges kleiner oder gleich der maximalen Wartezeit war. Wenn dies der Fall war, konnte auf den verspäteten Anschlusszug gewartet werden. War die Verspätung des Anschlusszuges größer als die maximale Wartezeit, so wurde nicht gewartet. Wenn die Anlage auf „Warten“ entschied und der Anschlusszug verspätet war, so wurde letzterer in seiner Priorität mit einem D-Zug gleichgesetzt. Dies ermöglichte eine bevorzugte Disposition des verspäteten Anschlusszuges und diente der Vermeidung weiterer Verspätungen sowohl bei Anschluss- als auch bei Wartezug. [271] Das Ausfahrsignal wurde erst dann auf „Fahrt“ gestellt, wenn der Anschlusszug im Anschlussbahnhof angekommen war. Die Prüfung, ob alle Fahrgäste ihren Anschluss erreichten, oblag jedoch dem Zugpersonal.

Testerfahrungen und -ergebnisse

Die BSZ Saarbrücken war hinsichtlich des angestrebten Ziels einer vollautomatischen Betriebssteuerung im Stellbereich einschließlich der Disposition möglicher Abweichungen einzigartig. Insbesondere war sie die erste Anlage dieser Art und dieses Umfangs, die die Deutsche Bundesbahn in Betrieb nahm. [272] Entsprechend wurden vor der endgültigen Umschaltung auf Vollautomatik zahlreiche umfangreiche Tests aller Komponenten durchgeführt. [273] Während der Tests befand sich der Bedienraum provisorisch im eigentlichen Rechnerraum, um alle Auswirkungen von Hard- und Softwarefehlern auf den Betrieb sowie die angezeigten Meldungen direkt beurteilen zu können. [274] [275]
Die im Vorfeld der Vollautomatisierung gemachten Erfahrungen sowie die dabei gewonnenen Erkenntnisse werden nachfolgend nach einem kurzen Überblick über den zeitlichen Ablauf der Tests vorgestellt.

Ablauf der Testphase

Der Testphase voraus ging zunächst eine Prüfphase. Sie wurde parallel zum laufenden Betrieb „im Hintergrund“ durchgeführt und umfasste Test der verschiedenen Einzelkomponenten. Die sich daran anschließende Testphase wurde in drei Abschnitte unterteilt. In der ersten Phase erarbeitete die Rechneranlage die entsprechenden Tastenkommandos, welche sodann an die Stellwerke übermittelt wurden. Dort wurden sie durch die Stellwerkslogik überprüft und, bei positivem Ergebnis, ausgeführt. [276] Die örtlichen Fahrdienstleiter blieben während dieser Phase auf den Stellwerken eingesetzt und überwachten die Ausführung der Kommandos. Sie griffen lediglich im Störungsfall oder bei Bedienhandlungen mit besonderer Sicherheitsverantwortung, z. B. der Bedienung des Ersatzsignals, ein. Im letzteren Fall wurde das Stellwerk in den Ortsbetrieb geschaltet. [277] [278] Die Umschaltung in den Ortsbetrieb hatte ohne Rücksicht auf etwaige in Übermittlung befindliche Kommandos der Rechenanlage darüber hinaus stets dann zu erfolgen, wenn sich die betriebliche Notwendigkeit hierfür ergab. Der Rechnerbetrieb durfte nur dann eingeschaltet sein, sofern dies durch die entsprechenden vorläufigen betrieblichen Bestimmungen zugelassen war. [279]
Die Abstimmung über die auszuführenden Stellbefehle erfolgte direkt zwischen dem Streckenfahrdienstleiter in der Zentrale und den jeweiligen Fahrdienstleitern der örtlichen Stellwerke. Die Ferngespräche zwischen den Fahrdienstleitern wurden per Tonbandgerät aufgezeichnet. Zusätzlich mussten die getroffenen Vereinbarungen in einem Fernsprechbuch vermerkt werden. Darüber hinaus oblag dem Streckenfahrdienstleiter während der Testphase die Eingabe der Einbruchsmeldungen der Randzonenfahrdienstleiter in die Rechneranlage. [280]
Die einzelnen Schritte während dieser Testphase wurden zwischen Signal- und Betriebsdienst in gesonderten Vereinbarungen festgelegt. Hierfür wurden Betriebsanweisungen („Betras“) erlassen, die zuvor durch die Bundesbahndirektion Saarbrücken zu genehmigen waren. Sie regelten u. a. die durch den Rechner gesteuerten Streckenbereich bzw. Bahnhöfe und die damit zusammenhängenden organisatorischen Maßnahmen. Die ordnungsgemäße Programmfunktion und Kommandoübertragung war ebenfalls durch den Signaldienst sicherzustellen. [281]
Der erste Schritt der ersten Testphase umfasste die Prüfung des Fernsteuerbetriebs zwischen der Abzweigstelle Halberg (einschließlich) und Limbach bei Homburg (Saar) (einschließlich). Sämtliche Stellwerke waren dabei, wie bereits erwähnt, örtlich besetzt. Die Ortsbesetzung des Stellwerks der Abzweigstelle Halberg erfolgte dagegen nur auf gesonderte Anordnung (Betra). [282]
Während der Testphasen fanden die allgemeinen Betriebsvorschriften, gesonderte „Vorläufige betriebliche Bestimmungen“ und die „Vorläufige Bedienungsanweisung für die BSZ Saarbrücken“ Anwendung. Die für die einzelnen Stellwerke geltenden Weisungen und Vorschriften blieben hiervon unberührt und galten weiterhin. [283]

Testhistorie

Die nachfolgende Tabelle gibt einen kurzen Überblick über den zeitlichen Ablauf der Testphase vor der endgültigen Inbetriebnahme. Ein vollständiger zeitlicher Überblick findet sich weiter unten.

zeitlicher Ablauf der Testphase der BSZ Saarbrücken. Ein vollständiger zeitlicher Überblick über Entwicklung und Betrieb findet sich in den unteren Folgeabschnitten.
Datum Ereignis
Dezember 1972 Beginn der ersten „Live-Tests“ [284]
ab Januar 1973 erste Tests ohne Sicherheitsverantwortung zwischen Saarbrücken Hbf und Homburg (Saar) Hbf [285] (erster Abschnitt der Testphase 1 [286]). Erstmaliger Einsatz der Rangierprogramme. Die ersten sechs Bahnhöfe können durch den Rechner gesteuert werden. [287]
ab März 1974 Test der Dispositionsprogramme [288]
19./20.12.1974 erster 30stündiger Dauertest [289]
1975 erste Tests ohne Sicherheitsverantwortung zwischen Saarbrücken Hbf und Hanweiler (Bundesgrenze) [290]
1977 Beginn der Tests mit Sicherheitsverantwortung im gesamten Steuerbereich [291]
1978 Abschluss des Sicherheitsnachweises für Zwei- und Ein-Rechner-Betrieb [292]
April 1979 bis April 1982 Testbetrieb der signaltechnisch sicheren Programme in elf von 13 Stellwerken als Voraussetzung zur Inbetriebnahme der Anlage: Übermittlung der Kommandos durch den Rechner an die Stellwerke, dort Überprüfung und Überwachung der Umsetzung durch die örtlichen Fahrdienstleiter [293]
ab Ende April 1980 durchgehendes Arbeiten im Fernsteuerbetrieb. Die Stellwerke bleiben nach wie vor örtlich besetzt. [294]
ab 01.05.1982 Die ersten Bahnhöfe werden nicht mehr örtlich besetzt und unterliegen komplett der automatischen Fernsteuerung. [295]
ab 01.09.1982 Alle Stellwerke, mit Ausnahme derjenigen in Homburg (Saar) Hbf und Bierbach, befinden sich im dauerhaften Fernsteuerbetrieb und sind nicht mehr örtlich besetzt. [296]
05.04.1983 Die Tests für den Fernsteuerbetrieb in Homburg (Saar) Hbf beginnen in Kommandorichtung. [297]

Hardware

Nachdem im Juni 1971 die ersten Rechner installiert waren, konnten im Januar 1973 die ersten Tests beginnen. Diese wurden „von Grund auf“ durchgeführt, d. h. es wurden alle Systeme getestet und während des Betriebes beobachtet. Alle Fehler, ihre Ursachen und Behebungsstrategien wurden dokumentiert. [298]

Zuverlässigkeit der Anlagen

Zur Beschreibung der Anlagenzuverlässigkeit ist es zweckmäßig, nach Einrichtungen in der Bedienzentrale, den Übertragungssystemen sowie den Einrichtungen der Stellwerke zu unterscheiden.

Einrichtungen der Zentrale

Da beim Aufbau der Rechneranlagen in der Saarbrücker Zentrale handelsübliche und somit bereits umfangreich getestete Standardgeräte verwendet wurden, traten entsprechend wenig Fehler auf. Sämtliche aufgetretenen Fehlfunktionen waren auf einzelne Bauteildefekte zurückzuführen. Sie wurden entweder durch die Operationsprogramme direkt erkannt oder die Befehlsumsetzung kam durch sie zum Erliegen. Zwischen Januar und Mai 1971 traten insgesamt 22 Fehler auf. Zwischen November 1971 und November 1975 musste aufgrund von insgesamt 32 Fehlern zeitweise auf Ein-Rechner-Betrieb umgeschaltet werden. Während der Tests zeigte sich, dass die durch Elektromotoren gesteuerten Plattenspeicher insbesondere beim Umschalten der Stromversorgung zwischen verschiedenen Versorgungsnetzen sehr stör- und wartungsanfällig waren. Diese Defekte konnten überwiegend auf defekte Quecksilberrelais zurückgeführt werden. Vor Inbetriebnahme konnten diese Defekte jedoch behoben werden. Quecksilberrelais wurden später – auch im Hinblick auf toxikologische Probleme des Metalls – nicht mehr verwendet. [299]
Insgesamt wurde die Zuverlässigkeit der Rechneranlage als sehr hoch beschrieben. Wird dabei berücksichtigt, dass die Anlage „aus dem Nichts“ entwickelt wurde – alles Wissen musste erst erarbeitet werden, da noch keine vergleichbaren Anlagen existierten –, so stellt dies eine beachtenswerte technische Leistung dar.

Übertragungssysteme

Während der Tests der Übertragungssysteme, die 1973 zeitgleich mit den Tests ohne Sicherheitsverantwortung begannen, zeigten sich häufig Fehler in der Stromversorgung. Diese konnten durch Nachbesserungsarbeiten seitens des Herstellers behoben werden. Traten am Übertragungssystem Fehler auf, die eine Bedienung der Elemente in einem Bahnhof unmöglich machten, so wurde erwartungsgemäß nur der betreffende Bahnhof in seiner Funktionalität beeinträchtigt. In allen anderen Betriebsstellen lief der Verkehr unbeeinflusst weiter. Die Reparatur der gestörten Bauteile konnte innerhalb weniger Minuten erfolgen. Die Anfahrt von Saarbrücken zu den Stellwerken auf den Bahnhöfen dauerte dabei wesentlich länger und stellte den größten Nachteil dar. Dies war jedoch weniger der BSZ, sondern vielmehr den geografischen Gegebenheiten geschuldet. [300]

Einrichtungen der Stellwerke

Umbauten in den Stellwerken zogen meist eine Änderung der Schaltungen am Kommandowandler nach sich. Dies verursachte kleinere Störungen, die schnell behoben werden konnten. Traten in Melderichtung Fehler auf, z. B. eine defekte Weiche, dann wurde nur das fehlerhafte Element als fehlerhaft gemeldet, nicht die komplette Fahrstraße. Der Fahrdienstleiter wurde durch die Anlage sofort darüber informiert und konnte die nicht sehr zeitaufwändige Entstörung in Auftrag geben. [301]

Fehlersuche und -beseitigung

Für Fehlersuche und -beseitigung wurde ein festes Schema, basierend auf fünf Punkten, entwickelt. Diese wurden auch nach Abschluss der Testphase bei Defekten oder technischen Unregelmäßigkeiten zur Fehlersuche angewandt und umfassten

  1. die Identifizierung des defekten Systems,
  2. die Fehlersuche innerhalb des Systems,
  3. den Austausch des defekten Bauteils,
  4. die Systemdiagnose und
  5. den Neustart.
Der erste Schritt konnte durch eine entsprechende Meldung des Betriebssystems an den Bediener vergleichsweise schnell abgearbeitet werden. Für den zweiten Schritt stellten sowohl der Hersteller der Rechner als auch SEL als Hersteller der Anlage eigene Testprogramme bereit. Darüber hinaus wurden verschiedene Messgeräte, wie z. B. Potentiometer, eingesetzt. Die Herstellerprogramme erwiesen sich alsbald als nur eingeschränkt nutzbar, da sie aufgrund der Komplexität der Gesamtanlage nur für periphere Systeme genutzt werden konnten. Nach Abschluss des Sicherheitsnachweises waren sie vollkommen ungeeignet, da sie nicht sicherheitstechnisch geprüft wurden. Der dritte Punkt des Schemas, der Austausch des defekten Bauteils, ist selbsterklärend. Für den vierten Punkt wurden erneut spezielle Programme und Messgeräte eingesetzt. Eine gewisse inhaltliche Verwandtschaft besteht zum zweiten Punkt, allerdings werden statt eines gezielten Fehlers nun die Systemfunktionen als Gesamtheit überprüft. Nach abgeschlossener Systemdiagnose folgte der Neustart des Systems. Dies war in der Regel mit dem Neustart der Rechneranlage verbunden. [302]

Wartung

Das Gros der Wartungsarbeiten, wie z. B. die Reinigung der Lüfter oder das Säubern der Lochkartenleser, konnte bei laufendem Betrieb durchgeführt werden. Regelmäßige Wartungsarbeiten im Halbjahresrhythmus erforderten die Abschaltung eines Rechnersystems im laufenden Betrieb. Aufgrund der Planbarkeit dieser Arbeiten erfolgten die Arbeiten daher meist in betriebsschwachen Zeiten am Wochenende oder in der Nacht. So wurde das verbleibende System nicht unnötig stark belastet, während gleichzeitig die betrieblichen Auswirkungen bei einem Ausfall sehr gering waren. Anfangs wurde für die Durchführung der Arbeiten noch auf Wartungspersonal des Herstellers zurückgegriffen. Aufgrund der damit verbundenen hohen Kosten, langen Anfahrtswege und schlechten Planbarkeit wurde jedoch alsbald darauf verzichtet. Die Deutsche Bundesbahn bildete stattdessen ihre Signaltechniker an den neuen Anlagen aus, sodass diese die Arbeiten selbstständig durchführen konnten. Dies ermöglichte nicht nur eine Kostenreduktion, sondern auch eine schnellere Störungsbehebung. Darüber hinaus konnten die Arbeiten mit den Betriebsbedürfnissen besser abgestimmt werden. [303]

Software

Die Testprozesse für die Systemsoftware lassen sich in die Aspekte der Dateneingabe und -ausgabe, der Operations- sowie der Dispositionsprogramme unterteilen.

Dateneingabe und -ausgabe

Bevor die Hardwaretests beginnen konnten, war die ausführliche Prüfung aller Programme sowie der durch sie genutzten Daten erforderlich. Für die Prüfung der Software wurden in der Regel spezielle Prüfprogramme eingesetzt.

Geographiedaten

In der Geographie waren alle Fahrweg- oder Durchrutschwegelemente eines Bahnhofs sowie alle auf dem Stelltisch im Stellwerk vorhandenen Tasten eingetragen, die für die Betriebsabwicklung erforderlich waren (siehe oben). Dabei wurde softwareseitig jedem Element eine eigene Meldeadresse und jeder Taste eine eigene Kommandoadresse zugeordnet. Die beiden Adressen ermöglichten die Anbindung an das Fernsteuersystem des Stellwerks. Die im System hinterlegten Daten mussten daher mit der Ortslage übereinstimmen, um Fehlschaltungen zu vermeiden. Zur Prüfung der Meldeadresse wurden die Zuordnungen der einzelnen Elemente zu den jeweiligen Adressen überprüft. Dabei wurde zunächst getestet, ob jedem Element nur eine Meldeadresse zugeordnet war bzw. ob jedes mehrmals auftretende Element mit der gleichen Meldeadresse verknüpft war. Danach wurde durch Überprüfung des Meldebildes die Anpassung der Elemente untersucht und so bestätigt, dass jedes Element der richtigen Meldeadresse zugeordnet war. Für die Kommandoadressen wurden zusätzliche Prüfverfahren im Ortsbetrieb entwickelt, die in der zur Verfügung stehenden Literatur allerdings bislang nicht beschrieben sind. [304]

Rangierfahrweglisten

Die Prüfung der Rangierfahrweglisten begann mit der Prüfung der inneren Datenstrukturen. Zunächst wurde die Existenz sowie die Korrektheit der Geographieelemente für jedes befahrene Element bestätigt. Dies wurde über eine Erfassung aller Start- und Zielkriterien bewerkstelligt: Sobald eine Taste durch das System nicht gefunden werden konnte, lag entweder ein Fehler in der Geographie selbst oder aber im Codewort der Fahrstraße vor. Danach erfolgte die Prüfung der Weichenzonen, was ebenfalls durch einen Vergleich mit der eingegebenen Geographie bewerkstelligt wurde. Dabei wurde analog zur Geographieprüfung verfahren. Nach Abschluss der inneren Datenprüfung konnte die Prüfung der äußeren Daten im Meldebild erfolgen. Dabei wurden die Stellwerke im Ortsbetrieb belassen und die Kommandotelegrammübertragung bzw. die Einlaufkontrolle deaktiviert. Lediglich die Melderichtung war aktiv. Nacheinander wurde die Einstellung jeder einzelnen Fahrstraße im Rechner simuliert und die korrekte Ausführung über die Angaben im Meldebild sowie eine ausgedruckte Quittierung des Rechners bestätigt. [305]

Zugfahrweglisten

Die Prüfung der Zugfahrweglisten erfolgte auf analoge Weise wie die der Rangierfahrweglisten. Allerdings wurden nun auch Durchrutschweg- und Flankenschutzelemente berücksichtigt. Im Fernsteuerbetrieb wurden während Zugpausen zunächst alle Fahrstraßen nacheinander eingestellt und ihre Einstellung vor Ort sowie anhand der Daten des Meldebildes überprüft. Nachdem diese Prüfung abgeschlossen war, konnte die automatische Fahrstraßeneinstellung untersucht werden. Hierbei erfolgte zunächst die Überprüfung der Flankenschutzelemente in der Geographie. Daran schloss sich die Prüfung der Fahrplandaten an. Diese begann mit einer Plausibilitätsprüfung, in der z. B. auf korrekte Start- und Zielgleisangaben geprüft wurde. Zum anderen wurden durch einen Simulationstest logische Fehler, z. B. Doppelbelegungen, identifiziert. In mehreren passiven Tests wurden bei deaktivierter Kommando- und aktivierter Melderichtung die Zugdaten dem Rechner zugeführt. Der Rechner konnte somit auf ein Meldebild zurückgreifen, welches auf realen betrieblichen Daten basierte. Die Züge wurden auf ihrem kompletten Laufweg durch den Automatisierungsbereich verfolgt. Sämtliche Stellwerke befanden sich während dieser Tests im Ortsbetrieb, sodass die simulierte korrekte Kommandoausführung lediglich in Papierform quittiert, aber vor Ort nie ausgeführt wurde. [306] Mit Abschluss der passiven Tests war die Überprüfung der Daten, ihrer Struktur und Verarbeitung abgeschlossen und es begannen die Einzelprogrammtests.

Operationsprogramme

Die ersten „Live-Tests“ begannen im Dezember 1972 mit Einschaltzeiten von zwei bis drei Stunden pro Testeinheit. Bereits einen Monat später, ab Januar 1973, wurden über einen Zeitraum von fünf Monaten insgesamt 40 Tests durchgeführt, die hauptsächlich der Aktivierung der Rangierprogramme dienten. Dabei kam es bei Hard- und Software zu etwa gleich großen Fehleranteilen. Nachdem die Rangierprogramme funktionsfähig waren, wurde mit der Aktivierung der Operationsprogramme begonnen. Hierbei zeigten sich schnell einige Fehler. Der prominenteste unter ihnen war das häufig zu späte Einstellen der Fahrstraße: Damit trat genau der Fall ein, der durch die Automatisierung eigentlich vermieden werden sollte. Zurückgeführt wurde der Fehler u. a. auf

  • ungenaue Fahrplanangaben und
  • eine zu unflexible Programmgestaltung, was eine schnelle Reaktion auf Fahrplanabweichungen erschwerte.
Gleichzeitig wurde erkannt, dass für Sonderfälle Systemerweiterungen erforderlich waren. Dies umfasste u. a.
  • bereits in Fahrtstellung befindliche Zielsignale und
  • die nicht rechtzeitig herzustellende Reisendensicherung an niveaugleichen Bahnsteigzugängen.
Die anfangs nicht vorgesehene Funktion, die automatische Zugverfolgung manuell abzubrechen, brachte im Testbetrieb einige Vorteile. U. a. mussten die Tests hierdurch nach einem Programmfehler nicht komplett abgebrochen werden. Sie wurde daher später in den Regelbetrieb übernommen. Der bis dahin längste ununterbrochenen Fernsteuerbetrieb wurde am 31. August 1973 mit einer Einschaltdauer von sechs Stunden und 15 Minuten realisiert. Hierbei wurden nur geringe Unregelmäßigkeiten innerhalb der Operationsprogramme festgestellt. Im zweiten Halbjahr 1974 wurde über einen Gesamtzeitraum von 12.614 Minuten getestet, wovon 467 Minuten störungsfrei verliefen. Es traten insgesamt 27 Fehler auf. [307]

Dispositionsprogramme

Bereits im März 1974 verkehrten mehr als 95 % aller Züge im Fernsteuerbezirk unter automatischer Kontrolle. Die übrigen fünf Prozent stellten Sonderfahrten über meist kurze Streckenabschnitte dar. Konflikte wurden dabei durch die Operationsprogramme rechtzeitig erkannt und die Dispositionsprogramme angestoßen. Es wurden alle Möglichkeiten der Konfliktlösung untersucht und die bestbewertete umgesetzt. Ein Problem zeigte sich jedoch bei den nicht getrennt behandelten Konfliktfällen Auflauf, Einfädelung und Begegnung. Die Lösungsableitung erfolgte aus dem Sollfahrplan und nicht aus der tatsächlichen Zugreihenfolge, sodass die Anlage letztendlich Lösungen fand und umgesetzte, die dem Betriebsablauf hinderlich waren. Diese Verarbeitungsfehler zeigten deutlichen Änderungsbedarf, der bis zum Abschluss der Testphase umgesetzt wurde. [308]
Die Test der Dispositionsprogramme wurden bei passiver Zugverfolgung unter deaktivierter Kommandorichtung und im Ortsbetrieb befindlichen Stellwerken durchgeführt. Lediglich die Melderichtung war aktiv. Bis Juli 1974 wurden bis zu 14 Stunden lange ununterbrochene Tests durchgeführt. Dabei zeigte sich deutliches Potential für weitere Einzeländerungen (siehe Folgeabschnitte). Den längsten Fernsteuerdauertest erlebte die Anlage vom 19. auf den 20. Dezember 1974 mit mehr als 30 Stunden Betrieb. Während der gesamten Tests der Dispositionsprogramme war der Bahnhof Homburg (Saar) Hbf nicht eingebunden, da er zunächst zu groß für die unausgereiften Programme war. [309]

Bevor 1982 die örtlichen Fahrdienstleiter endgültig abgezogen wurden, wurden im Stellbereich mehrere Großbaustellen mit umfangreichem Bauzugverkehr eingerichtet. Dabei befanden sich die Stellwerke im Fernsteuerbetrieb, während die örtlichen Fahrdienstleiter die Einstellung der Fahrstraße überwachten. Dabei zeigte sich, dass die von den Dispositionsprogrammen erarbeiteten Lösungen in Kombination mit den auf der vereinfachten Meldetafel ausgegebenen Informationen dem Fahrdienstleiter eine ausreichende Grundlage boten, um in Zusammenarbeit mit der zuständigen Betriebsleitung angemessene Dispositionsentscheidungen zu treffen. Die fast vollautomatische Abwicklung bei ZEB-/SFB-Fahrten durch die Dispositionsprogramme erlaubte eine effektive Betriebsführung auch bei Baustellen und den damit einhergehenden Einschränkungen. Gleichzeitig konnte gezeigt werden, dass durch die Änderung des Betriebsverfahrens von Zweigleisigkeit auf ZEB wirtschaftliche Sperrzeiten möglich sind. Von Vorteil war im Baubetrieb ebenfalls die Tatsache, dass für Bauvorbereitung, -durchführung und -abschluss auf betrieblicher Seite stets ein gleicher Ansprechpartner – nämlich der Fahrdienstleiter in der Saarbrücker Zentrale – zur Verfügung stand. [310]

Auswirkungen der Testergebnisse auf den weiteren Ausbau der Anlagen

Die verschiedenen Systemtests lieferten Erkenntnisse, auf deren Basis die Anlage für den Regeleinsatz angepasst wurde.
Bereits erwähnt wurde die im Testbetrieb implementierte Funktion des manuellen Abbruchs der Zugverfolgung durch den Fahrdienstleiter. Diese wurde später Teil des Regelprogramms und ermöglichte dem Fahrdienstleiter jederzeit einen manuellen Eingriff in die Operationsdurchführung. Die im Bereich der Dispositionsprogramme gemachten Erfahrungen mit Fehlern bei der Verarbeitung von Auflauf-, Einfädelungs- und Begegnungskonflikten führten zur Einführung einer Sortierlogik. Diese berücksichtigte fortan die aktuelle Fahrplanlage und nicht mehr die Sollfahrpläne der Dispositions- und Konfliktzüge. So waren bessere Konfliktlösungen möglich, die den Betrieb nicht beeinträchtigten. Weiterhin wurde in den Tests bis Juli 1974 festgestellt, dass geringfügige Einzeländerungen für einen stabilen Betriebsablauf erforderlich waren. Dazu gehörte u. a., dass der Fahrdienstleiter in Zukunft jederzeit unabhängig von der aktuellen Betriebssituation die Möglichkeit eines manuellen Eingriffs in die jeweilige Betriebsdurchführung haben sollte. Dies umfasste beispielsweise die Eingabe kurzfristiger Fahrplan- oder Gleisänderungen, neuer Fahrzeiten oder Zugprioritäten. Der Betrieb konnte auf diesem Weg zudem deutlich flexibler gestaltet werden. Die Erfahrungen während der bis 1974 laufenden ersten Testphase wurden insbesondere bei der Gestaltung des Bedienraumes und im Speziellen der vereinfachten Meldetafel berücksichtigt. Die in der Testphase erkannten Programmerweiterungen erforderten zudem eine geringfügige Anpassung der im Bedienraum zur Verfügung stehenden Geräte. Die Gestaltung richtete sich daher vorrangig nach Gesichtspunkten der Durchführung der noch folgenden Testphasen. Zum Einsatz in Homburg (Saar) Hbf wurden die Dispositionsprogramme weiter erweitert und verbessert, um mit den dort vorhandenen örtlichen Besonderheiten korrekt umgehen zu können. [311]

Praxiserfahrungen im Fernsteuerbetrieb

Nach den Testerfahrungen im vorangegangenen Abschnitt stehen nun die Praxiserfahrungen, wie sie nach dem Abziehen der örtlichen Fahrdienstleiter gemacht wurden, im Vordergrund. Danach werden die Erfahrungen bei Wartung und Instandhaltung auf Hard- und Softwareebene erläutert.

Betriebserfahrungen

Die Betriebserfahrungen lassen sich in die Erfahrungen aus planmäßigem Betrieb, Planabweichungen und Fahrplanwechseln einteilen. Darüber hinaus lassen sie die Grenzen der Anlage deutlich werden.

Planmäßiger Betrieb

Im planmäßigen Betrieb hatte die Betriebssicherheit durch Einführung der BSZ merklich zugenommen. Dies galt vor allem für abweichende Betriebsformen wie SFB oder ZEB, aber auch für den „normalen“ Alltagsbetrieb. Fehlleitungen waren durch die Rechnerlogik beispielsweise nahezu ausgeschlossen. Die Dispositionsprogramme wurden nach den Testphasen kleineren Verbesserungen unterzogen und arbeiteten danach einwandfrei und sicher, sodass eine flüssige und sichere Betriebsabwicklung gewährleistet werden konnte. [312] Durch die hauptsächliche Beobachtungsaufgabe der Fahrdienstleiter in der Saarbrücker Zentrale war eine rechtzeitige Information der Reisenden auf dem Bahnsteig über Verspätungen oder Gleisänderungen möglich. In verkehrsschwachen Zeiten, z. B. in der Nacht oder am Wochenende, war oft ein einziger Fahrdienstleiter ausreichend, um den Betrieb zu überwachen. [313] Zusätzliches Personal stand jedoch stets auf Abruf bereit. [314]

Planabweichungen

Wie bereits erwähnt, hatte die Betriebssicherheit bei Abweichungen vom planmäßigen Betriebsablauf deutlich zugenommen. Die Sperrkarteien erleichterten dem Fahrdienstleiter z. B. bei Baustellen oder Hilfsmaßnahmen die Arbeit. Die Dispositionsprogramme reagierten auf Sperren ihren Erwartungen entsprechend, sodass nur noch in Ausnahmefällen ein Fahrdienstleitereingriff erforderlich wurde. Im Falle größerer Störungen oder bei hoher Belastung des Fahrdienstleiters durch außergewöhnliche Betriebssituationen bei reduzierter Besetzung konnte auf Personal in „Heimbereitschaft“ zurückgegriffen werden. Auch der Bahnhof Homburg (Saar) Hbf half in solchen Fällen mit Personal aus. [315]

Fahrplanwechsel

Bis zum vorletzten Tag vor dem Fahrplanwechsel konnten Fahrplanänderungen per Lochstreifen in einem dritten Rechnersystem eingegeben und gespeichert werden. [316] Dieser Rechner war nicht Teil der BSZ-Systeme. Die Fahrplandaten mussten in ablochfähigen Belegen vorgelegt werden. Jeder Fahrplanwechsel erforderte die Neueingabe von ca. 400 Zügen, was wiederum die Erstellung von rund 2.500 Lochkarten erforderte. [317] Kurz vor dem Fahrplanwechsel wurde eines der beiden Rechnersysteme deaktiviert, während das verbleibende den Betrieb übernahm. Die neuen Fahrplandaten wurden auf das deaktivierte Rechnersystem kopiert und zum Fahrplanwechsel das abgeschaltete System mit den neuen Daten wieder in Betrieb genommen. So war eine lückenlose Betriebsführung garantiert. Der Ein-Rechner-Betrieb war in den Testphasen ebenfalls umfangreich geprüft worden. [318]

Grenzen

Im Normalbetrieb arbeitete der Rechner zuverlässig und korrekt. Zu Hauptverkehrszeiten, Bauarbeiten oder sonstigen Abweichungen vom Regelbetrieb waren jedoch häufig Eingriffe des Fahrdienstleiters erforderlich. Insbesondere eine hohe Dichte an Baustellen im Verantwortungsbereich eines Fahrdienstleiters zeigte, dass die Anzahl möglicher Abweichungen vom Regelbetrieb – sofern möglich – begrenzt werden musste. Wenn zeitgleich in mehreren Bahnhöfen mehrere Hilfshandlungen erforderlich oder wirksam wurden, enstand schnell eine umfangreiche Warteschlange an abzuarbeitenden Meldungen. Die Züge standen unterdessen vor Halt zeigenden Signalen. Dieser Umstand war in erster Linie auf die Vorschrift zurückzuführen, wonach Hilfshandlungen an einzelnen Elementen nur nacheinander erlaubt waren. Um zukünftig einen Bearbeitungsstau in diesem Zusammenhang zu vermeiden, wurde ein kompletter Stellbezirk nicht mehr gleichzeitig an verschiedenen Stellen mit verschiedenen Baumaßnahmen beaufschlagt. [319]
In Homburg (Saar) Hbf musste alsbald nach der Aufnahme des Bahnhofs in den Stellbereich der BSZ ein zusätzlicher Mitarbeiter eingesetzt werden. Er wurde als „Koordinator“ bezeichnet. Seine Aufgabe beschränkte sich auf die Überwachung des Rangierbetriebs. Der Grund für diesen zusätzlichen Personalposten lag in der Systemauslegung und dem bahnbetrieblichen Regelwerk: Letzteres erlaubte das gleichzeitige Rangieren mit zwei Kolonnen in ein besetztes Gleis. Die BSZ-Systeme konnten einen derartigen Betriebsprozess allerdings nicht erfassen. Dem Koordinator oblag es letztlich, die Rangierbewegungen vor Ort zu überwachen und so die Betriebssicherheit zu gewährleisten. Eine Kommunikationsmöglichkeit zwischen dem Koordinator und der BSZ war jederzeit möglich. [320]
Der Ein-Rechner-Betrieb erwies sich als nützlich für den Störungs- oder Wartungsfall. Als Dauerlösung, d. h. für einen Einsatz über mehrere Tage, Wochen oder Monate, eignete er sich dagegen nicht. Die Prozesse im Ein-Rechner-Betrieb liefen aufgrund eingeschränkter Ressourcenverfügbarkeit häufig nur sehr langsam ab. Zusätzliche Eingaben durch den Bediener, z. B. bei Hilfshandlungen oder zur Disposition, verbesserten diese Situation in der Regel nicht. Daher wurde das Tätigkeitsspektrum des Fahrdienstleiters im Ein-Rechner-Betrieb reduziert. Gleichzeitig wurde versucht, Arbeiten im Ein-Rechner-Betrieb so kurz wie möglich zu halten oder in betriebsschwachen Perioden durchzuführen. [321]

Erfahrungen bei Wartung und Instandhaltung

Das gesamte System wurde täglich in betriebsschwachen Zeiten durch einen diensthabenden Fahrdienstleiter auf seine volle Funktionsfähigkeit überprüft. Die übrigen Wartungs- und Instandhaltungsarbeiten wurden durch speziell ausgebildete Personale erledigt. [322]

Hardware

Die BSZ Saarbrücken konnte nur mit der Hardwarekonfiguration betrieben werden, für die sie vom Bundesbahnzentralamt (BZA) München einen Sicherheitsnachweis erhalten hatte. Entsprechend waren umfangreiche Hardwareänderungen nicht möglich. Änderungen im Gleis- und Weichenbereich mit dazu erforderlichen Änderungen an Melde- und Kommandoeinrichtungen sowie an der vereinfachten Meldetafel waren mit entsprechendem Verwaltungsaufwand verbunden. Änderungen im Zwei-Ebenen-System BSZ/Stellwerk waren dementsprechend sehr aufwändig und wurden, wenn möglich, vermieden. Aus technischer Sicht war die Hardwareerweiterung problemlos möglich, da die hierzu nötigen Adresskapazitäten der Systeme ausreichend dimensioniert waren. [323]
Zur Wartung und Instandhaltung bildete die Deutsche Bundesbahn eigene Kräfte an den Anlagen aus, welche kleinere Arbeiten in ihnen übertragenen Teilbereichen der Anlage übernahmen. Speziell ausgebildete Ingenieure mit entsprechenden Systemkenntnissen führten größere Aufgaben aus, wie z. B. Software- oder Hardwareerweiterungen. [324]
Hardwarefehler erforderten meist nicht die Überprüfung durch spezielle Programme, sondern führten durch systemeigene Prüfungen auf Plausibilität und Redundanz zu einem automatischen Herunterfahren des Gesamtsystems. Die Auswertung des Programmverlaufs bis zum Auftreten des Fehlers durch Rückverfolgung ermöglichte die schnelle Fehlerbehebung. [325] Der Nutzen der mitgelieferten Diagnoseprogramme des Herstellers wurde bereits diskutiert.

Software

Auf Stellwerksebene, d. h. bei Software mit sicherheitsrelevanten Aufgaben, war eine umfangreiche Prüfung erforderlich, bevor etwaige Änderungen übernommen werden konnten. Die Programme wurden dabei in aller Regel durch einen Programmierer (oder ein Programmiererteam) erstellt und durch einen anderen (oder ein anderes Team) gegengeprüft. Dieses Vorgehen wurde bereits bei der Erstellung der ersten Softwarepakete angewandt (siehe oben). Wichtig war bei Softwareerweiterungen weiterhin die Verträglichkeit der neuen Elemente mit den Bestandssystemen. Die Vielzahl an Daten, die bei bereits einfachen Anpassungen geändert werden musste, erforderte ebenfalls größte Sorgfalt. So zog beispielsweise der Umbau eines kurzen zweigleisigen Streckenabschnitts auf ZEB die Anpassung und Prüfung von insgesamt 13 verschiedenen Datensätzen nach sich. Neue Programme sowie dafür geänderte Daten wurden vor dem Einspielen in die Rechneranlage in einem dritten System passiv getestet und auf Plausibilität überprüft. Damit sollten zum einen längerer Ein-Rechner-Betrieb vermieden und zum anderen etwaige Fehler korrigiert werden. Erst nach erfolgreicher Plausibilitätsprüfung erfolgte die Übertragung in das aktive System. Fehler, die danach auftraten, führten zum automatischen Anhalten des Rechners. Zur Ausgabe falscher oder betriebsgefährdender Kommandos kam es somit nicht. Für die Aktualisierung der Softwareanteile oder sicherheitstechnische Relevanz erfolgte im Vorfeld keine intensive Prüfung. Sie wurden lediglich in einem passiven dritten System vorgeladen und dann in das aktive überspielt. Danach auftretende Fehler erforderten zumeist eine umfangreiche Suche: Sie traten in der Regel nicht gehäuft auf, sondern in der Regel nur als vermeintlicher Einzelfall und möglicherweise in zeitlichen Abständen von mehreren Tagen oder Wochen. Eine Betriebsgefährdung ging von diesen Fehlern jedoch nie aus. [326] Der Nutzen der mitgelieferten Diagnoseprogramme des Herstellers wurde bereits diskutiert.

Sicherheits- und Zuverlässigkeitsaspekte

Alle Handlungen mit sicherheitstechnischer Relevanz waren durch die Stellwerkslogik als letzte Sicherungsebene vor der Befehlsausführung abgedeckt. Sie mussten in der Rechneranlage selbst daher nur einfach überprüft werden. Dies umfasste beispielsweise die Fahrstraßenwahl, da im Stellwerk nur solche Fahrstraßen eingestellt wurden, die schaltungstechnisch realisiert und damit umsetzbar waren. Auch die Überprüfung der Informationen im Meldebild gehörte dazu. Handlungen, die in einem ortsbesetzten Stellwerk im alleinigen Verantwortungsbereich des Fahrdienstleiters gelegen hätten und durch die Stellwerkslogik nur bedingt abgesichert gewesen wären, z. B. das Umfahren von Sperren oder Fahrten auf Ersatzsignal, wurden in der Anlage doppelt überprüft bzw. verarbeitet. Dies geschah auf unterschiedlichen Wegen, um größtmögliche Sicherheit zu garantieren. Probleme gab es im Antwort-Zeit-Verhalten des Systems, insbesondere bei starkem Betrieb. Da nicht alle Anforderungen gleichzeitig durch das Speichersystem bearbeitet werden konnten, traten häufig Langsamläufe auf. Diese wurden durch das Bedienpersonal durch zusätzliche Eingaben oftmals zusätzlich verschärft. Der Fahrdienstleiter hatte die Möglichkeit, durch gezieltes Abbrechen aller niedrig priorisierten Routinen die Anlage zu entlasten. Dies diente letztlich auch der Betriebsdurchführung, da ein Absturz des Rechners mit anschließendem Neustart vermieden werden konnte. Im Falle eines Totalausfalls war meistens ein schneller Neustart wenigstens eines der beiden Systeme möglich, sodass größere Betriebsstörungen verhindert werden konnten. Lag die Störung jedoch im Bereich der Übertragungssysteme oder gar nicht im Verantwortungsbereich der BSZ – z. B. im Falle eines Stromausfalls, wie er im Juli 1995 auftrat, –, so dauerte die Wiederaufnahme des Betriebes meist länger, da die örtlichen Stellwerke erst wieder besetzt werden mussten. [327]
Die vergleichsweise geringen Auswirkungen, z. B. Verspätungen, nach einem kurzzeitigen Ausfall waren auch auf den Stellvorlauf der Fahrstraßen zurückzuführen, der – da bereits signaltechnisch gesichert und vom System überprüft – auch bei einem Systemausfall erhalten blieb. Lediglich neue Fahrstraßen wurden nicht eingestellt, sodass die Züge im schlimmsten Fall vor Halt zeigenden Signalen standen. Entstörungen dauerten im Mittel vier Stunden, während derer im Ein-Rechner-Betrieb gearbeitet wurde. Bei voraussichtlich längerer Dauer wurde das dienstfreie Stellwerkspersonal – wie bereits beschrieben – voralarmiert, um bei Bedarf die Stellwerke örtlich zu besetzen. Dies wäre allerdings ebenfalls nur für kurze Zeiträume möglich gewesen, da Ruhepausen eingehalten werden mussten und der Personalabbau bereits begonnen hatte. [328]

Abweichungen der realisierten gegenüber der geplanten Anlage

Gegenüber den anfänglichen Planungen aus den 1960er Jahren und der letztlich realisierten Anlage gab es – aus verschiedenen Gründen – einige Abweichungen. Diese werden nachfolgend beschrieben.

Kontrollbereich

Die ursprünglichen Planungen sahen vor, die BSZ in zwei Baustufen zu realisieren. Dabei sollten für jede Ausbaustufe eigene Fernsteuerzentralen errichtet werden. Sie sollten nicht zentral in Saarbrücken Hbf, sondern an zentraler Stelle in den jeweiligen Stellbereichen verortet werden. Von dieser Idee wurde jedoch noch in der Planungsphase Abstand genommen. Der Informationsaustausch zwischen den Fahrdienstleitern der jeweiligen Zentralen hätte einen zu großen Realisierungsaufwand erfordert. Grund war der seinerzeit noch nicht flächendeckend eingeführte Zugbahnfunk. Das stattdessen zur Verfügung stehende bahneigene Telefonnetz Basa eignete sich nur bedingt für diesen Zweck. [329] Darüber hinaus wurde schnell klar, dass der Steuerbezirk für den damaligen Stand der Technik insgesamt zu groß gewählt worden und eine Verkleinerung desselben erforderlich war. Von der Umsetzung der zweiten Ausbaustufe, also der Integration der westlich von Saarbrücken Hbf gelegenen Strecken, wurde Abstand genommen. Diese blieben daher örtlich besetzt. Insbesondere für die Strecken zwischen Saarbrücken Hbf und Hostenbach sowie der Streckenabschnitte Überherrn – Hostenbach – Völklingen und Fürstenhausen – Großrosseln zeichnete sich in den ausgehenden 1960er Jahren bereits eine deutliche Verkehrsreduktion ab. Dies trug sicherlich zur Entscheidung, diese Strecken nicht in die neue Zentrale einzubinden, bei. Stattdessen fiel die Wahl auf die Streckenabschnitte östlich Saarbrückens und damit auch auf die zur Pfälzischen Ludwigsbahn zählenden Streckenteile. Diese Abschnitte waren zum großen Teil stärker im Personenverkehr ausgelastet und besaßen gegenüber den Strecken der zweiten Ausbaustufe eine größere Bedeutung im europäischen Fernverkehr. Doch selbst die Teilstrecken der ersten Ausbaustufe konnten nicht gemeinsam in Betrieb genommen werden, sondern wurden zeitlich versetzt integriert. Das letztlich projektierte und in die Zentrale eingebundene Streckennetz hatte eine Länge von 80 Kilometern, während der zunächst vorgesehene Streckenverlauf diesen Wert deutlich überschritt. [330] Während des Betriebes gab es keine Erweiterungen des Steuerbezirks, die über den ursprünglich geplanten Umfang hinausgingen. Dies war sowohl der steigenden Komplexität und der verwaltungsintensiven Erweiterungsprozedur (siehe oben) als auch den Fortschritte in der Computertechnologie geschuldet.
Aufgrund technischer Herausforderungen konnten die Bahnhöfe Bierbach und Homburg (Saar) Hbf erst zum 1. Juni 1984 in die BSZ Saarbrücken integriert werden. [331] [332] [333] Das Homburger Stellwerk bleibt dabei mit dem bereits angesprochenen Koordinator für den Rangierbetrieb nach wie vor örtlich besetzt. [334] [335] Gleiches gilt für das Stellwerk in Bierbach: Der Fahrdienstleiter erfüllt hier jedoch im Regelfall nur die Funktion des Fahrkartenverkaufs, während das Stellwerk ferngesteuert wird. Lediglich im Störungsfall greift er ein. [336]

Bedienung

Bereits nach kurzer Zeit im Alltagsbetrieb zeigte sich, dass der Stellbereich für das Dispositionsprogramm zur Lösung von Zugkonflikten auf freier Strecke zu klein war. Das entsprechende Programm konnte nich effektiv arbeiten. Es wurde daher alsbald deaktiviert. Die Dispositionsentscheidungen für derartige Konflikte wurden auf den Fahrdienstleiter übertragen, der durch die vereinfache Meldetafel ausreichende Informationen für eigene Entscheidungen zur Verfügung hatte. Die Rechenleistung konnte somit für andere Aufgaben genutzt werden. Die Konfliktdisposition für Kreuzungen auf eingleisigen Strecken blieb dagegen erhalten. [337] Ebenfalls nach kurzer Zeit außer Betrieb genommen wurden die Wartedisposition sowie die Ausschlussdisposition. Die anfänglich geplante Lü-Zug-Disposition wurde aufgrund des unverhältnismäßig hohen Aufwands gar nicht realisiert (siehe oben). Die Aufgaben der deaktivierten bzw. nicht umgesetzten Dispositionsprogramme mussten daher durch den Fahrdienstleiter wahrgenommen werden. [338]

Weitere Entwicklung

Bereits kurz nach Inbetriebnahme der Vollautomatik lagen bereits ausreichend viele Erfahrungen vor, sodass die am Aufbau mitwirkenden Personen und ihr Detailwissen nicht mehr gefragt waren. Durch Dokumentationen während der Entwicklung, des Aufbaus und der Testphasen sowie ständige Weiterbildungen und Übungen wurde dieses Wissen ständig weitergegebenen, erweitert und aktualisiert. [339]
Nachdem der Hersteller des Rechners, die Firma Digital Equipment Corporation, ihren Kundendienst gänzlich eingestellt hatte, übernahmen Techniker der Deutschen Bundesbahn die Wartung und Instandhaltung der Rechenanlagen. Dies war nur deshalb möglich, weil Bundesbahntechniker an den bisherigen Wartungsarbeiten des Herstellers beteiligt waren und so genügend Fachwissen erwerben konnten, um selbstständig daran arbeiten zu können. Durch Selbststudien wurden die Kenntnisse weiter ausgebaut und vertieft. Bis zur Außerbetriebnahme der Zentrale oblag die Rechnerwartung der Deutschen Bundesbahn bzw. der späteren Deutschen Bahn AG. Zusammen mit der Herstellerfirma wurde nach dem angekündigten Ende der kundendienstlichen Unterstützung der Ersatzteilbedarf bei einer prognostizierten Betriebsdauer bis ins Jahr 2000 hinhein kalkuliert. Die entsprechenden Ersatzteile wurden weltweit beschafft und zentral in Saarbrücken bevorratet. Zum Zeitpunkt der Außerbetriebnahme Ende Oktober 1998 waren noch einige dieser Teile unbenutzt vorhanden. Dies lag vor allem daran, dass mit zunehmender Erfahrung einzelne Module repariert werden konnten und nicht entsorgt werden mussten. [340]
In der Nacht vom 24. auf den 25. Oktober 1998 [341] wurde die BSZ Saarbrücken nach 15 Jahren im Planeinsatz außer Betrieb genommen und durch ein neues elektronisches Stellwerk mit geringfügig erweitertem Steuerbereich ersetzt. Lediglich die Stellwerke der Strecke Saarbrücken Hbf – Hanweiler Bundesgrenze, der Abzweigstelle Halberg sowie das Stellwerk Bierbach wurden wieder örtlich besetzt. Die in der BSZ entwickelten Verfahren wie z. B. Zulässigkeitsprüfungen für Fahrstraßen, Sperrprozeduren auf Softwareebene sowie Kommandofreigaben für Hilfshandlungen des Fahrdienstleiters wurden in die Technik der modernen elektronischen Stellwerke übernommen und werden dort noch heute eingesetzt. Auch die vollautomatische Steuerung des Zugbetriebes über Zuglenkungsmechanismen sowie die Dispositionsmechanismen sind ebenfalls in die operative Technik der Betriebszentralen der elektronischen Stellwerke integriert worden. Lediglich das automatische Rangieren wurde bei der ESTW-Entwicklung nicht mehr berücksichtigt, da der Rangierumfang hierfür zum Entwicklungszeitpunkt stark rückläufig war und immer noch ist. Die einheitliche und vom jeweiligen Stellwerkstyp unabhängige Darstellung aller sicherheitsrelevanten Elemente auf dem Lupenbild wurde ebenfalls in die neue ESTW-Technik übernommen. Diese Erfahrungen wurden, zusammen mit den bei der einheitlichen Bedienung verschiedener Stellwerke gewonnenen technischen und operativen Erkenntnissen, bei der Integration älterer Spurplanstellwerke in moderne ESTW genutzt. Letztlich hat die BSZ Saarbrücken in ihrer 15jährigen Betriebszeit und einer fast ebenso langen Entwicklungs- und Erprobungszeit wertvolle Schritte hin zur Entwicklung der heute üblichen elektronischen Stellwerke geleistet. Weiterhin hat sie gezeigt, in welchem Umfang Personaleinsparungen bei der Automatisierung der Zugleittechnik möglich sind und damit wertvolle Akzente für ökonomische Planungen der Zukunft gesetzt. [342]

Zeitlicher Überblick über die Geschichte der BSZ Saarbrücken

Die nachfolgende Übersicht gibt einen chronologischen Überblick über Entwicklung, Erprobung und Betrieb der BSZ Saarbrücken. Sie stellt damit eine Ergänzung der weiter oben gegebenen Testhistorie dar.

Zeitleiste zu Entwicklung, Erprobung und Betrieb der BSZ Saarbrücken
Datum Ereignis
1968 Beginn der Planungen für die Realisierung einer Betriebssteuerzentrale im Raum Saarbrücken [343]
Juni 1971 Installation der Rechner in der Zentrale [344]
Dezember 1972 Beginn der ersten „Live-Tests“ [345]
ab Januar 1973 erste Tests ohne Sicherheitsverantwortung zwischen Saarbrücken Hbf und Homburg (Saar) Hbf. [346] Betriebsaufnahme der Rangierprogramme. Die ersten sechs Bahnhöfe können durch den Rechner gesteuert werden. [347]
31.08.1973 längster bis dahin ununterbrochener Fernsteuerbetrieb mit 6 h 15 min Dauer [348]
ab März 1974 Test der Dispositionsprogramme [349]
19./20.12.1974 erster 30stündiger Dauertest [350]
1975 erste Tests ohne Sicherheitsverantwortung zwischen Saarbrücken Hbf und Hanweiler (Bundesgrenze) [351]
1977 Beginn der Tests mit Sicherheitsverantwortung im gesamten Steuerbereich [352]
1978 Abschluss des Sicherheitsnachweises für Zwei- und Ein-Rechner-Betrieb [353]
April 1979 bis April 1982 Testbetrieb der signaltechnisch sicheren Programme in elf von 13 Stellwerken als Voraussetzung zur Inbetriebnahme der Anlage: Übermittlung der Kommandos durch den Rechner an die Stellwerke, dort Überprüfung und Überwachung der Umsetzung durch die örtlichen Fahrdienstleiter [354]
ab Ende April 1980 durchgehendes Arbeiten im Fernsteuerbetrieb. Die Stellwerke bleiben nach wie vor örtlich besetzt. [355]
ab 01.05.1982 Die ersten Bahnhöfe werden nicht mehr örtlich besetzt und unterliegen komplett der automatischen Fernsteuerung. [356]
ab 01.09.1982 Alle Stellwerke, mit Ausnahme derjenigen in Homburg (Saar) Hbf und Bierbach, befinden sich im dauerhaften Fernsteuerbetrieb und sind nicht mehr örtlich besetzt. [357]
05.04.1983 Die Tests für den Fernsteuerbetrieb des Hauptbahnhofs Homburg beginnen in Kommandorichtung. [358]
01.06.1984 Die BSZ Saarbrücken geht im Endzustand in Betrieb und steuert nun neben den Abschnitten der Pfälzischen Ludwigsbahn auch die Strecke von Saarbrücken Hbf (ausschließlich) über Brebach und Auersmacher nach Sarreguemines (ausschließlich). Im Früh- und Spätdienst werden vier, im Nachtdienst drei und an den Wochenenden zwei Fahrdienstleiter eingesetzt. Insgesamt werden durch die Anlage 340 Weichen, 140 Hauptsignale und 180 Sperrsignale überwacht. Pro Tag werden 3540 Zug- und 3250 Rangierstraßen verarbeitet. [359] Zusätzlich werden ab diesem Tag auch die Bahnhöfe Homburg (Saar) Hbf und Bierbach aus der BSZ Saarbrücken gesteuert. [360] [361] Dabei bleibt das Homburger Stellwerk mit einem Fahrdienstleiter (Koordinator) für den Rangierbetrieb besetzt. [362] [363] In Bierbach verbleibt ein Fahrdienstleiter für den Fahrkartenverkauf und das Eingreifen im Störungsfall. [364]
25.10.1998 Stilllegung und Ersatz durch neues elektronisches Stellwerk. [365] [366] Die Stellwerke der Strecke Saarbrücken Hbf – Hanweiler (Bundesgrenze) werden wieder örtlich besetzt. Die Steuerung des Stellwerks der Abzweigstelle Halberg geht an den Fahrdienstleiter Saarbrücken Hbf Ost über. [367] Der Bahnhof Bierbach wird wieder örtlich besetzt. [368] [369]

Quellen und Anmerkungen

1
J. Ernst, Das Sp Dr S60-Stellwerk, 2. Auflage, Eisenbahn-Fachverlag, Heidelberg, Mainz, 1978, S. 19f.

2
H. Steinfeld, Eisenbahntechnische Rundschau 1968, 17, S. 470-473.

3
U. Lehmann-von Weyhe, G. Philipps, H. Pattard, Die Bundesbahn 1983, 11, S. 753-756.

4
sf, Adam mit der Bahnhofslupe, Computerwoche, 23.04.1976.

5
U. Lehmann-von Weyhe, G. Philipps, H. Pattard, Die Bundesbahn 1983, 11, S. 753-756.

6
H. Steinfeld, W. Geber, Eisenbahntechnische Rundschau 1972, 1/2, S. 31-40.

7
Standard Elektrik Lorenz AG, Betriebssteuerzentrale der Deutschen Bundesbahn in Saarbrücken. Eine Informationsschrift, ca. 1980, S. 16.

8
H. Steinfeld, W. Geber, Eisenbahntechnische Rundschau 1972, 1/2, S. 31-40.

9
H. Steinfeld, Signal und Draht 1969, 12 (61), S. 191-195.

10
H. Steinfeld, W. Geber, Eisenbahntechnische Rundschau 1975, 11 (24), S. 395-403.

11
U. Lehmann-von Weyhe, G. Philipps, H. Pattard, Die Bundesbahn 1983, 11, S. 753-756.

12
H. Steinfeld, W. Geber, Eisenbahntechnische Rundschau 1975, 11 (24), S. 395-403.

13
H. Lenz, W. Müller, Elektronische Rechenanlagen 1978, 5, S. 242-249.

14
H. Steinfeld, Signal und Draht 1969, 12 (61), S. 191-195.

15
H. Steinfeld, Signal und Draht 1969, 12 (61), S. 191-195.

16
eigene Darstellung nach H. Steinfeld, Signal und Draht 1969, 12 (61), S. 191-195.

17
H. Steinfeld, Signal und Draht 1969, 12 (61), S. 191-195.

18
H. Steinfeld, Signal und Draht 1969, 12 (61), S. 191-195.

19
U. Lehmann-von Weyhe, G. Philipps, H. Pattard, Die Bundesbahn 1983, 11, S. 753-756.

20
Bundesbahndirektion Saarbrücken, Vorläufige betriebliche Bestimmungen für die Bezirkssteuerzentrale (BSZ) Saarbrücken – Testphase 1, gültig ab November 1972, Ausgabe Dezember 1973, S. 5.

21
H. Lenz, W. Müller, Elektronische Rechenanlagen 1978, 5, S. 242-249.

22
H. Lenz, W. Müller, Elektronische Rechenanlagen 1978, 5, S. 242-249.

23
H. Lenz, W. Müller, Elektronische Rechenanlagen 1978, 5, S. 242-249.

24
K. Petersen, G. Philipps, Signal und Draht 1999, 7/8, S. 21-24.

25
K. Petersen, G. Philipps, Signal und Draht 1999, 7/8, S. 21-24.

26
K. Petersen, G. Philipps, Signal und Draht 1999, 7/8, S. 21-24.

27
K. Petersen, G. Philipps, Signal und Draht 1999, 7/8, S. 21-24.

28
K. Petersen, G. Philipps, Signal und Draht 1999, 7/8, S. 21-24.

29
K. Petersen, G. Philipps, Signal und Draht 1999, 7/8, S. 21-24.

30
modifiziert nach H. Steinfeld, Signal und Draht 1969, 12 (61), S. 191-195.

31
H. Steinfeld, Signal und Draht 1969, 12 (61), S. 191-195.

32
U. Lehmann-von Weyhe, G. Philipps, H. Pattard, Die Bundesbahn 1983, 11, S. 753-756.

33
Bundesbahndirektion Saarbrücken, Vorläufige betriebliche Bestimmungen für die Bezirkssteuerzentrale (BSZ) Saarbrücken – Testphase 1, gültig ab November 1972, Ausgabe Dezember 1973, S. 8.

34
Bundesbahndirektion Saarbrücken, Vorläufige betriebliche Bestimmungen für die Bezirkssteuerzentrale (BSZ) Saarbrücken – Testphase 1, gültig ab November 1972, Ausgabe Dezember 1973, S. 10.

35
Bundesbahndirektion Saarbrücken, Vorläufige betriebliche Bestimmungen für die Bezirkssteuerzentrale (BSZ) Saarbrücken – Testphase 1, gültig ab November 1972, Ausgabe Dezember 1973, S. 10.

36
Bundesbahndirektion Saarbrücken, Vorläufige betriebliche Bestimmungen für die Bezirkssteuerzentrale (BSZ) Saarbrücken – Testphase 1, gültig ab November 1972, Ausgabe Dezember 1973, S. 7.

37
Bundesbahndirektion Saarbrücken, Vorläufige betriebliche Bestimmungen für die Bezirkssteuerzentrale (BSZ) Saarbrücken – Testphase 1, gültig ab November 1972, Ausgabe Dezember 1973, S. 10.

38
Bundesbahndirektion Saarbrücken, Vorläufige betriebliche Bestimmungen für die Bezirkssteuerzentrale (BSZ) Saarbrücken – Testphase 1, gültig ab November 1972, Ausgabe Dezember 1973, S. 13.

39
H. Steinfeld, Signal und Draht 1969, 12 (61), S. 191-195.

40
H. Steinfeld, Signal und Draht 1969, 12 (61), S. 191-195.

41
H. Lenz, W. Müller, Elektronische Rechenanlagen 1978, 5, S. 242-249.

42
H. Steinfeld, W. Geber, Eisenbahntechnische Rundschau 1972, 1/2, S. 31-40.

43
eigene Darstellung nach Standard Elektrik Lorenz AG, Betriebssteuerzentrale der Deutschen Bundesbahn in Saarbrücken. Eine Informationsschrift, ca. 1980, S. 9.

44
H. Steinfeld, Signal und Draht 1969, 12 (61), S. 191-195.

45
H. Steinfeld, W. Geber, Eisenbahntechnische Rundschau 1972, 1/2, S. 31-40.

46
eigene Darstellung nach H. Steinfeld, W. Geber, Eisenbahntechnische Rundschau 1972, 1/2, S. 31-40.

47
H. Steinfeld, W. Geber, Eisenbahntechnische Rundschau 1972, 1/2, S. 31-40.

48
ohne Autor, Egal wie blöd, Der Spiegel, 22, 1978, S. 142f.

49
eigene Darstellung nach H. Steinfeld, W. Geber, Eisenbahntechnische Rundschau 1972, 1/2, S. 31-40.

50
Standard Elektrik Lorenz AG, Betriebssteuerzentrale der Deutschen Bundesbahn in Saarbrücken. Eine Informationsschrift, ca. 1980, S. 31.

51
ohne Autor, Egal wie blöd, Der Spiegel, 22, 1978, S. 142f.

52
H. Steinfeld, W. Geber, Eisenbahntechnische Rundschau 1972, 1/2, S. 31-40.

53
H. Steinfeld, W. Geber, Eisenbahntechnische Rundschau 1972, 1/2, S. 31-40.

54
H. Lenz, W. Müller, Elektronische Rechenanlagen 1978, 5, S. 242-249.

55
H. Steinfeld, Signal und Draht 1969, 12 (61), S. 191-195.

56
H. Steinfeld, W. Geber, Eisenbahntechnische Rundschau 1972, 1/2, S. 31-40.

57
Standard Elektrik Lorenz AG, Betriebssteuerzentrale der Deutschen Bundesbahn in Saarbrücken. Eine Informationsschrift, ca. 1980, S. 28.

58
H. Steinfeld, W. Geber, Eisenbahntechnische Rundschau 1972, 1/2, S. 31-40.

59
H. Steinfeld, W. Geber, Eisenbahntechnische Rundschau 1972, 1/2, S. 31-40.

60
Standard Elektrik Lorenz AG, Betriebssteuerzentrale der Deutschen Bundesbahn in Saarbrücken. Eine Informationsschrift, ca. 1980, S. 28.

61
H. Steinfeld, W. Geber, Eisenbahntechnische Rundschau 1972, 1/2, S. 31-40.

62
Standard Elektrik Lorenz AG, Betriebssteuerzentrale der Deutschen Bundesbahn in Saarbrücken. Eine Informationsschrift, ca. 1980, S. 28.

63
Standard Elektrik Lorenz AG, Betriebssteuerzentrale der Deutschen Bundesbahn in Saarbrücken. Eine Informationsschrift, ca. 1980, S. 28.

64
H. Steinfeld, W. Geber, Eisenbahntechnische Rundschau 1972, 1/2, S. 31-40.

65
Standard Elektrik Lorenz AG, Betriebssteuerzentrale der Deutschen Bundesbahn in Saarbrücken. Eine Informationsschrift, ca. 1980, S. 27.

66
H. Steinfeld, W. Geber, Eisenbahntechnische Rundschau 1975, 11 (24), S. 395-403.

67
H. Steinfeld, W. Geber, Eisenbahntechnische Rundschau 1972, 1/2, S. 31-40.

68
Standard Elektrik Lorenz AG, Betriebssteuerzentrale der Deutschen Bundesbahn in Saarbrücken. Eine Informationsschrift, ca. 1980, S. 15.

69
Standard Elektrik Lorenz AG, Betriebssteuerzentrale der Deutschen Bundesbahn in Saarbrücken. Eine Informationsschrift, ca. 1980, S. 26.

70
Standard Elektrik Lorenz AG, Betriebssteuerzentrale der Deutschen Bundesbahn in Saarbrücken. Eine Informationsschrift, ca. 1980, S. 26.

71
Ausschnitt aus einer Abbildung in Standard Elektrik Lorenz AG, Betriebssteuerzentrale der Deutschen Bundesbahn in Saarbrücken. Eine Informationsschrift, ca. 1980, S. 27.

72
H. Lenz, W. Müller, Elektronische Rechenanlagen 1978, 5, S. 242-249.

73
H. Lenz, W. Müller, Elektronische Rechenanlagen 1978, 5, S. 242-249.

74
H. Steinfeld, W. Geber, Eisenbahntechnische Rundschau 1975, 11 (24), S. 395-403.

75
H. Lenz, W. Müller, Elektronische Rechenanlagen 1978, 5, S. 242-249.

76
H. Lenz, W. Müller, Elektronische Rechenanlagen 1978, 5, S. 242-249.

77
H. Steinfeld, W. Geber, Eisenbahntechnische Rundschau 1975, 11 (24), S. 395-403.

78
H. Lenz, W. Müller, Elektronische Rechenanlagen 1978, 5, S. 242-249.

79
H. Steinfeld, W. Geber, Eisenbahntechnische Rundschau 1975, 11 (24), S. 395-403.

80
K. Petersen, G. Philipps, Signal und Draht 1999, 7/8, S. 21-24.

81
H. Lenz, W. Müller, Elektronische Rechenanlagen 1978, 5, S. 242-249.

82
H. Lenz, W. Müller, Elektronische Rechenanlagen 1978, 5, S. 242-249.

83
Standard Elektrik Lorenz AG, Betriebssteuerzentrale der Deutschen Bundesbahn in Saarbrücken. Eine Informationsschrift, ca. 1980, S. 13.

84
H. Lenz, W. Müller, Elektronische Rechenanlagen 1978, 5, S. 242-249.

85
H. Steinfeld, W. Geber, Eisenbahntechnische Rundschau 1975, 11 (24), S. 395-403.

86
H. Steinfeld, W. Geber, Eisenbahntechnische Rundschau 1975, 11 (24), S. 395-403.

87
H. Lenz, W. Müller, Elektronische Rechenanlagen 1978, 5, S. 242-249.

88
H. Steinfeld, W. Geber, Eisenbahntechnische Rundschau 1975, 11 (24), S. 395-403.

89
H. Steinfeld, W. Geber, Eisenbahntechnische Rundschau 1975, 11 (24), S. 395-403.

90
H. Lenz, W. Müller, Elektronische Rechenanlagen 1978, 5, S. 242-249.

91
H. Steinfeld, W. Geber, Eisenbahntechnische Rundschau 1972, 1/2, S. 31-40.

92
H. Steinfeld, W. Geber, Eisenbahntechnische Rundschau 1972, 1/2, S. 31-40.

93
Standard Elektrik Lorenz AG, Betriebssteuerzentrale der Deutschen Bundesbahn in Saarbrücken. Eine Informationsschrift, ca. 1980, S. 14.

94
H. Lenz, W. Müller, Elektronische Rechenanlagen 1978, 5, S. 242-249.

95
H. Lenz, W. Müller, Elektronische Rechenanlagen 1978, 5, S. 242-249.

96
Standard Elektrik Lorenz AG, Betriebssteuerzentrale der Deutschen Bundesbahn in Saarbrücken. Eine Informationsschrift, ca. 1980, S. 23.

97
Standard Elektrik Lorenz AG, Betriebssteuerzentrale der Deutschen Bundesbahn in Saarbrücken. Eine Informationsschrift, ca. 1980, S. 25.

98
H. Steinfeld, W. Geber, Eisenbahntechnische Rundschau 1972, 1/2, S. 31-40.

99
H. Steinfeld, W. Geber, Eisenbahntechnische Rundschau 1972, 1/2, S. 31-40.

100
H. Steinfeld, W. Geber, Eisenbahntechnische Rundschau 1972, 1/2, S. 31-40.

101
eigene Darstellung nach H. Steinfeld, W. Geber, Eisenbahntechnische Rundschau 1972, 1/2, S. 31-40.

102
H. Steinfeld, W. Geber, Eisenbahntechnische Rundschau 1972, 1/2, S. 31-40.

103
H. Steinfeld, Signal und Draht 1969, 12 (61), S. 191-195.

104
H. Steinfeld, W. Geber, Eisenbahntechnische Rundschau 1972, 1/2, S. 31-40.

105
H. Steinfeld, W. Geber, Eisenbahntechnische Rundschau 1972, 1/2, S. 31-40.

106
H. Steinfeld, Signal und Draht 1969, 12 (61), S. 191-195.

107
H. Steinfeld, W. Geber, Eisenbahntechnische Rundschau 1972, 1/2, S. 31-40.

108
H. Steinfeld, W. Geber, Eisenbahntechnische Rundschau 1972, 1/2, S. 31-40.

109
H. Steinfeld, W. Geber, Eisenbahntechnische Rundschau 1972, 1/2, S. 31-40.

110
eigene Darstellung nach H. Steinfeld, W. Geber, Eisenbahntechnische Rundschau 1972, 1/2, S. 31-40.

111
Standard Elektrik Lorenz AG, Betriebssteuerzentrale der Deutschen Bundesbahn in Saarbrücken. Eine Informationsschrift, ca. 1980, S. 24.

112
H. Steinfeld, W. Geber, Eisenbahntechnische Rundschau 1972, 1/2, S. 31-40.

113
H. Steinfeld, Signal und Draht 1969, 12 (61), S. 191-195.

114
H. Steinfeld, W. Geber, Eisenbahntechnische Rundschau 1972, 1/2, S. 31-40.

115
H. Steinfeld, Signal und Draht 1969, 12 (61), S. 191-195.

116
H. Steinfeld, Signal und Draht 1969, 12 (61), S. 191-195.

117
eigene Darstellung nach H. Steinfeld, W. Geber, Eisenbahntechnische Rundschau 1972, 1/2, S. 31-40.

118
H. Steinfeld, W. Geber, Eisenbahntechnische Rundschau 1975, 11 (24), S. 395-403.

119
H. Lenz, W. Müller, Elektronische Rechenanlagen 1978, 5, S. 242-249.

120
H. Lenz, W. Müller, Elektronische Rechenanlagen 1978, 5, S. 242-249.

121
H. Lenz, W. Müller, Elektronische Rechenanlagen 1978, 5, S. 242-249.

122
H. Lenz, W. Müller, Elektronische Rechenanlagen 1978, 5, S. 242-249.

123
H. Lenz, W. Müller, Elektronische Rechenanlagen 1978, 5, S. 242-249.

124
K. Petersen, G. Philipps, Signal und Draht 1999, 7/8, S. 21-24.

125
eigene Auflistung nach H. Steinfeld, W. Geber, Eisenbahntechnische Rundschau 1975, 11 (24), S. 395-403.

126
Zum Beispiel nur montags bis freitags, nicht an Sonn- und Feiertagen etc.

127
H. Steinfeld, W. Geber, Eisenbahntechnische Rundschau 1975, 11 (24), S. 395-403.

128
eigene Darstellung nach H. Steinfeld, W. Geber, Eisenbahntechnische Rundschau 1975, 11 (24), S. 395-403.

129
Bundesbahndirektion Saarbrücken, Vorläufige betriebliche Bestimmungen für die Bezirkssteuerzentrale (BSZ) Saarbrücken – Testphase 1, gültig ab November 1972, Ausgabe Dezember 1973, S. 9f.

130
Bundesbahndirektion Saarbrücken, Vorläufige betriebliche Bestimmungen für die Bezirkssteuerzentrale (BSZ) Saarbrücken – Testphase 1, gültig ab November 1972, Ausgabe Dezember 1973, S. 9.

131
H. Steinfeld, W. Geber, Eisenbahntechnische Rundschau 1975, 11 (24), S. 395-403.

132
eigene Darstellung nach H. Steinfeld, W. Geber, Eisenbahntechnische Rundschau 1975, 11 (24), S. 395-403.

133
H. Steinfeld, W. Geber, Eisenbahntechnische Rundschau 1975, 11 (24), S. 395-403.

134
H. Steinfeld, W. Geber, Eisenbahntechnische Rundschau 1975, 11 (24), S. 395-403.

135
H. Steinfeld, W. Geber, Eisenbahntechnische Rundschau 1975, 11 (24), S. 395-403.

136
eigene Darstellung nach H. Steinfeld, W. Geber, Eisenbahntechnische Rundschau 1975, 11 (24), S. 395-403.

137
H. Steinfeld, W. Geber, Eisenbahntechnische Rundschau 1975, 11 (24), S. 395-403.

138
H. Steinfeld, W. Geber, Eisenbahntechnische Rundschau 1975, 11 (24), S. 395-403.

139
eigene Darstellung nach H. Steinfeld, W. Geber, Eisenbahntechnische Rundschau 1975, 11 (24), S. 395-403.

140
H. Steinfeld, W. Geber, Eisenbahntechnische Rundschau 1975, 11 (24), S. 395-403.

141
eigene Darstellung nach H. Steinfeld, W. Geber, Eisenbahntechnische Rundschau 1975, 11 (24), S. 395-403.

142
H. Steinfeld, W. Geber, Eisenbahntechnische Rundschau 1975, 11 (24), S. 395-403.

143
H. Steinfeld, W. Geber, Eisenbahntechnische Rundschau 1975, 11 (24), S. 395-403.

144
H. Steinfeld, W. Geber, Eisenbahntechnische Rundschau 1975, 11 (24), S. 395-403.

145
eigene Darstellung nach H. Steinfeld, W. Geber, Eisenbahntechnische Rundschau 1975, 11 (24), S. 395-403.

146
H. Lenz, W. Müller, Elektronische Rechenanlagen 1978, 5, S. 242-249.

147
H. Steinfeld, W. Geber, Eisenbahntechnische Rundschau 1972, 1/2, S. 31-40.

148
eigene Darstellung nach H. Steinfeld, W. Geber, Eisenbahntechnische Rundschau 1972, 1/2, S. 31-40.

149
H. Steinfeld, W. Geber, Eisenbahntechnische Rundschau 1972, 1/2, S. 31-40.

150
H. Lenz, W. Müller, Elektronische Rechenanlagen 1978, 5, S. 242-249.

151
H. Steinfeld, W. Geber, Eisenbahntechnische Rundschau 1972, 1/2, S. 31-40.

152
H. Steinfeld, W. Geber, Eisenbahntechnische Rundschau 1972, 1/2, S. 31-40.

153
H. Steinfeld, W. Geber, Eisenbahntechnische Rundschau 1972, 1/2, S. 31-40.

154
H. Steinfeld, W. Geber, Eisenbahntechnische Rundschau 1972, 1/2, S. 31-40.

155
Standard Elektrik Lorenz AG, Betriebssteuerzentrale der Deutschen Bundesbahn in Saarbrücken. Eine Informationsschrift, ca. 1980, S. 14f.

156
H. Steinfeld, W. Geber, Eisenbahntechnische Rundschau 1972, 1/2, S. 31-40.

157
H. Lenz, W. Müller, Elektronische Rechenanlagen 1978, 5, S. 242-249.

158
eigene Darstellung nach H. Lenz, W. Müller, Elektronische Rechenanlagen 1978, 5, S. 242-249, und H. Steinfeld, W. Geber, Eisenbahntechnische Rundschau 1972, 1/2, S. 31-40.

159
Bundesbahndirektion Saarbrücken, Vorläufige betriebliche Bestimmungen für die Bezirkssteuerzentrale (BSZ) Saarbrücken – Testphase 1, gültig ab November 1972, Ausgabe Dezember 1973, S. 11.

160
Bundesbahndirektion Saarbrücken, Vorläufige betriebliche Bestimmungen für die Bezirkssteuerzentrale (BSZ) Saarbrücken – Testphase 1, gültig ab November 1972, Ausgabe Dezember 1973, S. 11.

161
eigene Darstellung nach Bundesbahndirektion Saarbrücken, Vorläufige betriebliche Bestimmungen für die Bezirkssteuerzentrale (BSZ) Saarbrücken – Testphase 1, gültig ab November 1972, Ausgabe Dezember 1973, S. 11.

162
Bundesbahndirektion Saarbrücken, Vorläufige betriebliche Bestimmungen für die Bezirkssteuerzentrale (BSZ) Saarbrücken – Testphase 1, gültig ab November 1972, Ausgabe Dezember 1973, S. 11.

163
Bundesbahndirektion Saarbrücken, Vorläufige betriebliche Bestimmungen für die Bezirkssteuerzentrale (BSZ) Saarbrücken – Testphase 1, gültig ab November 1972, Ausgabe Dezember 1973, S. 11.

164
eigene Darstellung nach Bundesbahndirektion Saarbrücken, Vorläufige betriebliche Bestimmungen für die Bezirkssteuerzentrale (BSZ) Saarbrücken – Testphase 1, gültig ab November 1972, Ausgabe Dezember 1973, S. 11.

165
Bundesbahndirektion Saarbrücken, Vorläufige betriebliche Bestimmungen für die Bezirkssteuerzentrale (BSZ) Saarbrücken – Testphase 1, gültig ab November 1972, Ausgabe Dezember 1973, S. 12.

166
eigene Darstellung nach Bundesbahndirektion Saarbrücken, Vorläufige betriebliche Bestimmungen für die Bezirkssteuerzentrale (BSZ) Saarbrücken – Testphase 1, gültig ab November 1972, Ausgabe Dezember 1973, S. 12.

167
Bundesbahndirektion Saarbrücken, Vorläufige betriebliche Bestimmungen für die Bezirkssteuerzentrale (BSZ) Saarbrücken – Testphase 1, gültig ab November 1972, Ausgabe Dezember 1973, S. 12.

168
eigene Darstellung nach Bundesbahndirektion Saarbrücken, Vorläufige betriebliche Bestimmungen für die Bezirkssteuerzentrale (BSZ) Saarbrücken – Testphase 1, gültig ab November 1972, Ausgabe Dezember 1973, S. 12.

169
Bundesbahndirektion Saarbrücken, Vorläufige betriebliche Bestimmungen für die Bezirkssteuerzentrale (BSZ) Saarbrücken – Testphase 1, gültig ab November 1972, Ausgabe Dezember 1973, S. 12.

170
eigene Darstellung nach Bundesbahndirektion Saarbrücken, Vorläufige betriebliche Bestimmungen für die Bezirkssteuerzentrale (BSZ) Saarbrücken – Testphase 1, gültig ab November 1972, Ausgabe Dezember 1973, S. 12.

171
Bundesbahndirektion Saarbrücken, Vorläufige betriebliche Bestimmungen für die Bezirkssteuerzentrale (BSZ) Saarbrücken – Testphase 1, gültig ab November 1972, Ausgabe Dezember 1973, S. 12.

172
eigene Darstellung nach Bundesbahndirektion Saarbrücken, Vorläufige betriebliche Bestimmungen für die Bezirkssteuerzentrale (BSZ) Saarbrücken – Testphase 1, gültig ab November 1972, Ausgabe Dezember 1973, S. 13.

173
Bundesbahndirektion Saarbrücken, Vorläufige betriebliche Bestimmungen für die Bezirkssteuerzentrale (BSZ) Saarbrücken – Testphase 1, gültig ab November 1972, Ausgabe Dezember 1973, S. 13.

174
Bundesbahndirektion Saarbrücken, Vorläufige betriebliche Bestimmungen für die Bezirkssteuerzentrale (BSZ) Saarbrücken – Testphase 1, gültig ab November 1972, Ausgabe Dezember 1973, S. 13f.

175
eigene Darstellung nach Bundesbahndirektion Saarbrücken, Vorläufige betriebliche Bestimmungen für die Bezirkssteuerzentrale (BSZ) Saarbrücken – Testphase 1, gültig ab November 1972, Ausgabe Dezember 1973, S. 14.

176
Bundesbahndirektion Saarbrücken, Vorläufige betriebliche Bestimmungen für die Bezirkssteuerzentrale (BSZ) Saarbrücken – Testphase 1, gültig ab November 1972, Ausgabe Dezember 1973, S. 15.

177
eigene Darstellung nach Bundesbahndirektion Saarbrücken, Vorläufige betriebliche Bestimmungen für die Bezirkssteuerzentrale (BSZ) Saarbrücken – Testphase 1, gültig ab November 1972, Ausgabe Dezember 1973, S. 14.

178
Bundesbahndirektion Saarbrücken, Vorläufige betriebliche Bestimmungen für die Bezirkssteuerzentrale (BSZ) Saarbrücken – Testphase 1, gültig ab November 1972, Ausgabe Dezember 1973, S. 15.

179
Bundesbahndirektion Saarbrücken, Vorläufige betriebliche Bestimmungen für die Bezirkssteuerzentrale (BSZ) Saarbrücken – Testphase 1, gültig ab November 1972, Ausgabe Dezember 1973, S. 19.

180
eigene Darstellung nach Bundesbahndirektion Saarbrücken, Vorläufige betriebliche Bestimmungen für die Bezirkssteuerzentrale (BSZ) Saarbrücken – Testphase 1, gültig ab November 1972, Ausgabe Dezember 1973, S. 19.

181
Bundesbahndirektion Saarbrücken, Vorläufige betriebliche Bestimmungen für die Bezirkssteuerzentrale (BSZ) Saarbrücken – Testphase 1, gültig ab November 1972, Ausgabe Dezember 1973, S. 19f.

182
Bundesbahndirektion Saarbrücken, Vorläufige betriebliche Bestimmungen für die Bezirkssteuerzentrale (BSZ) Saarbrücken – Testphase 1, gültig ab November 1972, Ausgabe Dezember 1973, S. 20.

183
eigene Darstellung nach Bundesbahndirektion Saarbrücken, Vorläufige betriebliche Bestimmungen für die Bezirkssteuerzentrale (BSZ) Saarbrücken – Testphase 1, gültig ab November 1972, Ausgabe Dezember 1973, S. 20.

184
Bundesbahndirektion Saarbrücken, Vorläufige betriebliche Bestimmungen für die Bezirkssteuerzentrale (BSZ) Saarbrücken – Testphase 1, gültig ab November 1972, Ausgabe Dezember 1973, S. 20.

185
Bundesbahndirektion Saarbrücken, Vorläufige betriebliche Bestimmungen für die Bezirkssteuerzentrale (BSZ) Saarbrücken – Testphase 1, gültig ab November 1972, Ausgabe Dezember 1973, S. 20.

186
eigene und modifizierte Darstellung nach Bundesbahndirektion Saarbrücken, Vorläufige betriebliche Bestimmungen für die Bezirkssteuerzentrale (BSZ) Saarbrücken – Testphase 1, gültig ab November 1972, Ausgabe Dezember 1973, S. 20.

187
Bundesbahndirektion Saarbrücken, Vorläufige betriebliche Bestimmungen für die Bezirkssteuerzentrale (BSZ) Saarbrücken – Testphase 1, gültig ab November 1972, Ausgabe Dezember 1973, S. 21.

188
Bundesbahndirektion Saarbrücken, Vorläufige betriebliche Bestimmungen für die Bezirkssteuerzentrale (BSZ) Saarbrücken – Testphase 1, gültig ab November 1972, Ausgabe Dezember 1973, S. 21.

189
eigene und modifizierte Darstellung nach Bundesbahndirektion Saarbrücken, Vorläufige betriebliche Bestimmungen für die Bezirkssteuerzentrale (BSZ) Saarbrücken – Testphase 1, gültig ab November 1972, Ausgabe Dezember 1973, S. 21.

190
eigene und modifizierte Darstellung nach Bundesbahndirektion Saarbrücken, Vorläufige betriebliche Bestimmungen für die Bezirkssteuerzentrale (BSZ) Saarbrücken – Testphase 1, gültig ab November 1972, Ausgabe Dezember 1973, S. 22.

191
Bundesbahndirektion Saarbrücken, Vorläufige betriebliche Bestimmungen für die Bezirkssteuerzentrale (BSZ) Saarbrücken – Testphase 1, gültig ab November 1972, Ausgabe Dezember 1973, S. 26.

192
eigene Darstellung nach Bundesbahndirektion Saarbrücken, Vorläufige betriebliche Bestimmungen für die Bezirkssteuerzentrale (BSZ) Saarbrücken – Testphase 1, gültig ab November 1972, Ausgabe Dezember 1973, S. 26.

193
Bundesbahndirektion Saarbrücken, Vorläufige betriebliche Bestimmungen für die Bezirkssteuerzentrale (BSZ) Saarbrücken – Testphase 1, gültig ab November 1972, Ausgabe Dezember 1973, S. 26.

194
eigene Darstellung nach Bundesbahndirektion Saarbrücken, Vorläufige betriebliche Bestimmungen für die Bezirkssteuerzentrale (BSZ) Saarbrücken – Testphase 1, gültig ab November 1972, Ausgabe Dezember 1973, S. 26.

195
Bundesbahndirektion Saarbrücken, Vorläufige betriebliche Bestimmungen für die Bezirkssteuerzentrale (BSZ) Saarbrücken – Testphase 1, gültig ab November 1972, Ausgabe Dezember 1973, S. 26.

196
Bundesbahndirektion Saarbrücken, Vorläufige betriebliche Bestimmungen für die Bezirkssteuerzentrale (BSZ) Saarbrücken – Testphase 1, gültig ab November 1972, Ausgabe Dezember 1973, S. 27.

197
eigene Darstellung nach Bundesbahndirektion Saarbrücken, Vorläufige betriebliche Bestimmungen für die Bezirkssteuerzentrale (BSZ) Saarbrücken – Testphase 1, gültig ab November 1972, Ausgabe Dezember 1973, S. 27.

198
Bundesbahndirektion Saarbrücken, Vorläufige betriebliche Bestimmungen für die Bezirkssteuerzentrale (BSZ) Saarbrücken – Testphase 1, gültig ab November 1972, Ausgabe Dezember 1973, S. 27.

199
eigene Darstellung nach Bundesbahndirektion Saarbrücken, Vorläufige betriebliche Bestimmungen für die Bezirkssteuerzentrale (BSZ) Saarbrücken – Testphase 1, gültig ab November 1972, Ausgabe Dezember 1973, S. 27.

200
Bundesbahndirektion Saarbrücken, Vorläufige betriebliche Bestimmungen für die Bezirkssteuerzentrale (BSZ) Saarbrücken – Testphase 1, gültig ab November 1972, Ausgabe Dezember 1973, S. 27f.

201
eigene Darstellung nach Bundesbahndirektion Saarbrücken, Vorläufige betriebliche Bestimmungen für die Bezirkssteuerzentrale (BSZ) Saarbrücken – Testphase 1, gültig ab November 1972, Ausgabe Dezember 1973, S. 28.

202
Bundesbahndirektion Saarbrücken, Vorläufige betriebliche Bestimmungen für die Bezirkssteuerzentrale (BSZ) Saarbrücken – Testphase 1, gültig ab November 1972, Ausgabe Dezember 1973, S. 28f.

203
H. Lenz, W. Müller, Elektronische Rechenanlagen 1978, 5, S. 242-249.

204
H. Lenz, W. Müller, Elektronische Rechenanlagen 1978, 5, S. 242-249.

205
H. Steinfeld, W. Geber, Signal und Draht 1972, 12, S. 206-215.

206
H. Lenz, W. Müller, Elektronische Rechenanlagen 1978, 5, S. 242-249.

207
H. Lenz, W. Müller, Elektronische Rechenanlagen 1978, 5, S. 242-249.

208
H. Steinfeld, W. Geber, Signal und Draht 1972, 12, S. 206-215.

209
Standard Elektrik Lorenz AG, Betriebssteuerzentrale der Deutschen Bundesbahn in Saarbrücken. Eine Informationsschrift, ca. 1980, S. 12f.

210
eigene Darstellung nach H. Lenz, W. Müller, Elektronische Rechenanlagen 1978, 5, S. 242-249.

211
H. Lenz, W. Müller, Elektronische Rechenanlagen 1978, 5, S. 242-249.

212
Standard Elektrik Lorenz AG, Betriebssteuerzentrale der Deutschen Bundesbahn in Saarbrücken. Eine Informationsschrift, ca. 1980, S. 12.

213
eigene Darstellung nach H. Lenz, W. Müller, Elektronische Rechenanlagen 1978, 5, S. 242-249, und H. Steinfeld, W. Geber, Eisenbahntechnische Rundschau 1972, 1/2, S. 31-40.

214
H. Lenz, W. Müller, Elektronische Rechenanlagen 1978, 5, S. 242-249.

215
eigene Darstellung nach H. Steinfeld, W. Geber, Eisenbahntechnische Rundschau 1972, 1/2, S. 31-40.

216
H. Steinfeld, W. Geber, Eisenbahntechnische Rundschau 1972, 1/2, S. 31-40.

217
Standard Elektrik Lorenz AG, Betriebssteuerzentrale der Deutschen Bundesbahn in Saarbrücken. Eine Informationsschrift, ca. 1980, S. 12.

218
H. Lenz, W. Müller, Elektronische Rechenanlagen 1978, 5, S. 242-249.

219
H. Steinfeld, W. Geber, Eisenbahntechnische Rundschau 1972, 1/2, S. 31-40.

220
H. Lenz, W. Müller, Elektronische Rechenanlagen 1978, 5, S. 242-249.

221
H. Steinfeld, W. Geber, Eisenbahntechnische Rundschau 1972, 1/2, S. 31-40.

222
Standard Elektrik Lorenz AG, Betriebssteuerzentrale der Deutschen Bundesbahn in Saarbrücken. Eine Informationsschrift, ca. 1980, S. 14f.

223
eigene Darstellung nach H. Steinfeld, W. Geber, Eisenbahntechnische Rundschau 1972, 1/2, S. 31-40.

224
H. Lenz, W. Müller, Elektronische Rechenanlagen 1978, 5, S. 242-249.

225
H. Steinfeld, W. Geber, Eisenbahntechnische Rundschau 1972, 1/2, S. 31-40.

226
H. Lenz, W. Müller, Elektronische Rechenanlagen 1978, 5, S. 242-249.

227
H. Steinfeld, W. Geber, Eisenbahntechnische Rundschau 1972, 1/2, S. 31-40.

228
K. Petersen, G. Philipps, Signal und Draht 1999, 7/8, S. 21-24.

229
H. Steinfeld, W. Geber, Signal und Draht 1972, 12, S. 206-215.

230
H. Lenz, W. Müller, Elektronische Rechenanlagen 1978, 5, S. 242-249.

231
H. Steinfeld, W. Geber, Signal und Draht 1972, 12, S. 206-215.

232
eigene Darstellung nach H. Steinfeld, W. Geber, Signal und Draht 1972, 12, S. 206-215.

233
H. Steinfeld, W. Geber, Signal und Draht 1972, 12, S. 206-215.

234
H. Steinfeld, W. Geber, Signal und Draht 1972, 12, S. 206-215.

235
eigene Darstellung nach H. Steinfeld, W. Geber, Signal und Draht 1972, 12, S. 206-215.

236
H. Steinfeld, W. Geber, Signal und Draht 1972, 12, S. 206-215.

237
eigene Darstellung nach H. Steinfeld, W. Geber, Signal und Draht 1972, 12, S. 206-215.

238
H. Steinfeld, W. Geber, Signal und Draht 1972, 12, S. 206-215.

239
H. Steinfeld, W. Geber, Signal und Draht 1972, 12, S. 206-215.

240
H. Steinfeld, W. Geber, Signal und Draht 1972, 12, S. 206-215.

241
eigene Darstellung nach H. Steinfeld, W. Geber, Signal und Draht 1972, 12, S. 206-215.

242
H. Steinfeld, W. Geber, Signal und Draht 1972, 12, S. 206-215.

243
Bundesbahndirektion Saarbrücken, Vorläufige betriebliche Bestimmungen für die Bezirkssteuerzentrale (BSZ) Saarbrücken – Testphase 1, gültig ab November 1972, Ausgabe Dezember 1973, S. 16.

244
eigene Darstellung nach Bundesbahndirektion Saarbrücken, Vorläufige betriebliche Bestimmungen für die Bezirkssteuerzentrale (BSZ) Saarbrücken – Testphase 1, gültig ab November 1972, Ausgabe Dezember 1973, S. 16, modifiziert.

245
eigene Darstellung

246
H. Steinfeld, W. Geber, Signal und Draht 1972, 12, S. 206-215.

247
H. Steinfeld, W. Geber, Signal und Draht 1972, 12, S. 206-215.

248
eigene Darstellung nach H. Steinfeld, W. Geber, Signal und Draht 1972, 12, S. 206-215.

249
H. Steinfeld, W. Geber, Signal und Draht 1972, 12, S. 206-215.

250
Bundesbahndirektion Saarbrücken, Vorläufige betriebliche Bestimmungen für die Bezirkssteuerzentrale (BSZ) Saarbrücken – Testphase 1, gültig ab November 1972, Ausgabe Dezember 1973, S. 25.

251
eigene Darstellung nach Bundesbahndirektion Saarbrücken, Vorläufige betriebliche Bestimmungen für die Bezirkssteuerzentrale (BSZ) Saarbrücken – Testphase 1, gültig ab November 1972, Ausgabe Dezember 1973, S. 25, modifiziert.

252
H. Steinfeld, W. Geber, Signal und Draht 1972, 12, S. 206-215.

253
eigene Darstellung nach H. Steinfeld, W. Geber, Signal und Draht 1972, 12, S. 206-215.

254
eigene Darstellung

255
H. Steinfeld, W. Geber, Signal und Draht 1972, 12, S. 206-215.

256
H. Steinfeld, W. Geber, Signal und Draht 1972, 12, S. 206-215.

257
H. Steinfeld, W. Geber, Signal und Draht 1972, 12, S. 206-215.

258
eigene Darstellung nach H. Steinfeld, W. Geber, Signal und Draht 1972, 12, S. 206-215.

259
H. Steinfeld, W. Geber, Signal und Draht 1972, 12, S. 206-215.

260
eigene Darstellung nach H. Steinfeld, W. Geber, Signal und Draht 1972, 12, S. 206-215.

261
H. Steinfeld, W. Geber, Signal und Draht 1972, 12, S. 206-215.

262
eigene Darstellung nach H. Steinfeld, W. Geber, Signal und Draht 1972, 12, S. 206-215.

263
H. Steinfeld, W. Geber, Signal und Draht 1972, 12, S. 206-215.

264
eigene Darstellung nach H. Steinfeld, W. Geber, Signal und Draht 1972, 12, S. 206-215.

265
H. Steinfeld, W. Geber, Signal und Draht 1972, 12, S. 206-215.

266
eigene Darstellung nach H. Steinfeld, W. Geber, Signal und Draht 1972, 12, S. 206-215.

267
eigene Darstellung nach H. Steinfeld, W. Geber, Signal und Draht 1972, 12, S. 206-215.

268
H. Steinfeld, W. Geber, Signal und Draht 1972, 12, S. 206-215.

269
H. Steinfeld, W. Geber, Signal und Draht 1972, 12, S. 206-215.

270
eigene Darstellung nach H. Steinfeld, W. Geber, Signal und Draht 1972, 12, S. 206-215.

271
H. Steinfeld, W. Geber, Signal und Draht 1972, 12, S. 206-215.

272
K. Petersen, G. Philipps, Signal und Draht 1999, 7/8, S. 21-24.

273
H. Steinfeld, W. Geber, Eisenbahntechnische Rundschau 1975, 11 (24), S. 395-403.

274
H. Steinfeld, W. Geber, Eisenbahntechnische Rundschau 1975, 11 (24), S. 395-403.

275
Bundesbahndirektion Saarbrücken, Vorläufige betriebliche Bestimmungen für die Bezirkssteuerzentrale (BSZ) Saarbrücken – Testphase 1, gültig ab November 1972, Ausgabe Dezember 1973, S. 8.

276
Bundesbahndirektion Saarbrücken, Vorläufige betriebliche Bestimmungen für die Bezirkssteuerzentrale (BSZ) Saarbrücken – Testphase 1, gültig ab November 1972, Ausgabe Dezember 1973, S. 5.

277
Bundesbahndirektion Saarbrücken, Vorläufige betriebliche Bestimmungen für die Bezirkssteuerzentrale (BSZ) Saarbrücken – Testphase 1, gültig ab November 1972, Ausgabe Dezember 1973, S. 5.

278
Bundesbahndirektion Saarbrücken, Vorläufige betriebliche Bestimmungen für die Bezirkssteuerzentrale (BSZ) Saarbrücken – Testphase 1, gültig ab November 1972, Ausgabe Dezember 1973, S. 8.

279
Bundesbahndirektion Saarbrücken, Vorläufige betriebliche Bestimmungen für die Bezirkssteuerzentrale (BSZ) Saarbrücken – Testphase 1, gültig ab November 1972, Ausgabe Dezember 1973, S. 8.

280
Bundesbahndirektion Saarbrücken, Vorläufige betriebliche Bestimmungen für die Bezirkssteuerzentrale (BSZ) Saarbrücken – Testphase 1, gültig ab November 1972, Ausgabe Dezember 1973, S. 8.

281
Bundesbahndirektion Saarbrücken, Vorläufige betriebliche Bestimmungen für die Bezirkssteuerzentrale (BSZ) Saarbrücken – Testphase 1, gültig ab November 1972, Ausgabe Dezember 1973, S. 5.

282
Bundesbahndirektion Saarbrücken, Vorläufige betriebliche Bestimmungen für die Bezirkssteuerzentrale (BSZ) Saarbrücken – Testphase 1, gültig ab November 1972, Ausgabe Dezember 1973, S. 5.

283
Bundesbahndirektion Saarbrücken, Vorläufige betriebliche Bestimmungen für die Bezirkssteuerzentrale (BSZ) Saarbrücken – Testphase 1, gültig ab November 1972, Ausgabe Dezember 1973, S. 6.

284
H. Steinfeld, W. Geber, Eisenbahntechnische Rundschau 1975, 11 (24), S. 395-403.

285
U. Lehmann-von Weyhe, G. Philipps, H. Pattard, Die Bundesbahn 1983, 11, S. 753-756.

286
Bundesbahndirektion Saarbrücken, Vorläufige betriebliche Bestimmungen für die Bezirkssteuerzentrale (BSZ) Saarbrücken – Testphase 1, gültig ab November 1972, Ausgabe Dezember 1973, S. 5.

287
H. Steinfeld, W. Geber, Eisenbahntechnische Rundschau 1975, 11 (24), S. 395-403.

288
H. Steinfeld, W. Geber, Eisenbahntechnische Rundschau 1975, 11 (24), S. 395-403.

289
H. Steinfeld, W. Geber, Eisenbahntechnische Rundschau 1975, 11 (24), S. 395-403.

290
U. Lehmann-von Weyhe, G. Philipps, H. Pattard, Die Bundesbahn 1983, 11, S. 753-756.

291
U. Lehmann-von Weyhe, G. Philipps, H. Pattard, Die Bundesbahn 1983, 11, S. 753-756.

292
U. Lehmann-von Weyhe, G. Philipps, H. Pattard, Die Bundesbahn 1983, 11, S. 753-756.

293
U. Lehmann-von Weyhe, G. Philipps, H. Pattard, Die Bundesbahn 1983, 11, S. 753-756.

294
U. Lehmann-von Weyhe, G. Philipps, H. Pattard, Die Bundesbahn 1983, 11, S. 753-756.

295
U. Lehmann-von Weyhe, G. Philipps, H. Pattard, Die Bundesbahn 1983, 11, S. 753-756.

296
U. Lehmann-von Weyhe, G. Philipps, H. Pattard, Die Bundesbahn 1983, 11, S. 753-756.

297
U. Lehmann-von Weyhe, G. Philipps, H. Pattard, Die Bundesbahn 1983, 11, S. 753-756.

298
H. Steinfeld, W. Geber, Eisenbahntechnische Rundschau 1975, 11 (24), S. 395-403.

299
H. Steinfeld, W. Geber, Eisenbahntechnische Rundschau 1975, 11 (24), S. 395-403.

300
H. Steinfeld, W. Geber, Eisenbahntechnische Rundschau 1975, 11 (24), S. 395-403.

301
H. Steinfeld, W. Geber, Eisenbahntechnische Rundschau 1975, 11 (24), S. 395-403.

302
H. Steinfeld, W. Geber, Eisenbahntechnische Rundschau 1975, 11 (24), S. 395-403.

303
H. Steinfeld, W. Geber, Eisenbahntechnische Rundschau 1975, 11 (24), S. 395-403.

304
H. Steinfeld, W. Geber, Eisenbahntechnische Rundschau 1975, 11 (24), S. 395-403.

305
H. Steinfeld, W. Geber, Eisenbahntechnische Rundschau 1975, 11 (24), S. 395-403.

306
H. Steinfeld, W. Geber, Eisenbahntechnische Rundschau 1975, 11 (24), S. 395-403.

307
H. Steinfeld, W. Geber, Eisenbahntechnische Rundschau 1975, 11 (24), S. 395-403.

308
H. Steinfeld, W. Geber, Eisenbahntechnische Rundschau 1975, 11 (24), S. 395-403.

309
H. Steinfeld, W. Geber, Eisenbahntechnische Rundschau 1975, 11 (24), S. 395-403.

310
U. Lehmann-von Weyhe, G. Philipps, H. Pattard, Die Bundesbahn 1983, 11, S. 753-756.

311
H. Steinfeld, W. Geber, Eisenbahntechnische Rundschau 1975, 11 (24), S. 395-403.

312
U. Lehmann-von Weyhe, G. Philipps, H. Pattard, Die Bundesbahn 1983, 11, S. 753-756.

313
K. Petersen, G. Philipps, Signal und Draht 1999, 7/8, S. 21-24.

314
U. Lehmann-von Weyhe, G. Philipps, H. Pattard, Die Bundesbahn 1983, 11, S. 753-756.

315
U. Lehmann-von Weyhe, G. Philipps, H. Pattard, Die Bundesbahn 1983, 11, S. 753-756.

316
U. Lehmann-von Weyhe, G. Philipps, H. Pattard, Die Bundesbahn 1983, 11, S. 753-756.

317
Standard Elektrik Lorenz AG, Betriebssteuerzentrale der Deutschen Bundesbahn in Saarbrücken. Eine Informationsschrift, ca. 1980, S. 18.

318
U. Lehmann-von Weyhe, G. Philipps, H. Pattard, Die Bundesbahn 1983, 11, S. 753-756.

319
U. Lehmann-von Weyhe, G. Philipps, H. Pattard, Die Bundesbahn 1983, 11, S. 753-756.

320
K. Petersen, G. Philipps, Signal und Draht 1999, 7/8, S. 21-24.

321
U. Lehmann-von Weyhe, G. Philipps, H. Pattard, Die Bundesbahn 1983, 11, S. 753-756.

322
K. Petersen, G. Philipps, Signal und Draht 1999, 7/8, S. 21-24.

323
K. Petersen, G. Philipps, Signal und Draht 1999, 7/8, S. 21-24.

324
U. Lehmann-von Weyhe, G. Philipps, H. Pattard, Die Bundesbahn 1983, 11, S. 753-756.

325
K. Petersen, G. Philipps, Signal und Draht 1999, 7/8, S. 21-24.

326
U. Lehmann-von Weyhe, G. Philipps, H. Pattard, Die Bundesbahn 1983, 11, S. 753-756.

327
U. Lehmann-von Weyhe, G. Philipps, H. Pattard, Die Bundesbahn 1983, 11, S. 753-756.

328
K. Petersen, G. Philipps, Signal und Draht 1999, 7/8, S. 21-24.

329
H. Steinfeld, Signal und Draht 1969, 12 (61), S. 191-195.

330
U. Lehmann-von Weyhe, G. Philipps, H. Pattard, Die Bundesbahn 1983, 11, S. 753-756.

331
F. Bender, Eisenbahnen im Saarpfalz-Kreis, Sutton, Erfurt, 2020, S. 45.

332
F. Bender, Eisenbahnen im Saarpfalz-Kreis, Sutton, Erfurt, 2020, S. 87.

333
K. Petersen, G. Philipps, Signal und Draht 1999, 7/8, S. 21-24.

334
F. Bender, Eisenbahnen im Saarpfalz-Kreis, Sutton, Erfurt, 2020, S. 87.

335
K. Petersen, G. Philipps, Signal und Draht 1999, 7/8, S. 21-24.

336
F. Bender, Eisenbahnen im Saarpfalz-Kreis, Sutton, Erfurt, 2020, S. 45.

337
K. Petersen, G. Philipps, Signal und Draht 1999, 7/8, S. 21-24.

338
U. Lehmann-von Weyhe, G. Philipps, H. Pattard, Die Bundesbahn 1983, 11, S. 753-756.

339
K. Petersen, G. Philipps, Signal und Draht 1999, 7/8, S. 21-24.

340
K. Petersen, G. Philipps, Signal und Draht 1999, 7/8, S. 21-24.

341
ohne Autor, Ein Stellwerk für 56 Millionen, Saarbrücker Zeitung, Homburger Rundschau, 17.10.1998.

342
K. Petersen, G. Philipps, Signal und Draht 1999, 7/8, S. 21-24.

343
U. Lehmann-von Weyhe, G. Philipps, H. Pattard, Die Bundesbahn 1983, 11, S. 753-756.

344
H. Steinfeld, W. Geber, Eisenbahntechnische Rundschau 1975, 11 (24), S. 395-403.

345
H. Steinfeld, W. Geber, Eisenbahntechnische Rundschau 1975, 11 (24), S. 395-403.

346
U. Lehmann-von Weyhe, G. Philipps, H. Pattard, Die Bundesbahn 1983, 11, S. 753-756.

347
H. Steinfeld, W. Geber, Eisenbahntechnische Rundschau 1975, 11 (24), S. 395-403.

348
H. Steinfeld, W. Geber, Eisenbahntechnische Rundschau 1975, 11 (24), S. 395-403.

349
H. Steinfeld, W. Geber, Eisenbahntechnische Rundschau 1975, 11 (24), S. 395-403.

350
H. Steinfeld, W. Geber, Eisenbahntechnische Rundschau 1975, 11 (24), S. 395-403.

351
U. Lehmann-von Weyhe, G. Philipps, H. Pattard, Die Bundesbahn 1983, 11, S. 753-756.

352
U. Lehmann-von Weyhe, G. Philipps, H. Pattard, Die Bundesbahn 1983, 11, S. 753-756.

353
U. Lehmann-von Weyhe, G. Philipps, H. Pattard, Die Bundesbahn 1983, 11, S. 753-756.

354
U. Lehmann-von Weyhe, G. Philipps, H. Pattard, Die Bundesbahn 1983, 11, S. 753-756.

355
U. Lehmann-von Weyhe, G. Philipps, H. Pattard, Die Bundesbahn 1983, 11, S. 753-756.

356
U. Lehmann-von Weyhe, G. Philipps, H. Pattard, Die Bundesbahn 1983, 11, S. 753-756.

357
U. Lehmann-von Weyhe, G. Philipps, H. Pattard, Die Bundesbahn 1983, 11, S. 753-756.

358
U. Lehmann-von Weyhe, G. Philipps, H. Pattard, Die Bundesbahn 1983, 11, S. 753-756.

359
H. Rohrbacher in Saarländische Staatskanzlei/Landesarchiv (Hrsg.), Ankunft Saarbrücken Hbf … 150 Jahre Eisenbahn an der Saar, Selbstverlag, Saarbrücken, 2002, S. 122.

360
F. Bender, Eisenbahnen im Saarpfalz-Kreis, Sutton, Erfurt, 2020, S. 45.

361
F. Bender, Eisenbahnen im Saarpfalz-Kreis, Sutton, Erfurt, 2020, S. 87.

362
F. Bender, Eisenbahnen im Saarpfalz-Kreis, Sutton, Erfurt, 2020, S. 87.

363
K. Petersen, G. Philipps, Signal und Draht 1999, 7/8, S. 21-24.

364
F. Bender, Eisenbahnen im Saarpfalz-Kreis, Sutton, Erfurt, 2020, S. 45.

365
K. Petersen, G. Philipps, Signal und Draht 1999, 7/8, S. 21-24.

366
ohne Autor, Ein Stellwerk für 56 Millionen, Saarbrücker Zeitung, Homburger Rundschau, 17.10.1998.

367
K. Petersen, G. Philipps, Signal und Draht 1999, 7/8, S. 21-24.

368
K. Petersen, G. Philipps, Signal und Draht 1999, 7/8, S. 21-24.

369
F. Bender, Eisenbahnen im Saarpfalz-Kreis, Sutton, Erfurt, 2020, S. 45.