Saarbrücken Hbf – Mannheim Hbf

Zur besseren Übersicht ist die Beschreibung in mehrere Unterabschnitte, die jeweils einem Teil der Strecke entsprechen, unterteilt. Die einzelnen Aufnahmen können durch Anklicken vergrößert werden. Dort finden sich dann auch weitere Informationen zur dargestellten Situation.
Am Ende des Berichts folgt eine Beschreibung des Höhenprofils.

Abschnitt Saarbrücken – Homburg

Die Strecke verlässt den im Saarbrücker Stadtteil St. Johann gelegenen Hauptbahnhof vorbei am Bahnbetriebswerk in einer Rechtskurve Richtung Südosten. Die Kurve endet im Bahnhofsteil Saarbrücken Hbf So, wo die Verbindungsstrecke aus dem Rangierbahnhof einmündet. Diese ermöglicht direkte Einfahrten von Güterzügen in den Rangierbahnhof für Züge aus Richtung St. Ingbert. Die Strecke führt parallel zur Strecke ins französische Sarreguemines weiter durch das Nauwieser Viertel zum Haltepunkt Saarbrücken Ost. Hier zweigt die Strecke Richtung Brebach – Sarreguemines in Richtung Süden ab, während die Mannheimer Strecke einen östlich orientierten Verlauf nimmt. Am Fuße des Saarbrücker Stadtteils Eschberg zur linken und des Halbergs, Sitz des Saarländischen Rundfunks, zur rechten Seite führt der Verlauf an der ehemaligen Abzweig- bzw. Blockstelle Halberg vorbei in einer Linkskurve Richtung Norden zum Haltepunkt Schafbrücke. Dieser liegt auf Gemarkung des Saarbrücker Stadtteils Bischmisheim, welchem er auch seinen ersten Namen verdankt.

Die Strecke führt weiter am Fuße des Scheidterbergs entlang des Nordrandes des Saarbrücken-Kirkeler Waldgebietes in Richtung Norden auf den Haltepunkt Scheidt (Saar) zu. Dabei verläuft sie parallel zur Kaiserstraße (Landstraße (L) 119/Bundesstraße (B) 40), die bis Kaiserslautern stetiger Begleiter der Strecke ist.
Nach Passieren des ehemaligen Bahnhofs wendet sich die Strecke – nach wie vor flankiert von dicht bewaldeten Hängen auf beiden Seiten der Gleise – in einer leichten Rechtskurve wieder in Richtung Nordosten, um kurze Zeit später den Haltepunkt Rentrisch zu erreichen. Kurz zuvor wird die Kaiserstraße überquert. Der Verlauf führt weiter Richtung Nordosten unter der L 108 hindurch auf den in einer Linkskurve liegenden Bahnhof St. Ingbert zu. Dieser wird in einer Richtung Osten führenden Rechtskurve verlassen.
Noch im Bereich des Bahnhofs zweigt das bis 1895 genutzte Streckengleis Richtung Hassel – Bierbach – Schwarzenacker – Homburg in südlicher Richtung ab. Es diente später als städtisches Industrieanschlussgleis. Es ist nach wie vor betriebsbereit, wird jedoch planmäßig nicht mehr genutzt. Zudem verhindert an einigen Stellen eine allzu üppige Vegetation einen sicheren Eisenbahnbetrieb.

Die Strecke führt im weiteren Verlauf direkt Richtung Osten auf den Bahnhof Rohrbach (Saar) zu. Dieser befindet sich unmittelbar hinter einer stark überhöhten Rechtskurve. Kurz nach der Durchfahrt zweigt die seit 1895 genutzte Strecke Richtung Hassel – Bierbach in südlicher bis südöstlicher Richtung ab. Hinter dem Bahnhof unterquert die Strecke die Autobahn (A) 6, um sich in einer leichten Linkskurve durch das St. Ingbert-Kirkeler Waldgebiet wieder in Richtung Nordosten zu orientieren.
Bis Ende 2002 unterquerte die Strecke in Folge die „Kaiserstraße“ (ehemalige Bundesstraße 40, jetzt Landstraße 119) in nordöstlicher Richtung. Die Gleise folgten dem Kirkeler Wald in einer leichten Rechtskurve und führten in ostnordöstlicher Richtung auf den Haltepunkt Kirkel zu. Im Zuge der Ausbaumaßnahmen wurde dieser geschwindigkeitshemmende Streckenverlauf aufgegeben. Stattdessen führt die Strecke nun in nahezu geradem Verlauf in ostnordöstlicher Richtung und unterquert die Kaiserstraße erst einige Hundert Meter weiter östlich gegenüber dem alten Streckenverlauf. Kurz darauf wird der Haltepunkt Kirkel erreicht. Die Strecke läuft in gerader Führung und parallel zur Kaiserstraße auf der Süd- sowie landwirtschaftlichen Nutzflächen auf der Nordseite weiter Richtung Limbach bei Homburg (Saar).

Kurz bevor der Haltepunkt erreicht wird, unterquert die Strecke die Autobahn 8. Nach dem Haltepunkt orientiert sie sich in einer Rechtskurve – im Volksmund aufgrund der Kurvenform und der engen Platzverhältnisse bisweilen auch als „Magazin“ bezeichnet – wieder in Richtung Osten. Nachdem die L 114 unterquert ist, wird der ehemalige Abzweig Büchenloch passiert, von welchem bis Ende der 1950er Jahre eine Verbindung in den Zollbahnhof Homburg bestand. Auf den ehemaligen Gleisanlagen des Zollbahnhofs ist mittlerweile ein Wald entstanden, der den Blick von der Strecke auf die heute noch genutzten Teile des Areals versperrt. In geradem Verlauf folgt die Strecke weiter der Kaiserstraße. Kurz vor dem Beginn einer kurzen, stark überhöhten Linkskurve wird das ehemalige Verbindungsgleis zwischen dem Zollbahnhof und der Abzweigstelle Homburg-Beeden überquert.

Nach der Linkskurve nimmt die Strecke wieder eine nordöstliche Orientierung an. Aus Nordwesten nähern sich die Strecken aus Neunkirchen – Bexbach sowie aus dem ehemaligen Zollbahnhof, während aus Süden die Strecke aus Richtung Schwarzenacker hinzukommt. Kurz darauf wird die B 423 überquert und wenige Hundert Meter weiter sind bereits die Bahnsteiganlagen des Hauptbahnhofs Homburg (Saar) erreicht.

Abschnitt Homburg – Kaiserslautern

Den Hauptbahnhof Homburg verlässt die Strecke in gerader Streckenführung an den Anlagen des ehemaligen Bahnbetriebswerks vorbei in Richtung Osten. Die Glantalbahn verläuft in Form von Abstellgleisen noch parallel südlich zur Strecke, ehe sie etwa einen halben Kilometer nach dem Hauptbahnhof in Richtung Südosten als Bahnhofsgleis von der Mannheimer Strecke abzweigt, nur um wenige Hundert Meter weiter die Strecke in nördlicher Richtung zu unterqueren.
Die Strecke verläuft weiter in gerader Richtung durch den Homburger Stadtteil Bruchhof auf den ehemaligen Bahnhof und die spätere Blockstelle Eichelscheid zu. Im weiteren Verlauf wird das bewaldete ehemalige Grenzgebiet zwischen Frankreich und Deutschland durch- und wenige Augenblicke danach die Landesgrenze zwischen dem Saarland und Rheinland-Pfalz überquert. Die Kaiserstraße verläuft nach wie vor parallel auf der Südseite der Strecke. Kurz hinter Bruchhof werden nördlich der Strecke bereits die westlichen Ausläufer des Landstuhler Bruchs – auch als Westpfälzische Moordniederung bekannt – passiert. Nach Vorbeifahrt an der ehemaligen Überleitstelle Vogelbach wird der Haltepunkt Bruchmühlbach-Miesau erreicht.

Im weiteren Verlauf führt die Strecke durch den Landstuhler Bruch auf den Bahnhof Hauptstuhl zu. Kurz bevor dieser erreicht ist, mündet aus Richtung Nordwesten das Anschlussgleis aus dem Miesau Army Depot ein. Hinter dem Bahnhof Hauptstuhl läuft die Strecke weiter in leicht nordöstlicher Richtung durch das Landstuhler Bruch und naturgeschützte Nasswiesenlandschaften auf die Überleitstelle Neubauer Hübel zu. Die Strecke unterquert L 470 und A 62 und trifft wenig später im Bahnhof Landstuhl auf die aus Norden einmündende Strecke aus Richtung Kusel.

Der weitere Verlauf führt die Strecke entlang des Biotops Geisweiher auf der Nordseite – nach wie vor Teil des Landstuhler Bruchs – und den ersten Ausläufern des Pfälzerwaldes auf der Südseite zum Bahnhof Kindsbach. Nördlich der Strecke zwischen Landstuhl und Kindsbach befindet sich die Ramstein Air Base der United States Air Force, der größte US-Luftwaffenstützpunkt außerhalb der USA. Im weiteren Verlauf folgt die Strecke der südlich zu ihr verlaufenden Kaiserstraße bis zum Rangierbahnhof Einsiedlerhof.
Die Strecke ist von nun an flankiert von den Anlagen des Rangierbahnhofs Einsiedlerhof auf der Süd- und dem Opelwerk Kaiserslautern auf der Nordseite. So wird nur wenige Kilometer später bereits der Haltepunkt Vogelweh unterhalb der B 270 erreicht. Ab hier verlief parallel auf der Südseite zwischen 1926 und Anfang der 1990er Jahre eine zweigleisige Güterzugstrecke nach Kaiserslautern, deren Profil nach wie vor erkennbar ist. Sie sollte die Hauptstrecke vom Güterverkehr entlasten.

In der Folge passiert die Strecke das mittlerweile privatisierte Ausbesserungswerk Kaiserslautern auf der Südseite und erreicht den in einer Rechtskurve liegenden Haltepunkt Kennelgarten in der zu Kaiserslautern gehörenden Siedlung Bahnheim. Bis 1990 zweigte in diesem Bereich von der zweigleisigen Güterzugstrecke ein Verbindungsgleis von Osten her zum Ausbesserungswerk Kaiserslautern ab. Zusammen mit dem Zufahrtsgleis aus Richtung Westen im Bereich Vogelweh konnte das Werk somit Wagen aus zwei Richtungen empfangen bzw. versenden.
Zunächst in einer Rechts-, dann in einer Linkskurve führt die Strecke weiter in Richtung Osten. Aus Norden mündet die Lautertalbahn aus Lauterecken-Grumbach ein, während sich aus Südwesten die Biebermühlbahn aus Richtung Pirmasens nähert. Nach Passieren des ehemaligen Werksgeländes des Nähmaschinenherstellers Pfaff wird der Hauptbahnhof Kaiserslautern erreicht.

Abschnitt Kaiserslautern – Neustadt

Dieser Abschnitt markiert zugleich den landschaftlich reizvollsten der gesamten Strecke, der auch den damaligen Baumeistern einiges an ingenieurtechnischem Können abverlangte.

Nach Verlassen des Bahnhofs Kaiserslautern zweigt in Richtung Norden die Verbindungsbahn nach Eselsfürth ab, welche nach Enkenbach und damit zur Alsenztalbahn führt. Die Strecke führt nun bis Neustadt durch den Pfälzerwald. Stetiger Begleiter ist dabei neben dem Speyerbach ab Hochspeyer auch die B 37, welche ab Frankenstein (Pfalz) zur B 39 wird.
Nachdem der Heiligenbergtunnel durchquert und der ehemalige Bahnhof Althochspeyer durchfahren ist, wird der Bahnhof Hochspeyer erreicht. Hier zweigt in Richtung Norden die Alsenztalbahn nach Bad Münster am Stein ab, ehe wenige Hundert Meter später im Bahnhofsteil Ost ebenfalls aus Richtung Norden eine Verbindungskurve zu dieser Strecke einmündet.
Entlang der B 37 führt die Fahrt durch den dicht bewaldeten Streckenabschnitt und den Franzosenwoog-Tunnel auf den Haltepunkt Frankenstein (Pfalz) zu. Dabei wird kurz hinter dem Franzosenwoog-Tunnel auch die ehemalige Grenze zwischen den Bundesbahndirektionen Saarbrücken und Karlsruhe überquert. Unmittelbar danach werden in südöstlicher Richtung Schlossberg-, Kehre-, Eisenkeil-, Köpfl- und Gipp-Tunnel durchquert, wodurch die Strecke im Gegensatz zur parallel verlaufenden B 39 einige Kurven vermeiden kann. Die Straße wird im weiteren Verlauf bis Neustadt (Weinstraße) Hbf einige Male überquert. Im Landschaftsbild wechseln sich bewaldete Gebiete mit Dörfern ab, deren Häuser teilweise dicht an den Gleisen stehen.

Unmittelbar hinter dem Gipp-Tunnel wird der Bahnhof Weidenthal erreicht. Weiter in südöstlicher Richtung führt die Fahrt durch den Mainzer-Berg-, Schönberg-Langeck- und Retschbach-Tunnel auf die Überleitstelle Neidenfels zu. Nachdem der Lichtensteiner-Kopf-Tunnel durchfahren ist, wird der seit 1998 in Betrieb befindliche Haltepunkt Neidenfels erreicht. Die Strecke führt weiter in südöstlicher Richtung auf den Bahnhof Lambrecht (Pfalz) zu, wendet sich jedoch kurz vorher in östlicher Richtung ab. Aus Richtung Süden mündet die Strecke aus Elmstein – heute als Museumsbahn „Kuckucksbähnel“ betrieben – ein. Der Bahnhof wird ebenfalls in östlicher Richtung verlassen, ehe sich die Strecke in südöstlicher Richtung durch den Wolfsberg-Tunnel windet. In Höhe der ehemaligen Ausweichanschlussstelle Schöntal orientiert sich die Strecke wieder Richtung Osten und verlässt den Pfälzerwald in Richtung Neustadt (Weinstraße) Hbf und die Oberrheinische Tiefebene.

Abschnitt Neustadt – Mannheim

Unmittelbar nach Verlassen des Bahnhofs Neustadt zweigt in südlicher Richtung die Maximiliansbahn Richtung Landau, Winden und Wissembourg ab. Die Mannheimer Strecke orientiert sich unterdessen vorläufig Richtung Nordosten, um wenig später den Bahnhofsteil Böbig zu erreichen. Die Strecke verläuft in diesem Abschnitt parallel zum ehemaligen Rangierbahnhof, von welchem auch bis zur Stilllegung 1998 eine Verbindungskurve zur Landauer Strecke bestand.
Im Bahnhofsteil Neustadt Ost zweigt die Strecke Richtung Bad Dürkheim und Monsheim in nördlicher Richtung ab, während sich die Mannheimer Strecke zur Fahrt durch die Oberrheinische Tiefebene nach Osten orientiert. Vorbei an Weinfeldern und landwirtschaftlichen Nutzflächen beiderseits der Strecke führt die Fahrt in gerader Führung unter der A 65 hindurch auf den Bahnhof Haßloch (Pfalz) zu. Im weiteren Verlauf führt die Strecke weiterhin geradeaus durch Gemüsefelder und weitere landwirtschaftliche Nutzflächen auf beiden Streckenseiten unter L 529 und 528 hindurch zum Haltepunkt Böhl-Iggelheim.

Hinter Böhl-Iggelheim zweigt an der Abzweigstelle Böhl-Iggelheim in nordöstlicher Richtung die Umfahrung Schifferstadt von der Stammstrecke ab, um in geradem Verlauf nach Unterquerung der A 61 direkt nach Limburgerhof zu führen. Dort trifft sie wieder auf die Stammstrecke und folgt dem ursprünglichen Streckenverlauf.

Die Stammstrecke führt ebenfalls unter der A 61 hindurch, wendet sich jedoch kurz vor dem Bahnhof Schifferstadt in einer Linkskurve Richtung Norden. Aus Südosten mündet die Strecke aus Wörth, Germersheim und Speyer ein.
Der weitere Verlauf führt erneut in gerader Führung Richtung Limburgerhof, wobei sich die Strecke nun Richtung Norden orientiert. Kurz hinter dem Bahnhof Schifferstadt nähert sich dabei aus Südwesten die Umfahrung an, welche bis zur Abzweigstelle Limburgerhof parallel zur Stammstrecke verläuft. Hinter dem Haltepunkt mündet die Stammstrecke an der Abzweigstelle Limburgerhof auf die Umfahrung ein. Bis Mitte 2013 verlief die Strecke in zweigleisiger Führung bis Ludwigshafen-Rheingönheim, einem Bahnhofsteil von Ludwigshafen (Rhein) Hbf. Ab dort führte die Strecke dreigleisig weiter bis Ludwigshafen (Rhein) Hbf.
Zwischen 2010 und Mitte 2013 wurde der Abschnitt zwischen der Abzweigstelle Limburgerhof und Ludwigshafen-Rheingönheim auf drei Gleise erweitert. Dabei wird nun in Limburgerhof die zweigleisige Umfahrung auf ein Gleis reduziert, während die Stammstrecke aus Richtung Schifferstadt zweigleisig weiterführt. Beide Strecken verlaufen bis Ludwigshafen (Rhein) Hbf parallel zueinander. Ein Streckenwechsel ist nur an der Abzweigstelle Limburgerhof oder in Ludwigshafen (Rhein) Hbf möglich. Im weiteren Verlauf, nach wie vor kerzengerade, werden die Bahnhofsteile Ludwigshafen-Rheingönheim und Ludwigshafen-Mundenheim und damit auch die ersten westlichen Ausläufer der Stadt Ludwigshafen passiert.

Unmittelbar hinter Ludwigshafen-Mundenheim zweigt die Verbindungsstrecke in den Ludwigshafener Güterbahnhof ab. Dieser Streckenverlauf führte bis zur Inbetriebnahme des Ludwigshafener Durchgangsbahnhofs 1969 in den alten Ludwigshafener Hauptbahnhof. Darüber hinaus zweigte bis zu diesem Ereignis in Ludwigshafen-Mundenheim eine Verbindungsstrecke zur Abzweigstelle Jägerstraße ab, welche ein Umfahren des Ludwigshafener Hauptbahnhofs ermöglichte. Dadurch wurde der zeitraubende Fahrtrichtungswechsel – der seinerzeit häufig mit einem Lokwechsel einherging – für Züge in Richtung Mannheim und darüber hinaus eingespart. Gleiches galt entsprechend für die Gegenrichtung. An der Abzweigstelle Jägerstraße mündete ab 1959 zudem eine weitere Umgehungskurve von der Abzweigstelle Ludwigshafen Rotes Kreuz (s. u.) ein, die die Mainzer Strecke direkt mit der Pfälzischen Ludwigsbahn verband. Dadurch ergab sich die Möglichkeit, Züge aus Richtung Mainz in Richtung Mannheim – sowie in Gegenrichtung – ebenfalls ohne Fahrtrichtungswechsel am Ludwigshafener Hauptbahnhof vorbeizuführen. Die Gleise der Verbindungskurve bildeten später die Ausgangsbasis für die Hochgleise des noch heute genutzten Durchgangsbahnhofs Ludwigshafen (Rhein).
Weiterhin konnten von der nur wenige Hundert Meter östlich des Bahnhofs Ludwigshafen-Mundenheim gelegenen Abzweigstelle Hessenbuckel aus Züge unter Umgehung des Ludwigshafener Hauptbahnhofs direkt zur Abzweigstelle Ludwigshafen Rotes Kreuz und damit in Richtung Worms und Mainz geführt werden. Die Abzweigstelle Rotes Kreuz existiert noch heute, verbindet nun jedoch die Gleise der Pfälzischen Ludwigsbahn mit der Mainzer Strecke. Die Abzweigstelle Jägerstraße existiert in ihrer ursprünglichen Form nicht mehr. Die heutige Betriebsstelle Ludwigshafen (Rhein) Überleitung Süd ist jedoch mit ihr vergleichbar und befindet sich streckenkilometermäßig in etwa an selber Position.
Die heutige Sttrecke verläuft dreigleisig parallel zu den Anlagen des Bahnbetriebswerks auf der Nordseite auf den Hauptbahnhof Ludwigshafen (Rhein) zu. Dabei wird sie von einer größeren Kleingartenanlage auf ihrer südlichen Seite flankiert. Der Ludwigshafener Hauptbahnhof wird in einer starken Rechtskurve, die zudem noch in einer Steigung liegt, in Richtung Osten verlassen, um wenige Meter später in der Überleitung Süd auf die Strecke aus Worms zu treffen.
Bis zum viergleisigen Ausbau des Abschnitts Ludwigshafen (Rhein) Hbf – Mannheim Hbf vereinigten sich beide Strecken und führten zweigleisig über den Rhein. Seit der durchgehenden Viergleisigkeit kann zwischen allen vier Gleisen gewechselt werden. Die Strecke der Pfälzischen Ludwigsbahn führt parallel und südlich zur Wormser Strecke in nordöstlicher Richtung auf den Haltepunkt Ludwigshafen (Rhein) Mitte zu. Nach wie vor in parallelem Verlauf zur B 37/38 auf der Nordseite wird der Rhein überquert. Der bereits angesprochene viergleisige Ausbau ging mit dem Neubau einer Rheinbrücke südlich zur bestehenden einher. Nach Überqueren des Rheins sowie der Landesgrenze zwischen Rheinland-Pfalz und Baden-Württemberg wendet sich die Strecke bergab in einer Rechtskurve erneut Richtung Osten und am Mannheimer Schloss vorbei, um schlussendlich – flankiert durch die einmündende westliche Riedbahn aus Richtung Mannheim-Waldhof – den Hauptbahnhof Mannheim zu erreichen.

Höhenprofil

Die folgende Abbildung zeigt das Höhenprofil des betrachteten Abschnitts. [1] Aus Platzgründen sind nicht alle Betriebsstellen namentlich benannt. Die Kilometrierung ist aus Gründen der Vereinfachung durchgehend angegeben und berücksichtigt nicht die reale Kilometrierung.

Ab Saarbrücken Hbf fällt die Strecke bis Saarbrücken Ost zunächst ab und verläuft bis Schafbrücke flach ohne nennenswerte Steigungs- oder Gefälleabschnitte. Ab Schafbrücke steigt die Strecke über eine Distanz von etwa 10.9 Kilometern um 57.2 Meter an. Ab Kirkel fällt sie erneut ab. Im weiteren Verlauf überwindet sie bis Hochspeyer einen mittleren Höhenunterschied von 32.9 Metern über eine Strecke von 50.578 Kilometern. In Hochspeyer wird zugleich der höchste Punkt der Strecke erreicht. Der Scheitelpunkt liegt im Bereich des Heiligenbergtunnels. [2]
Im weiteren Verlauf fällt die Strecke bis Ludwigshafen (Rhein) Hbf auf einer Strecke von 50.775 Kilometern um 171.9 Meter ab. In Ludwigshafen (Rhein) Hbf steigt sie danach erneut um acht Meter an. Hierbei handelt es sich um die Auffahrt von Ludwigshafen (Rhein) Hbf nach Ludwigshafen (Rhein) Überleitung Süd, wo die Strecke aus Mainz einmündet. Nach der Überquerung des Rheins und der anschließenden absteigenden Rampe nach Mannheim Hbf erreicht die Strecke wieder das gleiche Höhenniveau wie in Ludwigshafen (Rhein) Hbf.

Quellen und Anmerkungen

1
eigene Darstellung nach: Bundesbahndirektion Saarbrücken, Fahrplanblatt 3, gültig ab 31. Mai 1987, 1987; ergänzt durch eigene Aufzeichnungen insbesondere für den Abschnitt Neustadt (Weinstraße) Hbf – Mannheim Hbf.

2
H. Sturm, Die pfälzischen Eisenbahnen, 2. Auflage, proMessage, Ludwigshafen, 2005, S. 85.