Altstadt (Saar)

Die nachfolgenden Abschnitte enthalten Informationen zum Haltepunkt Altstadt (Saar).

Stammdaten

In den folgenden Abschnitten finden sich die Stammdaten der Betriebsstelle.

Betriebliche Kenndaten

Betriebliche Kenndaten erlauben die Identifizierung der Betriebsstelle in Form feststehender Begriffe, Abkürzungen, Zahlen oder Ziffern-/Buchstabenfolgen. Dabei werden grundsätzlich alle denkbaren Kenngrößen angegeben. Dies gilt unabhängig davon, ob sie während der Nutzungszeit der Betriebsstelle bereits anwendbar oder existent waren. Damit soll eine Zu- bzw. Einordnung basierend auf den heutigen Verhältnissen ermöglicht werden. So werden beispielsweise alle zutreffenden Kursbuchstrecken angegeben, auch wenn die Betriebsstelle zu einem bestimmten Stichtag oder in einem bestimmten Zeitraum noch nicht existierte. Sie wäre dann dieser Kursbuchstrecke zuzuordnen gewesen.

Vorbemerkungen zu den Buchfahrplänen und Streckenlisten

Nachfolgend finden sich Angaben aus den durch jede Bundesbahndirektion herausgegebenen Vorbemerkungen zu den Buchfahrplänen und Streckenlisten. Dabei sind in jeder Zeile die Angaben aus einem konkreten Jahr aufgeführt, welches der Quellenangabe entnommen werden kann. Die Bezeichnungen im Tabellenkopf können je nach genutzter Quelle geringfügig abweichen und sind hier sinngemäß wiedergegeben.

Streckenlisten

Die folgende Übersicht enthält die für die betrachtete Betriebsstelle relevanten Informationen der Streckenliste. Dabei sind in jeder Zeile die Angaben aus einem konkreten Jahr aufgeführt, welches der Quellenangabe entnommen werden kann. Die Bezeichnungen im Tabellenkopf können je nach genutzter Quelle geringfügig abweichen und sind hier sinngemäß wiedergegeben.
Zur Darstellung von aufsteigender oder abweichender Kilometrierung werden, analog zu den Vorlagen, Pfeile genutzt. Dabei steht „↓“ für die Fahrtrichtung in absteigender, „↑“ für die Fahrtrichtung in aufsteigender Streckenkilometrierung. Der Verlauf der Kilometrierung für die einzelnen Teilstrecken der Pfälzischen Ludwigsbahn kann der Betriebsstellenübersicht entnommen werden.

Zuständigkeiten

Aus den Zuständigkeiten ergeben sich Hinweise zur verwaltungsinternen Stellung der Abzweigstelle. Die entsprechenden Gliederungsebenen werden über die reine Betriebsperiode der Betriebsstelle hinaus ausgedehnt: Es werden alle jeweilig zutreffenden Merkmale angegeben. Damit wird ein möglichst vollumfängliches Bild erhalten und gleichzeitig ein Vergleich mit der heutigen Situation ermöglicht. Letzteres ist insbesondere für Betriebsstellen von Bedeutung, die mittlerweile bereits stillgelegt oder gar abgebaut sind.

Geografische und politische Zuordnung

Die geografischen und politischen Merkmale runden das rein bahnbetriebliche Bild der vorangegangenen Abschnitte ab. Die entsprechenden Gliederungsebenen werden über die reine Betriebsperiode der Betriebsstelle hinaus ausgedehnt: Es werden alle jeweilig zutreffenden Merkmale angegeben. Damit wird ein möglichst vollumfängliches Bild erhalten und gleichzeitig ein Vergleich mit der heutigen Situation ermöglicht. Letzteres ist insbesondere für Betriebsstellen von Bedeutung, die mittlerweile bereits stillgelegt oder gar abgebaut sind.

Infrastruktur und Service

Die nachfolgenden Übersichten ermöglichen einen Überblick über infrastrukturelle Gegebenheiten und Serviceeinrichtungen der Betriebsstelle.

Bahnsteige

In nachfolgender Übersicht sind die Bahnsteige der Betriebsstelle aufgeführt. „NL“ bezeichnet die Nutzlänge, „BL“ die Betriebslänge der Bahnsteige. Die Betriebslänge entspricht der baulichen Länge. Die Nutzlänge bezeichnet dagegen den Anteil des Bahnsteigs, der betrieblich genutzt wird. Er richtet sich zumeist nach der maximalen Länge der eingesetzten Fahrzeuge.

Serviceelemente

Die nachfolgende Übersicht gibt einen Überblick über die Serviceeinrichtungen vor Ort. Falls die Betriebsstelle außer Betrieb oder abgebaut ist, geben die Angaben den Stand zum Zeitpunkt der Außerbetriebnahme wieder.

Chronik und Ereignisse

Die nachfolgende Liste enthält eine chronologische Auflistung verschiedener Ereignisse, die im Bezug zur betrachteten Betriebsstelle stehen.

Beschreibung

Der Haltepunkt Altstadt (Pfalz) wurde am 10. Mai 1893 in Betrieb genommen. [177] [178] Die Pfälzischen Eisenbahnen klassifizierten ihn als „Personenhaltestelle“, was auf einen zumindest beschränkten Güterverkehr hindeutet. [179] Der Haltepunkt befand sich nordöstlich der Gemeinde Altstadt, die seit 1974 ein Ortsteil der Gemeinde Kirkel ist. Die Station erfüllte eine doppelte Erschließungsfunktion. Zum einen diente sie den Einwohnern Altstadts als Bahnanschluss. Darüber hinaus nutzten auch Einwohner aus dem heute zu Bexbach gehörenden Kleinottweiler die Station, die südlich dieser Gemeinde lag. Altstadt und Kleinottweiler waren – und sind es noch heute – per Landstraße miteinander verbunden. Die Straße überquerte direkt am Haltepunkt Alstadt (Pfalz) die Gleise der Pfälzischen Ludwigsbahn, wodurch der Haltepunkt per Fahrrad oder zu Fuß von beiden Dörfern aus gut erreichbar war.
Genutzt wurde die Station vor allem von Bergleuten und Hüttenarbeitern, die in Bexbach und Neunkirchen (Saar) ihrer Tätigkeit nachgingen. Zum Zeitpunkt seiner Inbetriebnahme besaß der Haltepunkt kein Stationsgebäude und auch keine weiteren Warteräume. Dies änderte sich erst 1894, als eine Wartehalle und ein Abortgebäude errichtet wurden. Die Einrichtung einer Wartehalle begründete die Pfalzbahndirektion mit der Notwendigkeit, den Bergleuten und Hüttenarbeitern eine derartige Einrichtung zur Verfügung stellen zu wollen – ein Zeichen für das hohe Ansehen, dass diese Berufe seinerzeit genossen. Die Wartehalle, die als Stationsgebäude aufgefasst werden konnte, enthielt auch ein Dienstzimmer für Bahnbedienstete. Der Bau der beiden Gebäude schlug mit 8.000 ℳ in der Bilanz der Pfälzischen Eisenbahnen zu Buche. Darüber hinaus wies die Pfalzbahndirektion in ihrem Bericht für das Geschäftsjahr 1894 bereits darauf hin, dass in naher Zukunft weitere Investitionen erforderlich sein würden. Demnach war der Haltepunkt zum Zeitpunkt seiner Inbetriebnahme noch nicht vollständig fertiggestellt. Gleichwohl war die Anlage 1893 betrieblich bereits voll nutzbar. Um finanzielle Verluste durch eine Nichtnutzung der betriebsbereiten Anlage zu vermeiden, während die Stationsgebäude gebaut bzw. fertiggestellt wurden, entschlossen sich die Pfälzischen Eisenbahnen wohl zu diesem Weg. [180]
Der Haltepunkt besaß zum Zeitpunkt seiner Inbetriebnahme zwei Bahnsteige. Davon lag einer als Außenbahnsteig am Streckengleis Richtung Homburg (Pfalz). Züge Richtung Bexbach bzw. Neunkirchen (Saar) konnten über einen Mittelbahnsteig bestiegen werden, der zwischen den beiden Streckengleisen lag. Zu- und Abgang zum Mittelbahnsteig erfolgte über einen höhengleichen Schienenüberweg. Darüber hinaus konnte auch der Bahnübergang der heutigen Landesstraße 219 als Zugangsmöglichkeit genutzt werden. Beide Bahnsteige befanden sich auf gleicher Höhe auf der Westseite des Übergangs. An dieser Situation änderte sich bis zum Ersatz des Bahnübergangs (siehe unten) nur wenig.
Der Haltepunkt verlor seine Erschließungsfunktion für das Dorf Altstadt (Pfalz) mit Inbetriebnahme des Streckenabschnitts Homburg (Pfalz) – Rohrbach bei St. Ingbert am 1. Januar 1904. Der Weg zum neuen Bahnhof Limbach-Altstadt war kürzer als der zum Haltepunkt Altstadt (Pfalz). Gleichwohl konnten nur Reisende der Relation Altstadt (Pfalz) – Homburg (Pfalz) diesen neuen Bahnhof nutzen. Der Großteil der Berg- und Hüttenarbeiter musste allerdings nach Bexbach oder Neunkirchen (Saar), sodass der Bahnhof Altstadt (Pfalz) für sie nach wie vor erste Wahl blieb. Lediglich der Anteil, der in St. Ingbert beschäftigt war, dürfte nach Limbach-Altstadt abgewandert sein. Diese Entwicklung ist aus den Ankunfts- und Abfahrtszahlen ablesbar (siehe Abschnitt „Statistische Informationen“).
Der Haltepunkt blieb nach Bau des Stationsgebäudes mit Wartesaal und eigenem Toilettengebäude nahezu unverändert. Am 3. Januar 1945 wurde der Haltepunkt Ziel eines Luftangriffs, der auch Eisenbahnziele in Bexbach und Homburg (Saar) traf. Spätestens nach dem Zweiten Weltkrieg wurde im Stationsgebäude eine Gaststätte eingerichtet. Der Bahnübergang wurde in den 1960er Jahren durch eine Brücke ersetzt, die einige Meter westlich errichtet wurde und über die Bahnsteige sowie die Pfälzische Ludwigsbahn führte. Dafür musste die Landesstraße geringfügig verschwenkt werden. Das Stationsgebäude musste für den Bau der Brücke abgerissen werden. Auf seiner Südostseite wurde ein neues Wohn- und Geschäftshaus errichtet, in das die Gaststätte umzog.
Spätestens nach dem Zweiten Weltkrieg verlor der Haltepunkt durch den zunehmenden motorisierten Individualverkehr sukzessive an Bedeutung. Die Schließung verschiedener Gruben im Großraum Bexbach-Neunkirchen trug ebenfalls zum Rückgang der Nutzerzahlen bei. Nachfolgend ist die Anzahl der haltenden Personenzüge, sortiert nach verschiedenen Wochentagen, angegeben.

Zu Beginn der 1950er Jahre war die Zahl der in Altstadt (Saar) haltenden Züge annähernd konstant. Zwischen den einzelnen Fahrplanjahren gab es geringfügige Abweichungen, die vermutlich auf Angebotsanpassungen im Fahrplan zurückzuführen sind. Eine erste Reduktion des Angebots erfolgte im Fahrplanjahr 1958. Dabei kam es zur Streichung von Fahrplanhalten an Werktagen. Erstmals hielten dabei 1958 an Samstagen mehr Züge als montags bis freitags. Die Zahl der Fahrplanhalte an Werktagen außer Samstagen wurde bis 1961 wieder moderat erhöht. Offenbar hatte die Deutsche Bundesbahn bei der Reduktion der Halte 1958 die Nachfrage bzw. den Bedarf falsch eingeschätzt. Die 1960er Jahre sind geprägt von einem stetigen Auf und Ab in der Zahl haltender Züge. Auf die Reduktion der Fahrplanhalte folgte in diesem Jahrzehnt häufig der Anstieg auf das vorherige Niveau innerhalb von zwei bis drei weiteren Fahrplanjahren. Dieser Zyklus wiederholte sich dreimal. Ende der 1960er stieg die Zahl haltender Züge kontinuierlich an, bis sie 1971 im Wochenzeitraum montags bis freitags ihr Maximum erreichte. Ab dem Fahrplanjahr 1972 zeigt sich in der Entwicklung der Einfluss der geschlossenen Gruben im Raum Neunkirchen (Saar) und des zunehmenden motorisierten Individualverkehr sehr deutlich: Von Fahrplanjahr zu Fahrplanjahr wurde die Zahl der Verkehrshalte reduziert. 1985, dem letzten Betriebsjahr des Haltepunkts, hielten nur noch 13 Züge an Werktagen außer Samstag. Sonntags waren es nur noch vier.
Der Bedeutungsverlust des Haltepunkts – bedingt durch seine vergleichsweise abseitige Lage, den zunehmenden motorisierten Individualverkehr und die Schließung der Gruben im Bereich Bexbach-Neunkirchen – führte mit Beginn des Fahrplanjahres 1986 am 1. Juni 1986 zur Stilllegung. Die Betriebsstelle war damit weniger als 100 Jahre in Betrieb gewesen. Alsbald nach der Auflassung des Haltepunkts wurden die Bahnsteige abgebaut. Anstelle des Haltepunkts verblieb nur noch die bereits zuvor vorhandene und nunmehr namenlose Blockstelle. Sie fand 1998 Eingang in das ESTW-UZ Homburg (Saar). Ebenfalls erhalten blieb das Wohnhaus, welches mit Abriss des Stationsgebäudes in den 1960er Jahren errichtet wurde. Es befindet sich heute in Privatbesitz. Die darin befindlichen Wohnungen sind vermietet. Darüber hinaus hat der Altstadter Geflügelzuchtverein im Umfeld des ehemaligen Haltepunkts seine Bleibe gefunden.

Fotos

Die nachfolgenden Aufnahmen vermitteln einen visuellen Eindruck der Betriebsstelle.

Statistische Informationen

Die nachfolgenden Abschnitte enthalten statistische Daten zu den mit dieser Betriebsstelle verbundenen Verkehrsleistungen. Die Auflistung umfasst zunächst allgemeine Aspekte wie z. B. die Einnahmensituation und handelt sodann den Personen- und Güterverkehr ab. Zusätzlich zur Darstellung der Zahlen in Tabellenform sind diese – von wenigen Ausnahmen abgesehen – durch Splines visualisiert. Die Diagramme können durch Anklicken vergrößert werden.
Sofern keine Quellenangaben explizit angegeben sind, wurden die Daten den statistischen Beilagen der Geschäftsberichte der Pfälzischen Ludwigsbahn-Gesellschaft (bis 1869) bzw. der Direktion der Pfälzischen Eisenbahnen (ab 1870) entnommen. Weitergehende statistische Informationen – insbesondere von den Nachfolgeorganisationen – sind nicht in Umfang, Detaillierungsgrad und Inhalt nicht mit den in diesen Geschäftsberichten gegebenen Informationen vergleichbar. Daher wird an dieser Stelle auf eine Nutzung dieser Daten vorerst verzichtet.

Währungsangaben werden in den drei Einheiten Gulden, Mark (Goldmark) und Euro angegeben. Hinweise zur Umrechnung und Interpretation dieser Werte finden sich in den Vorbemerkungen.

Einnahmen

Die nachfolgenden Abschnitte enthalten Informationen zu den Einnahmen, die in den jeweiligen Betrachtungszeiträumen auf der betrachteten Betriebsstelle generiert wurden.

Währungsangaben werden in den drei Einheiten Gulden, Mark (Goldmark) und Euro angegeben. Hinweise zur Umrechnung und Interpretation dieser Werte finden sich in den Vorbemerkungen.

Kohlentransport

Das Kernargument für den Bau der Pfälzischen Ludwigsbahn war der Transport der im heutigen Saarland abgebauten Kohle in Richtung Osten. Im Vordergrund stand dabei vor allem die Erhöhung der Transportmenge gegenüber den herkömmlichen Pferdefuhrwerken sowie eine Reduktion des Preises. Weiterhin sollte die Kohle von Ludwigshafen aus per Schiff – und später auch per Eisenbahn – weitertransportiert werden.
Die nachfolgende Tabelle enthält die in den jeweiligen Geschäftsjahren umgesetzte Menge an Kohlen sowie die dadurch generierten Einnahmen. Im Gegensatz zu den Zahlen im Abschnitt „Umgesetzte Gütermengen und Einnahmen“ sind hier keine Transitanteile berücksichtigt.

Währungsangaben werden in den drei Einheiten Gulden, Mark (Goldmark) und Euro angegeben. Hinweise zur Umrechnung und Interpretation dieser Werte finden sich in den Vorbemerkungen.

Die Betriebsstelle Altstadt (Saar) besaß als Haltepunkt nur begrenzte Güterverkehrskapazitäten. Dementsprechend finden sich in den Geschäftsberichten der Direktion der Pfälzischen Eisenbahnen nur für das Jahr 1896 entsprechend verzeichnete Mengen. Dabei muss es sich um Eingangsmengen gehandelt haben, da rund um Altstadt (Saar) keine Kohlengruben existierten. Möglicherweise handelte es sich um einen Versuch, die in Altstadt (Saar) benötigte Kohle per Eisenbahn anzuliefern. Denkbar wäre auch, dass aufgrund längerer Kälteperioden im Jahr 1896 der Kohlenbedarf höher war als üblich. Das hätte zusätzliche Kohlenlieferungen nach Altstadt (Saar) per Eisenbahn erforderlich machen können. Abschließend kommt auch in Frage, dass es sich bei den im Geschäftsbericht verzeichneten Mengen um die Versorgung des in Altstadt (Saar) tätigen Bahnwärters handelte. Möglicherweise erhielt er seine Kohle in den übrigen Jahren per Pferdefuhrwerk aus den umliegenden Gruben in Bexbach oder St. Ingbert bzw. im Bereich Neunkirchen (Saar). Werden die in den Folgeabschnitten dargelegten Gütermengen, Gepäckmengen und die Zahl der transportierten Hunde für das fragliche Jahr mit einbezogen, so zeigt sich eine Gemeinsamkeit: Das globale Maximum der einzelnen statistischen Größen wurde stets im Jahr 1896 erreicht. Offensichtlich gab es in jenem Jahr in Altstadt (Saar) bzw. in dessen Umfeld Faktoren, die diese hohen Transport- bzw. Umschlagsmengen erforderlich machten.

Sonstige Einnahmen

In nachfolgender Übersicht finden sich die an dieser Betriebsstelle generierten Nebeneinnahmen. Darunter sind solche Erträge zu verstehen, welche nicht im direkten Bezug mit dem Eisenbahnbetrieb stehen.

Währungsangaben werden in den drei Einheiten Gulden, Mark (Goldmark) und Euro angegeben. Hinweise zur Umrechnung und Interpretation dieser Werte finden sich in den Vorbemerkungen.

Gesamteinnahmen

In folgender Tabelle sind die an dieser Betriebsstelle generierten Gesamteinnahmen aufgelistet. Diese setzen sich zusammen aus den in den vorhergehenden Abschnitten aufgelisteten Einnahmen sowie aus den in den folgenden Abschnitten zum Personen- bzw. Güterverkehr angegebenen Zahlen.

Währungsangaben werden in den drei Einheiten Gulden, Mark (Goldmark) und Euro angegeben. Hinweise zur Umrechnung und Interpretation dieser Werte finden sich in den Vorbemerkungen.

Während sich die in Altstadt (Saar) erzielten Gesamteinnahmen zwischen 1893 und 1906 stets auf etwa gleichem Niveau bewegten, war dies im Jahr 1896 nicht der Fall. Wie zuvor bereits angedeutet, wurden in diesem Jahr die größten Kohlen-, Güter-, Gepäck- und Hundetransportmengen erreicht. Dementsprechend wird das globale Maximum der Gesamteinnahmen ebenfalls in diesem Jahr erreicht.

Personenverkehr

Im Vergleich zum Güterverkehr besaß der Personenverkehr auf der Pfälzischen Ludwigsbahn insbesondere in den Anfangsjahren nur untergeordnete Bedeutung. Dies änderte sich jedoch im Verlaufe der Zeit, wie aus dem Zahlenwerk der nachfolgenden Abschnitte deutlich wird.

Währungsangaben werden in den drei Einheiten Gulden, Mark (Goldmark) und Euro angegeben. Hinweise zur Umrechnung und Interpretation dieser Werte finden sich in den Vorbemerkungen.

Ankunft und Abfahrt

In nachfolgender Übersicht sind die Zahlen ankommender und abfahrender Personen aufgelistet.



In den Ankunfts- und Abfahrtszahlen zeigt sich deutlich der Einfluss der am 1. Januar 1904 in Betrieb genommenen Strecke Homburg (Pfalz) – Rohrbach bei St. Ingbert. Sie ermöglichte für Reisende der Relation Altstadt (Pfalz) – Homburg (Pfalz) die Nutzung des Bahnhofs Limbach-Alstadt, der deutlich näher am Ortskern Altstadts lag als der eigentliche Haltepunkt Altstadt (Pfalz).
1904 stieg die Zahl der Abfahrten gegenüber 1903 noch um 7.058 an. 1905 betrug sie allerdings nur noch 122.663 und 1906 fuhren nur noch 118.321 Personen ab. Die Ankunftszahlen zeigen diese Entwicklung weniger deutlich. Hier ist erst 1907 ein Rückgang zu verzeichnen, während zwischen 1904 und 1906 die Zahlen beständig ansteigen.
In den vorherigen Abschnitten wurde auf Besonderheiten im Jahr 1896 hingewiesen, die den Kohlen-, Güter-, Gepäck- und Hundetransport betreffen. In den Ankunfts- und Abfahrtszahlen finden sich für dieses Jahr keine Auffälligkeiten. Dies deutet darauf hin, dass es sich um Faktoren handelte, die ausschließlich den Güterverkehr betrafen.

Fahrkarten

Ein weiterer Indikator für die Entwicklung des Personenverkehrs besteht in der Analyse der Fahrkartenverkaufszahlen und der dadurch generierten Erträge.

Währungsangaben werden in den drei Einheiten Gulden, Mark (Goldmark) und Euro angegeben. Hinweise zur Umrechnung und Interpretation dieser Werte finden sich in den Vorbemerkungen.

Fahrkartenverkäufe

In nachfolgender Tabelle ist die Anzahl verkaufter Fahrkarten in den jeweiligen Geschäftsjahren – aufgeschlüsselt nach Zugarten und Wagenklassen – aufgeführt. Dabei steht die Bezeichnung

• „PZ I.“ für Personenzugfahrkarten der ersten,
• „PZ II.“ für Personenzugfahrkarten der zweiten und
• „PZ III.“ für Personenzugfahrkarten der dritten Wagenklasse;
• „SZ I.“ für Schnellzugfahrkarten der ersten,
• „SZ II.“ für Schnellzugfahrkarten der zweiten und
• „SZ III.“ für Schnellzugfahrkarten der dritten Wagenklasse;
• „Rück I.“ für Rückfahrkarten der ersten,
• „Rück II.“ für Rückfahrkarten der zweiten und
• „Rück III.“ für Rückfahrkarten der dritten Wagenklasse sowie
• „Militär“ für Militärfahrkarten.


Die nachfolgenden Diagramme veranschaulichen die in obenstehender Tabelle aufgeführten Verkaufszahlen, ebenfalls getrennt in einzelne Zugarten bzw. Wagenklassen.

Der Haltepunkt Altstadt (Saar) wurde nur durch Personenzüge bedient. Schnell- und Eilzüge durchfuhren die Station ohne planmäßigen Halt. Folglich wurden nur Personenzugfahrkarten verkauft. Da diese Züge zu Pfalzbahnzeiten und noch bis nach dem Zweiten Weltkrieg nur die zweite und dritte Wagenklasse führten, finden sich in den Geschäftsberichten der Pfalzbahndirektion auch nur Verkaufszahlen für Fahrkarten dieser beiden Wagenklassen. Dabei erfreute sich die dritte Wagenklasse, aufgrund ihrer niedrigeren Preise gegenüber der zweiten, großer Beliebtheit.
Im Jahr der Eröffnung der Station, 1893, war die Anzahl der verkauften Fahrkarten in der dritten Wagenklasse naturgemäß groß. Die Neugier der Bürger überwog. Sie wollten das neue Verkehrsmittel ausprobieren, zu dem sie nun Zugang hatten. Bereits 1894 sank die Zahl der verkauften Fahrtkarten auf einen Wert knapp über 1.000. In den Folgejahren stabilisierten sich die Verkaufszahlen bis einschließlich 1899 zwischen 1.000 und 1.200. 1900 stieg die Zahl der verkauften Fahrkarten für die dritte Wagenklasse sprunghaft an: Während 1899 noch 1.200 Tickets verkauft wurden, waren es 1900 bereits 1.551. Dieser Anstieg in den Verkaufszahlen findet sich auch auf anderen Bahnhöfen im Netz der Pfälzischen Eisenbahnen. Es liegt daher die Vermutung nahe, dass für die Erfassung der Verkaufszahlen ab 1900 eine andere Methodik Anwendung fand. Denkbar ist auch, dass ab diesem Jahr auf den Bahnhöfen Billets für Fahrten ab anderen Stationen verkauft wurden und nicht mehr nur der Erwerb von Fahrkarten mit der Verkaufsstation als Ausgangspunkt einer Fahrt möglich war. Möglicherweise war dies bereits in den Vorjahren möglich und diese Fahrkartenverkäufe wurden nicht in die Statistik für die jeweilige Station einbezogen.
Im Jahr 1902 erreichte die Zahl der verkauften Personenzugfahrkarten mit 1.760 Stück ihr globales Maximum. Danach fiel die Zahl der verkauften Karten wieder ab. 1904 erreichte sie, wohl aufgrund der Inbetriebnahme der Strecke Homburg (Pfalz) – Rohrbach bei St. Ingbert wieder das Niveau, auf dem sie sich bereits zwischen 1895 und 1899 bewegte. Bis zum Ende der Geschäftsberichterstattung durch die Pfälzischen Eisenbahnen blieb die Zahl auf diesem Niveau stabil.
Sehr großer Beliebtheit erfreuten sich naturgemäß die Rückfahrkarten für die dritte Wagenklasse. Sie konnten für Hin- und Rückfahrt auf einer Relation genutzt werden und waren billiger als zwei Einzelfahrkarten für dieselbe Strecke. Die Verkaufszahlen in dieser Ticketkategorie stiegen ab 1893 im Mittel bis 1903 kontinuierlich an. Nur vereinzelte leichte Schwankungen weisen die Geschäftsberichte der Pfalzbahndirektion aus. 1904 ging die Zahl der verkauften Rückfahrkarten zurück, was vermutlich auf die bereits angesprochene Inbetriebnahme der Strecke Homburg (Pfalz) – Rohrbach bei St. Ingbert zurückzuführen ist. Bereits 1905 stieg sie wieder deutlich an und erreichte in diesem Jahr mit 7.274 sogar den höchsten Wert im gesamten Betrachtungszeitraum. Der ansteigende Trend, der zwischen 1893 und 1903 bestand, setzte sich in den Jahren nach 1906 vermutlich fort.
Die Fahrkarten der zweiten Wagenklasse waren sowohl als Einzel- als auch als Rückfahrkarte weniger beliebt. Sie waren teurer und nur für wenige Fahrgäste in jener Zeit erschwinglich. Entsprechend überstieg die Zahl der verkauften Einzelfahrkarten dieser Wagenklasse zwischen 1893 und 1906 zu keinem Zeitpunkt die Zahl von 100. Die meisten derartigen Fahrkarten wurden 1898 verkauft (82). Bei den Rückfahrkarten ergibt sich ein ähnliches Bild. Gleichwohl konnten in dieser Kategorie etwa doppelt so viele Tickets verkauft werden wie im Einzelfahrkartensegment. Die Spitze in den Verkaufszahlen wurde im Jahr 1900 mit 220 verkauften Billets erreicht.
Wie im gesamten Einzugsbereich der Pfälzischen Ludwigsbahn fanden sich auch im Altstadter Umland einige Soldaten bzw. Militärangehörige, die zum Erwerb von Militärfahrkarten berechtigt waren. Diese Fahrkartenkategorie spielte allerdings – im Vergleich zu den übrigen Segmenten – nur eine untergeordnete Rolle. Die Verkaufszahlen stiegen zwischen 1893 und 1903 im Mittel beständig an und erreichten 1903 mit 103 verkauften Billets ihr globales Maximum. Danach ging die Zahl der verkauften Tickets in dieser Kategorie wieder zurück.
Die Gesamtverkaufszahlen an Personenzugfahrkarten in Altstadt (Saar) werden gemäß der vorstehenden Erläuterungen durch das Segment der Rückfahrkarten der dritten Wagenklasse dominiert. Die durch die Fahrkartenverkäufe generierten Einnahmen spiegeln die Verkaufszahlen erwartungsgemäß wider (siehe Folgeabschnitt).

Fahrkartenbezogene Einnahmen

Die nachfolgenden Tabellen zeigen die Erträge, die aus dem Verkauf der im vorangegangenen Abschnitt aufgeführten Fahrkarten erhalten wurden.

Währungsangaben werden in den drei Einheiten Gulden, Mark (Goldmark) und Euro angegeben. Hinweise zur Umrechnung und Interpretation dieser Werte finden sich in den Vorbemerkungen.

Nachfolgende Tabelle listet die aus dem Verkauf der im vorangehenden Abschnitt aufgeführten Fahrkartenzahlen generierten Einnahmen in der Währung Gulden auf.

Die nachfolgenden Diagramme veranschaulichen die in obenstehender Tabelle aufgeführten Einnahmen in der Währung Gulden.

Nachfolgende Tabelle listet die aus dem Verkauf der im vorangehenden Abschnitt aufgeführten Fahrkartenzahlen generierten Einnahmen in der Währung Mark (Goldmark) auf.

Die nachfolgenden Diagramme veranschaulichen die in obenstehender Tabelle aufgeführten Einnahmen in der Währung Mark (Goldmark).

Nachfolgende Tabelle listet die aus dem Verkauf der im vorangehenden Abschnitt aufgeführten Fahrkartenzahlen generierten Einnahmen in der Währung Euro auf.

Die nachfolgenden Diagramme veranschaulichen die in obenstehender Tabelle aufgeführten Einnahmen in der Währung Euro.

Die Einnahmen spiegeln – unabhängig von der Währung – erwartungsgemäß die Entwicklung der Fahrkartenverkäufe wider. Der Rückgang der Einnahmen im Jahr 1904, nach Inbetriebnahme der Strecke Homburg (Pfalz) – Rohrbach bei St. Ingbert, macht sich dementsprechend auch in den Fahrkarteneinnahmen bemerkbar. Eine weitergehende Erläuterung erübrigt sich somit, da sich die Entwicklung und die Hintergründe zum Verlauf der Einnahmen über den Betrachtungszeitraum aus den obigen Betrachtungen zu den Fahrkartenverkäufen ergeben.

Gepäcktransport

Mit dem Personenverkehr zwangsläufig verbunden ist der Transport der durch die Reisenden mitgeführten Gepäckstücke. Die nachfolgende Tabelle listet die behandelte Gepäckmenge sowie die damit verbundenen Erträge auf.

Währungsangaben werden in den drei Einheiten Gulden, Mark (Goldmark) und Euro angegeben. Hinweise zur Umrechnung und Interpretation dieser Werte finden sich in den Vorbemerkungen.



In den ersten beiden Jahren nach Inbetriebnahme der Station wurde kein Gepäck expediert. Dies deutet darauf hin, dass in diesen Jahren keine derartige Möglichkeit bestand. Erst im Laufe des Jahres 1895 wurde offenbar eine eigene Gepäckexpedition eingerichtet. Dies deckt sich mit den Angaben im Geschäftsbericht der Pfälzischen Eisenbahnen für das Geschäftsjahr 1894. Darin hatte die Pfalzbahndirektion bereits auf weitere Investitionen nach Inbetriebnahme der Station verwiesen (siehe Abschnitt „Beschreibung“), zu denen offenbar auch eine eigene Gepäckabfertigung gehörte.
Erstmals wurden 1895 20 Kilogramm Gepäck umgeschlagen. Ein deutlicher Anstieg der umgeschlagenen Gepäckmenge konnte 1896 verzeichnet werden. Nachdem im Vorjahr nur 20 Kilogramm expediert wurden, waren es 1896 fast siebeneinhalb Tonnen (sic!). Wie dieser massive Anstieg zustande kam, ist den Geschäftsberichten der Pfalzbahndirektion nicht zu entnehmen. Auffällig ist, dass die hohe Gepäckmenge im selben Jahr anfiel, in dem auch das erste und einzige Mal Kohleumschlag für den Bahnhof verzeichnet wurde (siehe oben). Möglicherweise besteht hierbei ein Zusammenhang, der seinen Ursprung etwa in lokalen Gegebenheiten haben könnte. 1897 sank die umgeschlagene Gepäckmenge wieder auf 60 Kilogramm und war damit nur dreimal so hoch wie 1895. Zwischen 1898 und 1903 nahm der Gepäckumschlag fast kontinuierlich zu, wenn von einem kurzzeitigen Einbruch von 1899 nach 1900 abgesehen wird. 1904 nahm die Expeditionsmenge schlagartig ab, was vermutlich auf die Inbetriebnahme der Strecke Homburg (Pfalz) – Rohrbach bei St. Ingbert zurückzuführen ist. Zugleich zeigt sich in dieser Beobachtung, dass das Gros des Gepäckverkehrs in jener Zeit auf die Relation Altstadt (Pfalz) – Homburg (Pfalz) zurückging. In Homburg (Pfalz) bestand Anschluss an Schnell- und Personenzüge in Richtung Kaiserslautern, Neustadt (Haardt) und Ludwigshafen (Rhein). Von dort bestanden dann wiederum Anschlüsse in fast alle Gegenden des Deutschen Reiches und ins Ausland. Wäre der überwiegende Teil des Gepäckversandes auf die Relation Homburg (Pfalz) – Neunkirchen (Saar) gefallen, so hätte die Inbetriebnahme der Strecke von Homburg (Pfalz) nach Rohrbach bei St. Ingbert keinen derart starken Rückgang zur Folge gehabt. Diese Entwicklung zeigt somit eindrücklich, dass für die Altstadter Bürger der Bahnhof Limbach-Altstadt leichter und schneller zu erreichen war, weshalb sie diesen vorrangig nutzten. In den Jahren ab 1905 stabilisierte sich die umgeschlagene Menge an Gepäck auf dem Niveau von 1904 mit einer leicht steigenden Tendenz.
Die Einnahmen aus dem Gepäcktransport spiegeln die Entwicklung der umgeschlagenen Gepäckmenge erwartungsgemäß und währungsunabhängig wider. Eine eingehende Erläuterung erübrigt sich aus diesem Grund.

Güterverkehr

Das ursprüngliche Motiv für den Bau der Pfälzischen Ludwigsbahn war der Güterverkehr: Die im heutigen Saarland abgebaute Kohle sollte – im Vergleich zu den herkömmlichen Pferdefuhrwerken – günstiger und schneller zum Rhein transportiert werden, um dort per Schiff – und später auch per Eisenbahn – weiterbefördert zu werden.
Das Zahlenwerk der nachfolgenden Abschnitte gibt einen Überblick über die Entwicklung des Güterverkehrs.

Währungsangaben werden in den drei Einheiten Gulden, Mark (Goldmark) und Euro angegeben. Hinweise zur Umrechnung und Interpretation dieser Werte finden sich in den Vorbemerkungen.

Umgesetzte Gütermengen und Einnahmen

Nachfolgend sind die im Bahnhof umgesetzten Gütermengen und die daraus resultierenden Einnahmen tabelliert. Die Mengenangabe ist dabei eine Gesamtsumme, welche sich aus den im Bahnhof endgültig eingegangenen bzw. erstmalig aufgebenen Gütermengen bildet. Sie weicht daher von der Gesamtsumme im vorhergehenden Abschnitt „Eingang und Ausgang“ ab.

Währungsangaben werden in den drei Einheiten Gulden, Mark (Goldmark) und Euro angegeben. Hinweise zur Umrechnung und Interpretation dieser Werte finden sich in den Vorbemerkungen.

Wie bereits beim Kohlenverkehr und dem Gepäcktransport (siehe oben), sind auch die umgeschlagenen Gütermengen und die damit verbundenen Einnahmen in Altstadt (Saar) vergleichsweise gering. Die Statistiken der Pfalzbahndirektion weisen nur für das Jahr 1896 entsprechende Einträge auf. In diesem Jahr wurden rund 3.180 Tonnen an Gütern umgeschlagen. Dies stützt die bereits beim Kohlentransport und dem Gepäckverkehr aufgestellte These, dass offenbar in diesem Jahr hoher Bedarf an lokalen Gütern bestand, der über andere Verkehrsträger nicht ausschließlich gedeckt werden konnte.

Viehtransport

Die Pfälzische Ludwigsbahn führte durch überwiegend ländliche Gebiete, in denen Landwirtschaft – insbesondere in den Anfangsjahren der Strecke – die Hauptertragsquelle war. Zum landwirtschaftlichen Bereich zählte dabei auch der Viehverkauf, der im nachfolgenden Zahlenwerk abgebildet ist.

Währungsangaben werden in den drei Einheiten Gulden, Mark (Goldmark) und Euro angegeben. Hinweise zur Umrechnung und Interpretation dieser Werte finden sich in den Vorbemerkungen.

Hunde

Neben Nutztieren wurden auch Hunde per Zug transportiert. Die nachfolgende Tabelle enthält die im jeweiligen Jahr umgeschlagene Menge an Hunden in dieser Betriebsstelle sowie die dabei erzielten Erträge.

Währungsangaben werden in den drei Einheiten Gulden, Mark (Goldmark) und Euro angegeben. Hinweise zur Umrechnung und Interpretation dieser Werte finden sich in den Vorbemerkungen.

Obwohl die Gemeinde Altstadt in einer landwirtschaftlich geprägten Region liegt, hatte der Viehtransport für die kleine Station eine eher untergeordnete Bedeutung. Signifikante Bedeutung besaß nur der Hundetransport, wenngleich darin auch Hunde erfasst sind, die mit ihren menschlichen Besitzern verreisten. Dennoch enthält diese Statistik auch Tiere, die zu reinen Nutzzwecken – etwa als Hütehunde oder gar als Nahrungsquelle – per Eisenbahn versendet wurden. Wie bereits in einigen Transportkategorien zuvor, wurde dabei im Jahr 1896 die größte Transportmenge erreicht: 114 Hunde verzeichnet die Statistik der Pfalzbahndirektion für dieses Jahr. In den Folgejahren war die Zahl signifikant kleiner und bewegte sich im Mittel zwischen 1897 und 1906 bei rund zwölf Hunden, was in etwa einem Zehntel der Transportmenge aus 1896 entspricht. Der Grund, warum gerade 1896 so viele Hunde per Eisenbahn transportiert wurden, ist – wie bereits beim Kohlenverkehr, dem Gepäcktransport und dem Kohlenverkehr dargelegt – vom heutigen Standpunkt aus nicht mehr ermittelbar. Der Geschäftsbericht der Pfälzischen Eisenbahnen aus jenem Jahr enthält keine näheren Erläuterungen zu dieser bemerkenswerten Entwicklung.

Quellen und Anmerkungen

1
Streckennummern sind den jeweiligen Kursbüchern entnommen. Etwaig vorhandene Jahresangaben beziehen sich auf Fahrplanjahre, nicht auf Kalenderjahre.

2
Eine zeitlich frühere Neuordnung der Kursbuchstrecken ist denkbar, kann jedoch aufgrund fehlender Quellen nicht nachgewiesen werden.

3
Bundesbahndirektion Saarbrücken, Übersicht der vorübergehend eingerichteten Langsamfahrstellen und sonstigen Besonderheiten, gültig vom 18. August bis 24. August 1963, S. 26f.
Eine zeitlich frühere Neuordnung der La-Streckenbenummerung ist denkbar, kann jedoch aufgrund fehlender Quellen nicht nachgewiesen werden.

4
Bundesbahndirektionen Karlsruhe/Saarbrücken/Stuttgart, Übersicht der vorübergehend eingerichteten Langsamfahrstellen und der Stellen mit besonderer Betriebsregelung oder anderen Besonderheiten, gültig vom 30. Juli bis 5. August 1979, S. 86.
Eine zeitlich frühere Neuordnung der La-Streckenbenummerung ist denkbar, kann jedoch aufgrund fehlender Quellen nicht nachgewiesen werden.

5
Bundesbahndirektionen Karlsruhe/Saarbrücken/Stuttgart, Übersicht der vorübergehend eingerichteten Langsamfahrstellen und der Stellen mit besonderer Betriebsregelung oder anderen Besonderheiten, gültig vom 24. September bis 30. September 1979, S. 102.

6
Bundesbahndirektionen Karlsruhe/Saarbrücken/Stuttgart, Übersicht der vorübergehend eingerichteten Langsamfahrstellen und der Stellen mit besonderer Betriebsregelung oder anderen Besonderheiten, gültig vom 25. Februar bis 2. März 1980, S. 106.

7
Bundesbahndirektionen Karlsruhe/Saarbrücken/Stuttgart, Übersicht der vorübergehend eingerichteten Langsamfahrstellen und der Stellen mit besonderer Betriebsregelung oder anderen Besonderheiten, gültig vom 10. August bis 16. August 1981, S. 81.

8
Bundesbahndirektionen Karlsruhe/Saarbrücken/Stuttgart, Übersicht der vorübergehend eingerichteten Langsamfahrstellen und der Stellen mit besonderer Betriebsregelung oder anderen Besonderheiten, gültig vom 11. September bis 17. September 1989, Übersichtskarte.

9
Deutsche Bahn AG, La - Bereich Mitte. Vorübergehende Langsamfahrstellen, Stellen mit besonderer Betriebsregelung und anderen Besonderheiten, gültig vom 11. März bis 17. März 1996, S. 46.

10
Deutsche Bahn AG, La - Bereich Mitte. Vorübergehende Langsamfahrstellen, Stellen mit besonderer Betriebsregelung und anderen Besonderheiten, gültig vom 26. Januar bis 8. Februar 1998, S. 41.

11
Deutsche Bahn AG, La - Bereich Mitte. Vorübergehende Langsamfahrstellen, Stellen mit besonderer Betriebsregelung und anderen Besonderheiten, gültig vom 8. März bis 14. März 1999, Übersichtskarte.

12
Deutsche Bahn AG, La - Bereich Mitte. Vorübergehende Langsamfahrstellen, Stellen mit besonderer Betriebsregelung und anderen Besonderheiten, gültig vom 22. März bis 28. März 1999, S. 46f.

13
Deutsche Bahn AG, La - Bereich Mitte. Vorübergehende Langsamfahrstellen, Stellen mit besonderer Betriebsregelung und anderen Besonderheiten, gültig vom 13. Dezember bis 26. Dezember 1999, S. 47.

14
Deutsche Bahn AG, La - Bereich Mitte. Vorübergehende Langsamfahrstellen, Stellen mit besonderer Betriebsregelung und anderen Besonderheiten, gültig vom 3. Juli bis 9. Juli 2000, Übersichtskarte.

15
Deutsche Bahn AG, La - Bereich Mitte. Zusammenstellung der vorübergehenden Langsamfahrstellen und anderen Besonderheiten, gültig vom 8. Dezember bis 14. Dezember 2003, S. 151f.

16
Deutsche Bahn AG, La - Bereich Mitte. Zusammenstellung der vorübergehenden Langsamfahrstellen und anderen Besonderheiten, gültig vom 3. Mai bis 9. Mai 2004, S. 107.

17
Deutsche Bahn AG, La - Bereich Mitte. Zusammenstellung der vorübergehenden Langsamfahrstellen und anderen Besonderheiten, gültig vom 30. April bis 6. Mai 2010, Übersichtskarte.

18
Deutsche Bahn AG, La - Bereich Mitte. Zusammenstellung der vorübergehenden Langsamfahrstellen und anderen Besonderheiten, gültig vom 24. August bis 30. August 2012, S. 84.

19
Deutsche Bahn AG, La - Bereich Mitte. Zusammenstellung der vorübergehenden Langsamfahrstellen und anderen Besonderheiten, gültig vom 22. Mai bis 28. Mai 2015, Übersichtskarte.

20
Bundesbahndirektion Saarbrücken, Buchfahrplan Heft 1, gültig ab 1. Juni 1969, S. 41.

21
Bundesbahndirektion Saarbrücken, Streckenliste für den Bezirk der Bundesbahndirektion Saarbrücken für alle Buchfahrplanhefte, gültig ab 3. Juni 1973, S. 90.

22
Bundesbahndirektion Saarbrücken, Vorbemerkungen zu den Buchfahrplänen, Streckenlisten, gültig ab 28. September 1975, S. 180.

23
Bundesbahndirektion Saarbrücken, Vorbemerkungen zu den Buchfahrplänen, Streckenlisten, gültig ab 2. Juni 1985, S. 146.

24
DB Netz AG, Örtliche Richtlinien zur Richtlinie 408.01-09 für das Zugpersonal, gültig ab 15.12.2013, S. 417.
Die Betriebsstelle wird darin nicht explizit erwähnt, weshalb eine Ableitung auf Basis benachbarter Betriebsstellen erfolgte.

25
DB Netz AG, Örtliche Richtlinien zur Richtlinie 408.01-09 für das Zugpersonal, gültig ab 14.12.2014, S. 419.
Die Betriebsstelle wird darin nicht explizit erwähnt, weshalb eine Ableitung auf Basis benachbarter Betriebsstellen erfolgte.

26
DB Netz AG, Angaben für das Streckenbuch, gültig ab 13.12.2015, S. 474.
Die Betriebsstelle wird darin nicht explizit erwähnt, weshalb eine Ableitung auf Basis benachbarter Betriebsstellen erfolgte.

27
E. Gilgore, Methoden der digitalen Bauwerkskatalogisierung, Dissertation, Kaiserslautern, 2007, S. 263.

28
Deutsche Reichsbahn, Amtliches Bahnhofsverzeichnis 1938 der Deutschen Reichsbahn und der deutschen Privatbahnen sowie der Kleinbahnen mit Güterverkehr. Gültig ab 1. Oktober 1938, 1938, S. 98.

29
Deutsche Reichsbahn, Amtliches Bahnhofsverzeichnis 1944 der Deutschen Reichsbahn, der Böhmisch-Mährischen Bahnen, der Privatbahnen sowie der Kleinbahnen mit Güterverkehr. Gültig vom 1. Juni 1944, 1944, S. 18.

30
Deutsche Reichsbahn, Amtliches Bahnhofsverzeichnis 1938 der Deutschen Reichsbahn und der deutschen Privatbahnen sowie der Kleinbahnen mit Güterverkehr. Gültig ab 1. Oktober 1938, 1938, S. 98.

31
Deutsche Reichsbahn, Amtliches Bahnhofsverzeichnis 1944 der Deutschen Reichsbahn, der Böhmisch-Mährischen Bahnen, der Privatbahnen sowie der Kleinbahnen mit Güterverkehr. Gültig vom 1. Juni 1944, 1944, S. 18.

32
Bundesbahndirektion Saarbrücken, Buchfahrplan Heft 1, gültig ab 1. Juni 1969, S. 42.

33
Bundesbahndirektion Saarbrücken, Buchfahrplan Heft 1, gültig ab 1. Juni 1969, S. 42.

34
Bundesbahndirektion Saarbrücken, Streckenliste für den Bezirk der Bundesbahndirektion Saarbrücken für alle Buchfahrplanhefte, gültig ab 3. Juni 1973, S. 91.

35
Bundesbahndirektion Saarbrücken, Vorbemerkungen zu den Buchfahrplänen, Streckenlisten, gültig ab 28. September 1975, S. 181.

36
Bundesbahndirektion Saarbrücken, Vorbemerkungen zu den Buchfahrplänen, Streckenlisten, gültig ab 2. Juni 1985, S. 147.

37
Bundesbahndirektion Saarbrücken, Vorbemerkungen zu den Buchfahrplänen, Streckenlisten, gültig ab 2. Juni 1985, S. 147.

38
H. Sturm, Die pfälzischen Eisenbahnen, pro MESSAGE oHG, Ludwigshafen am Rhein, 2005, S. 192.

39
K. Hoppstädter, Die Entstehung der Saarländischen Eisenbahnen, Institut für Landeskunde des Saarlandes, Saarbrücken, 1961, S. 56.

40
A. Mühl, Die Pfalzbahn. Geschichte, Betrieb und Fahrzeuge der Pfälzischen Eisenbahnen, Konrad-Theiss-Verlag, Stuttgart, 1982, S. 13.

41
A. Mühl, Die Pfalzbahn. Geschichte, Betrieb und Fahrzeuge der Pfälzischen Eisenbahnen, Konrad-Theiss-Verlag, Stuttgart, 1982, S. 18.

42
O. Mattern, Archiv für Eisenbahnwesen 1936, 59, S. 93-112.

43
O. Poller, Ludwigshafen am Rhein und die Ludwigsbahn, Verlag der Arbeitsgemeinschaft Pfälzisch-Rheinische Familienkunde e. V., Ludwigshafen am Rhein, 1977, S. 26.

44
W. Weber, Die Bliestalbahn. Von Anfang bis Ende, Edition Europa, Walsheim, 2000, S. 28.

45
W. Schreiner, Paul Camille von Denis. Europäischer Verkehrspionier und Erbauer der pfälzischen Eisenbahnen, 1. Auflage, pro MESSAGE oHG, Ludwigshafen am Rhein, 2010, S. 115.

46
A. M. Räntzsch, Die Eisenbahn in der Pfalz, Verlag Wolfgang Bleiweis, Schweinfurt, 1997, S. 6.

47
H.-J. Emich, R. Becker, Die Eisenbahnen an Glan und Lauter, Selbstverlag, Homburg/Waldmohr, 1996, S. 7.

48
Minister für Wirtschaft, Verkehr, Landwirtschaft und Weinbau in Rheinland-Pfalz (Hrsg.), Bitte einsteigen! Aus 150 Jahren Eisenbahn in Rheinland-Pfalz, Verlag Hermann Schmidt, Mainz, 1997, S. 129.

49
H. Sturm, Die pfälzischen Eisenbahnen, pro MESSAGE oHG, Ludwigshafen am Rhein, 2005, S. 192.

50
K. Hoppstädter, Die Entstehung der Saarländischen Eisenbahnen, Institut für Landeskunde des Saarlandes, Saarbrücken, 1961, S. 56.

51
A. Mühl, Die Pfalzbahn. Geschichte, Betrieb und Fahrzeuge der Pfälzischen Eisenbahnen, Konrad-Theiss-Verlag, Stuttgart, 1982, S. 13.

52
A. Mühl, Die Pfalzbahn. Geschichte, Betrieb und Fahrzeuge der Pfälzischen Eisenbahnen, Konrad-Theiss-Verlag, Stuttgart, 1982, S. 18.

53
O. Mattern, Archiv für Eisenbahnwesen 1936, 59, S. 93-112.

54
O. Poller, Ludwigshafen am Rhein und die Ludwigsbahn, Verlag der Arbeitsgemeinschaft Pfälzisch-Rheinische Familienkunde e. V., Ludwigshafen am Rhein, 1977, S. 26.

55
W. Weber, Die Bliestalbahn. Von Anfang bis Ende, Edition Europa, Walsheim, 2000, S. 28.

56
W. Schreiner, Paul Camille von Denis. Europäischer Verkehrspionier und Erbauer der pfälzischen Eisenbahnen, 1. Auflage, pro MESSAGE oHG, Ludwigshafen am Rhein, 2010, S. 115.

57
A. M. Räntzsch, Die Eisenbahn in der Pfalz, Verlag Wolfgang Bleiweis, Schweinfurt, 1997, S. 6.

58
H.-J. Emich, R. Becker, Die Eisenbahnen an Glan und Lauter, Selbstverlag, Homburg/Waldmohr, 1996, S. 7.

59
Minister für Wirtschaft, Verkehr, Landwirtschaft und Weinbau in Rheinland-Pfalz (Hrsg.), Bitte einsteigen! Aus 150 Jahren Eisenbahn in Rheinland-Pfalz, Verlag Hermann Schmidt, Mainz, 1997, S. 129.

60
O. Poller, Ludwigshafen am Rhein und die Ludwigsbahn, Verlag der Arbeitsgemeinschaft Pfälzisch-Rheinische Familienkunde e. V., Ludwigshafen am Rhein, 1977, S. 36.

61
H. Schmidt, Deutsche Eisenbahndirektionen. Grundlagen I. Entwicklung der Direktionen 1835-1945, Verlag Bernd Neddermayer, Berlin, 2008, S. 33.

62
A. M. Räntzsch, Die Eisenbahn in der Pfalz, Verlag Wolfgang Bleiweis, Schweinfurt, 1997, S. 12.

63
A. M. Räntzsch, Die Eisenbahn in der Pfalz, Verlag Wolfgang Bleiweis, Schweinfurt, 1997, S. 12.

64
H. Schmidt, Deutsche Eisenbahndirektionen. Grundlagen I. Entwicklung der Direktionen 1835-1945, Verlag Bernd Neddermayer, Berlin, 2008, S. 68.

65
E. Zimmer, Die Saarbrücker Eisenbahnverwaltung im Wandel der Zeit. 1847-1957, in Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1959, Sondernummer, S. 51.

66
E. Zimmer, Die Saarbrücker Eisenbahnverwaltung im Wandel der Zeit. 1847-1957, in Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1959, Sondernummer, S. 120.

67
K. Harrer, Eisenbahnen an der Saar, Alba Buchverlag GmbH & Co. KG, Düsseldorf, 1984, S. 57.

68
E. Seitz in Pressedienst der Bundesbahndirektion Saarbrücken (Hrsg.), 130 Jahre Eisenbahndirektion Saarbrücken (Hrsg.: Pressedienst der Bundesbahndirektion Saarbrücken), Selbstverlag, Saarbrücken, 1982, S. 13-35.

69
H. Schmidt, Deutsche Eisenbahndirektionen. Grundlagen I. Entwicklung der Direktionen 1835-1945, Verlag Bernd Neddermayer, Berlin, 2008, S. 66.

70
A. Mühl, Die Pfalzbahn. Geschichte, Betrieb und Fahrzeuge der Pfälzischen Eisenbahnen, Konrad-Theiss-Verlag, Stuttgart, 1982, S. 39.

71
A. M. Räntzsch, Die Eisenbahn in der Pfalz, Verlag Wolfgang Bleiweis, Schweinfurt, 1997, S. 12.

72
Nach F. Grimm, Die Bundesbahn 1960, 3, S. 115-145 erfolgte die Gründung der Direktion bereits zum 28. Februar 1920. Hierbei handelt es sich jedoch um den Tag der Einrichtungsverfügung, welche dann entsprechend am 10. März 1920 erst in Kraft trat.

73
H. Wenzel, Eisenbahn-Kurier Special 2007, 86, S. 9-11.

74
M. Sander in Saarländische Staatskanzlei/Landesarchiv (Hrsg.), Ankunft Saarbrücken Hbf … 150 Jahre Eisenbahn an der Saar, Selbstverlag, Saarbrücken, 2002, S. 91.

75
E. Zimmer, Die Saarbrücker Eisenbahnverwaltung im Wandel der Zeit. 1847-1957, in Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1959, Sondernummer, S. 51.

76
E. Zimmer, Die Saarbrücker Eisenbahnverwaltung im Wandel der Zeit. 1847-1957, in Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1959, Sondernummer, S. 120.

77
K. Harrer, Eisenbahnen an der Saar, Alba Buchverlag GmbH & Co. KG, Düsseldorf, 1984, S. 57.

78
E. Seitz in Pressedienst der Bundesbahndirektion Saarbrücken (Hrsg.), 130 Jahre Eisenbahndirektion Saarbrücken (Hrsg.: Pressedienst der Bundesbahndirektion Saarbrücken), Selbstverlag, Saarbrücken, 1982, S. 13-35.

79
H. Schmidt, Deutsche Eisenbahndirektionen. Grundlagen I. Entwicklung der Direktionen 1835-1945, Verlag Bernd Neddermayer, Berlin, 2008, S. 66.

80
A. Mühl, Die Pfalzbahn. Geschichte, Betrieb und Fahrzeuge der Pfälzischen Eisenbahnen, Konrad-Theiss-Verlag, Stuttgart, 1982, S. 39.

81
A. M. Räntzsch, Die Eisenbahn in der Pfalz, Verlag Wolfgang Bleiweis, Schweinfurt, 1997, S. 12.

82
Nach F. Grimm, Die Bundesbahn 1960, 3, S. 115-145 erfolgte die Gründung der Direktion bereits zum 28. Februar 1920. Hierbei handelt es sich jedoch um den Tag der Einrichtungsverfügung, welche dann entsprechend am 10. März 1920 erst in Kraft trat.

83
H. Wenzel, Eisenbahn-Kurier Special 2007, 86, S. 9-11.

84
M. Sander in Saarländische Staatskanzlei/Landesarchiv (Hrsg.), Ankunft Saarbrücken Hbf … 150 Jahre Eisenbahn an der Saar, Selbstverlag, Saarbrücken, 2002, S. 91.

85
LArch SL EBD 55; Eisenbahndirektion des Saargebiets, Betriebsvorschrift für die vollständige Inbetriebnahme des neuen Zollbahnhofs Homburg (Saar) Güterzoll, 19.04.1926.

86
E. Zimmer, Die Saarbrücker Eisenbahnverwaltung im Wandel der Zeit. 1847-1957, in Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1959, Sondernummer, S. 59.

87
E. Zimmer, Die Saarbrücker Eisenbahnverwaltung im Wandel der Zeit. 1847-1957, in Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1959, Sondernummer, S. 120.

88
K. Harrer, Eisenbahnen an der Saar, Alba Buchverlag GmbH & Co. KG, Düsseldorf, 1984, S. 59.

89
E. Seitz in Pressedienst der Bundesbahndirektion Saarbrücken (Hrsg.), 130 Jahre Eisenbahndirektion Saarbrücken (Hrsg.: Pressedienst der Bundesbahndirektion Saarbrücken), Selbstverlag, Saarbrücken, 1982, S. 13-35.

90
H. Wenzel, Eisenbahn-Kurier Special 2007, 86, S. 9-11.
Laut dieser Quelle wird teilweise auch der 1. Mai 1921 als entsprechendes Datum erwähnt.

91
Amtsblatt der Eisenbahndirektion des Saargebiets, 04.02.1935, 6, in E. Zimmer, Die Saarbrücker Eisenbahnverwaltung im Wandel der Zeit. 1847-1957, in Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1959, Sondernummer, S. 64.

92
E. Zimmer, Die Saarbrücker Eisenbahnverwaltung im Wandel der Zeit. 1847-1957, in Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1959, Sondernummer, S. 120.

93
K. Harrer, Eisenbahnen an der Saar, Alba Buchverlag GmbH & Co. KG, Düsseldorf, 1984, S. 66.

94
E. Seitz in Pressedienst der Bundesbahndirektion Saarbrücken (Hrsg.), 130 Jahre Eisenbahndirektion Saarbrücken (Hrsg.: Pressedienst der Bundesbahndirektion Saarbrücken), Selbstverlag, Saarbrücken, 1982, S. 13-35.

95
F. Grimm, Die Bundesbahn 1960, 3, S. 115-145.

96
H. Wenzel, Eisenbahn-Kurier Special 2007, 86, S. 20-29.

97
H. Schmidt, Deutsche Eisenbahndirektionen. Grundlagen I. Entwicklung der Direktionen 1835-1945, Verlag Bernd Neddermayer, Berlin, 2008, S. 85.

98
M. Sander in Saarländische Staatskanzlei/Landesarchiv (Hrsg.), Ankunft Saarbrücken Hbf … 150 Jahre Eisenbahn an der Saar, Selbstverlag, Saarbrücken, 2002, S. 94.

99
H. Rohrbacher in Saarländische Staatskanzlei/Landesarchiv (Hrsg.), Ankunft Saarbrücken Hbf … 150 Jahre Eisenbahn an der Saar, Selbstverlag, Saarbrücken, 2002, S. 105.

100
A. C. Mierzejewski, The most valuable asset of the Reich: a history of the German National Railway. Volume 2 1933-1945, 1. Auflage, The University of North Carolina Press, Chapel Hill, London, 2000, S. 48.

101
E. Zimmer, Die Saarbrücker Eisenbahnverwaltung im Wandel der Zeit. 1847-1957, in Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1959, Sondernummer, S. 92.

102
E. Zimmer, Die Saarbrücker Eisenbahnverwaltung im Wandel der Zeit. 1847-1957, in Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1959, Sondernummer, S. 121.

103
E. Zimmer, Die Saarbrücker Eisenbahnverwaltung im Wandel der Zeit. 1847-1957, in Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1959, Sondernummer, S. 96.

104
E. Zimmer, Die Saarbrücker Eisenbahnverwaltung im Wandel der Zeit. 1847-1957, in Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1959, Sondernummer, S. 102.

105
E. Zimmer, Die Saarbrücker Eisenbahnverwaltung im Wandel der Zeit. 1847-1957, in Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1959, Sondernummer, S. 121.

106
E. Seitz in Pressedienst der Bundesbahndirektion Saarbrücken (Hrsg.), 130 Jahre Eisenbahndirektion Saarbrücken (Hrsg.: Pressedienst der Bundesbahndirektion Saarbrücken), Selbstverlag, Saarbrücken, 1982, S. 13-35.

107
H. Wenzel, Eisenbahn-Kurier Special 2007, 86, S. 34-44.

108
K. Harrer, Eisenbahnen an der Saar, Alba Buchverlag GmbH & Co. KG, Düsseldorf, 1984, S. 87.

109
F. Grimm, Die Bundesbahn 1960, 3, S. 115-145.

110
E. Zimmer, Die Saarbrücker Eisenbahnverwaltung im Wandel der Zeit. 1847-1957, in Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1959, Sondernummer, S. 102.

111
E. Zimmer, Die Saarbrücker Eisenbahnverwaltung im Wandel der Zeit. 1847-1957, in Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1959, Sondernummer, S. 114.

112
E. Zimmer, Die Saarbrücker Eisenbahnverwaltung im Wandel der Zeit. 1847-1957, in Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1959, Sondernummer, S. 121.

113
E. Seitz in Pressedienst der Bundesbahndirektion Saarbrücken (Hrsg.), 130 Jahre Eisenbahndirektion Saarbrücken (Hrsg.: Pressedienst der Bundesbahndirektion Saarbrücken), Selbstverlag, Saarbrücken, 1982, S. 13-35.

114
F. Grimm, Die Bundesbahn 1960, 3, S. 115-145.

115
H.-J. Kirsche, H. Schmidt, Deutsche Eisenbahndirektionen. Grundlagen II. Entwicklung der Direktionen 1945-1993, Verlag Bernd Neddermayer, Berlin, 2010, S. 27.

116
Deutsche Bundesbahn, Streckenkarte BD Saarbrücken, Mai 1974.

117
Deutsche Reichsbahn, Amtliches Bahnhofsverzeichnis 1938 der Deutschen Reichsbahn und der deutschen Privatbahnen sowie der Kleinbahnen mit Güterverkehr. Gültig ab 1. Oktober 1938, 1938, S. 98.

118
Deutsche Reichsbahn, Amtliches Bahnhofsverzeichnis 1944 der Deutschen Reichsbahn, der Böhmisch-Mährischen Bahnen, der Privatbahnen sowie der Kleinbahnen mit Güterverkehr. Gültig vom 1. Juni 1944, 1944, S. 18.

119
Deutsche Bundesbahn, Streckenkarte BD Saarbrücken, Mai 1974.

120
Deutsche Reichsbahn, Amtliches Bahnhofsverzeichnis 1938 der Deutschen Reichsbahn und der deutschen Privatbahnen sowie der Kleinbahnen mit Güterverkehr. Gültig ab 1. Oktober 1938, 1938, S. 98.

121
Deutsche Reichsbahn, Amtliches Bahnhofsverzeichnis 1944 der Deutschen Reichsbahn, der Böhmisch-Mährischen Bahnen, der Privatbahnen sowie der Kleinbahnen mit Güterverkehr. Gültig vom 1. Juni 1944, 1944, S. 18.

122
Deutsche Bundesbahn, Streckenkarte BD Saarbrücken, Mai 1974.

123
Deutsche Reichsbahn, Amtliches Bahnhofsverzeichnis 1938 der Deutschen Reichsbahn und der deutschen Privatbahnen sowie der Kleinbahnen mit Güterverkehr. Gültig ab 1. Oktober 1938, 1938, S. 98.

124
Deutsche Reichsbahn, Amtliches Bahnhofsverzeichnis 1944 der Deutschen Reichsbahn, der Böhmisch-Mährischen Bahnen, der Privatbahnen sowie der Kleinbahnen mit Güterverkehr. Gültig vom 1. Juni 1944, 1944, S. 18.

125
Deutsche Bundesbahn, Streckenkarte BD Saarbrücken, Mai 1974.

126
DB Netz AG, Die DB Netz AG stellt sich vor, https://fahrweg.dbnetze.com/fahrweg-de/unternehmen/kontakt_neu/Die-DB-Netz-4244870, abgerufen am 8. Februar 2021.

127
E. Zimmer, Die Saarbrücker Eisenbahnverwaltung im Wandel der Zeit. 1847-1957, in Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1959, Sondernummer, S. 50f.

128
E. Seitz in Pressedienst der Bundesbahndirektion Saarbrücken (Hrsg.), 130 Jahre Eisenbahndirektion Saarbrücken (Hrsg.: Pressedienst der Bundesbahndirektion Saarbrücken), Selbstverlag, Saarbrücken, 1982, S. 13-35.

129
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1065-1114.

130
K. Harrer, Eisenbahnen an der Saar, Alba Buchverlag GmbH & Co. KG, Düsseldorf, 1984, S. 58.

131
Nach G. Binder, Epoche der Entscheidungen, 4. Auflage, Seewald, Stuttgart, 1960, S. 131, endete die Zugehörigkeit zum Königreich Preußen erst am 27. Februar 1920.

132
E. Zimmer, Die Saarbrücker Eisenbahnverwaltung im Wandel der Zeit. 1847-1957, in Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1959, Sondernummer, S. 50f.

133
E. Seitz in Pressedienst der Bundesbahndirektion Saarbrücken (Hrsg.), 130 Jahre Eisenbahndirektion Saarbrücken (Hrsg.: Pressedienst der Bundesbahndirektion Saarbrücken), Selbstverlag, Saarbrücken, 1982, S. 13-35.

134
H. Münzer, Archiv für Eisenbahnwesen 1935, 58, S. 1065-1114.

135
K. Harrer, Eisenbahnen an der Saar, Alba Buchverlag GmbH & Co. KG, Düsseldorf, 1984, S. 58.

136
G. Binder, Epoche der Entscheidungen, 4. Auflage, Seewald, Stuttgart, 1960, S. 131.

137
Nach G. Binder, Epoche der Entscheidungen, 4. Auflage, Seewald, Stuttgart, 1960, S. 131, wurde das Saargebiet erst am 28. Februar 1920 gebildet.

138
Amtsblatt der Eisenbahndirektion des Saargebiets, 04.02.1935, 6, in E. Zimmer, Die Saarbrücker Eisenbahnverwaltung im Wandel der Zeit. 1847-1957, in Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1959, Sondernummer, S. 64.

139
E. Zimmer, Die Saarbrücker Eisenbahnverwaltung im Wandel der Zeit. 1847-1957, in Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1959, Sondernummer, S. 120.

140
K. Harrer, Eisenbahnen an der Saar, Alba Buchverlag GmbH & Co. KG, Düsseldorf, 1984, S. 66.

141
E. Seitz in Pressedienst der Bundesbahndirektion Saarbrücken (Hrsg.), 130 Jahre Eisenbahndirektion Saarbrücken (Hrsg.: Pressedienst der Bundesbahndirektion Saarbrücken), Selbstverlag, Saarbrücken, 1982, S. 13-35.

142
F. Grimm, Die Bundesbahn 1960, 3, S. 115-145.

143
H. Wenzel, Eisenbahn-Kurier Special 2007, 86, S. 20-29.

144
H. Schmidt, Deutsche Eisenbahndirektionen. Grundlagen I. Entwicklung der Direktionen 1835-1945, Verlag Bernd Neddermayer, Berlin, 2008, S. 85.

145
M. Sander in Saarländische Staatskanzlei/Landesarchiv (Hrsg.), Ankunft Saarbrücken Hbf … 150 Jahre Eisenbahn an der Saar, Selbstverlag, Saarbrücken, 2002, S. 94.

146
H. Rohrbacher in Saarländische Staatskanzlei/Landesarchiv (Hrsg.), Ankunft Saarbrücken Hbf … 150 Jahre Eisenbahn an der Saar, Selbstverlag, Saarbrücken, 2002, S. 105.

147
A. C. Mierzejewski, The most valuable asset of the Reich: a history of the German National Railway. Volume 2 1933-1945, 1. Auflage, The University of North Carolina Press, Chapel Hill, London, 2000, S. 48.

148
H. Wenzel, Die Südwestdeutschen Eisenbahnen in der französischen Zone (SWDE), Röhr, Krefeld, 1971, S. 6.

149
N. Jung, K.-H. Henrich in Aw Kaiserslautern (Hrsg.), Die Eisenbahn in Kaiserslautern, Selbstverlag, Kaiserslautern, 1985, S. 12-15.

150
K. D. Holzborn, Eisenbahn-Reviere Pfalz, 1. Auflage, transpress Verlagsgesellschaft mbH, Berlin, 1993, S. 14.

151
Im Gegensatz hierzu wird in H. Wenzel, Eisenbahn-Kurier Special 2007, 86, S. 34-44, sowie in H.-J. Kirsche, H. Schmidt, Deutsche Eisenbahndirektionen. Grundlagen II. Entwicklung der Direktionen 1945-1993, Verlag Bernd Neddermayer, Berlin, 2010, S. 24 der 1. Januar 1947 als Zeitpunkt der Eigenständigkeit des Saarlandes genannt.

152
J. Hoppe in B. Harenberg (Hrsg.), Chronik des 20. Jahrhunderts, Chronik-Verlag in der Harenberg Kommunikation Verlags- und Mediengesellschaft mbH & Co. KG, Dortmund, 1988, S. 836.

153
J. Hoppe in B. Harenberg (Hrsg.), Chronik des 20. Jahrhunderts, Chronik-Verlag in der Harenberg Kommunikation Verlags- und Mediengesellschaft mbH & Co. KG, Dortmund, 1988, S. 836.

154
Schätzung basierend auf Zeitzeugenbeschreibungen

155
Bundesbahndirektion Saarbrücken, Streckenliste für den Bezirk der Bundesbahndirektion Saarbrücken für alle Buchfahrplanhefte, gültig ab 3. Juni 1973, S. 91.

156
Bundesbahndirektion Saarbrücken, Vorbemerkungen zu den Buchfahrplänen, Streckenlisten, gültig ab 28. September 1975, S. 181.

157
Bundesbahndirektion Saarbrücken, Streckenliste für den Bezirk der Bundesbahndirektion Saarbrücken für alle Buchfahrplanhefte, gültig ab 3. Juni 1973, S. 91.

158
Bundesbahndirektion Saarbrücken, Vorbemerkungen zu den Buchfahrplänen, Streckenlisten, gültig ab 28. September 1975, S. 181.

159
Schätzung basierend auf Zeitzeugenbeschreibungen

160
Bundesbahndirektion Saarbrücken, Streckenliste für den Bezirk der Bundesbahndirektion Saarbrücken für alle Buchfahrplanhefte, gültig ab 3. Juni 1973, S. 91.

161
Bundesbahndirektion Saarbrücken, Vorbemerkungen zu den Buchfahrplänen, Streckenlisten, gültig ab 28. September 1975, S. 181.

162
Bundesbahndirektion Saarbrücken, Streckenliste für den Bezirk der Bundesbahndirektion Saarbrücken für alle Buchfahrplanhefte, gültig ab 3. Juni 1973, S. 91.

163
Bundesbahndirektion Saarbrücken, Vorbemerkungen zu den Buchfahrplänen, Streckenlisten, gültig ab 28. September 1975, S. 181.

164
Schätzung basierend auf Zeitzeugenbeschreibungen

165
Bundesbahndirektion Saarbrücken, Vorbemerkungen zu den Buchfahrplänen, Streckenlisten, gültig ab 2. Juni 1985, S. 147.

166
Bundesbahndirektion Saarbrücken, Streckenliste für den Bezirk der Bundesbahndirektion Saarbrücken für alle Buchfahrplanhefte, gültig ab 3. Juni 1973, S. 91.

167
Bundesbahndirektion Saarbrücken, Vorbemerkungen zu den Buchfahrplänen, Streckenlisten, gültig ab 28. September 1975, S. 181.

168
Schätzung basierend auf Zeitzeugenbeschreibungen

169
Bundesbahndirektion Saarbrücken, Vorbemerkungen zu den Buchfahrplänen, Streckenlisten, gültig ab 2. Juni 1985, S. 147.

170
Bundesbahndirektion Saarbrücken, Streckenliste für den Bezirk der Bundesbahndirektion Saarbrücken für alle Buchfahrplanhefte, gültig ab 3. Juni 1973, S. 91.

171
Bundesbahndirektion Saarbrücken, Vorbemerkungen zu den Buchfahrplänen, Streckenlisten, gültig ab 28. September 1975, S. 181.

172
DB Station & Service AG, Ausstattung und Service Bexbach, https://www.bahnhof.de/bahnhof-de/bahnhof/Bexbach-1029786, abgerufen am 25. Juli 2021.

173
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1893, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1894, S. 72.
In diesem Geschäftsbericht findet sich lediglich ein Hinweis auf das Jahr der Inbetriebnahme. Ein tagesgenaues Datum wird nicht genannt.

174
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1894, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1895, S. 22.

175
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1894, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1895, S. 22.

176
S. Reuter, Flugzeugabstürze Zweiter Weltkrieg Saarland – Luftangriffe, http://www.flugzeugabstuerze-saarland.de/html/luftangriffe.html, abgerufen am 23. Juli 2019.

177
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1893, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1894, S. 72.
In diesem Geschäftsbericht findet sich lediglich ein Hinweis auf das Jahr der Inbetriebnahme. Ein tagesgenaues Datum wird nicht genannt.

178
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1894, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1895, S. 22.

179
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1894, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1895, S. 22.

180
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1894, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1895, S. 22.

181
Die Zahlen wurden aus den jeweiligen Kursbüchern des angegebenen Fahrplanjahres entnommen.