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Neustadt-Böbig

Die nachfolgenden Abschnitte enthalten Informationen zum Haltepunkt Neustadt-Böbig.


Stammdaten

In den folgenden Abschnitten finden sich die Stammdaten der Betriebsstelle.

Betriebliche Kenndaten

Betriebliche Kenndaten erlauben die Identifizierung der Betriebsstelle in Form feststehender Begriffe, Abkürzungen, Zahlen oder Ziffern-/Buchstabenfolgen. Dabei werden grundsätzlich alle denkbaren Kenngrößen angegeben. Dies gilt unabhängig davon, ob sie während der Nutzungszeit der Betriebsstelle bereits anwendbar oder existent waren. Damit soll eine Zu- bzw. Einordnung basierend auf den heutigen Verhältnissen ermöglicht werden. So werden beispielsweise alle zutreffenden Kursbuchstrecken angegeben, auch wenn die Betriebsstelle zu einem bestimmten Stichtag oder in einem bestimmten Zeitraum noch nicht existierte. Sie wäre dann dieser Kursbuchstrecke zuzuordnen gewesen.

Kenngröße Erläuterung
Art Bahnhofsteil
Bezeichnung Neustadt-Böbig; Neustadt (Weinstraße)-Böbig
Streckenkilometer VzG 3280 78,560
VzG 3430 –0,356
Status ◆ in Betrieb
VzG-Strecke 3280, 3430
Kursbuchstrecke [1] bis 1934 234, 238b [2]
1934-1939 241, 244
1940-1951 272d, 279
1952-1971 274m, 279
1972-1988 666, 670
1989-2003 667, 670
ab 2004 665.1-2, 667, 670
La-Strecke ab 1979 200, 212 [3] [4] [5] [6] [7] [8] [9] [10] [11] [12] [13] [14] [15] [16] [17] [18]
Streckenlistennummer 200 [19] [20] [21] [22] [23], 212 [24] [25] [26] [27] [28] [29] [30]
DS 100 RNBO [31]
Bahnhofsnummer 4453 [32]
IBNR 8004489 [33]
ESTW-Stellbereichsnummer 2 [34]
Preisklasse 4 [35]
Nutzer pro Tag November 2006 < 10.000 [36]
2020 (werktags) > 4.000 [37]

Vorbemerkungen zu den Buchfahrplänen und Streckenlisten

Nachfolgend finden sich Angaben aus den durch jede Bundesbahndirektion herausgegebenen Vorbemerkungen zu den Buchfahrplänen und Streckenlisten. Dabei sind in jeder Zeile die Angaben aus einem konkreten Jahr aufgeführt, welches der Quellenangabe entnommen werden kann. Die Bezeichnungen im Tabellenkopf können je nach genutzter Quelle geringfügig abweichen und sind hier sinngemäß wiedergegeben.

Streckenlisten

Die folgende Übersicht enthält die für die betrachtete Betriebsstelle relevanten Informationen der Streckenliste. Dabei sind in jeder Zeile die Angaben aus einem konkreten Jahr aufgeführt, welches der Quellenangabe entnommen werden kann. Die Bezeichnungen im Tabellenkopf können je nach genutzter Quelle geringfügig abweichen und sind hier sinngemäß wiedergegeben.
Zur Darstellung von aufsteigender oder abweichender Kilometrierung werden, analog zu den Vorlagen, Pfeile genutzt. Dabei steht „↓“ für die Fahrtrichtung in absteigender, „↑“ für die Fahrtrichtung in aufsteigender Streckenkilometrierung. Der Verlauf der Kilometrierung für die einzelnen Teilstrecken der Pfälzischen Ludwigsbahn kann der Betriebsstellenübersicht entnommen werden.

Betriebsstelle Anordnungen für den Rangierdienst Einschränkung der Wagen­zuglängen
Zugaufsicht durch ört­lichen Auf­sichtsbe­amten Mitwirkung örtlicher Mitarbeiter
bei der Fest­stellung der Abfahrbe­reitschaft 		Zustimmung des Fdl zur Abfahrt an Zf übermittelt Wagenliste abgeben für Grenzzeichen­freimeldung durch vorsichtig bewegen wegen
Ge­fälle 		Handbrems­achsen im abgekuppel­ten Zugteil/% Abstoßen verboten
nach Gleis 		bespannte Rangierab­teilung ohne bediente Bremse Achsen bespannte Rangierab­teilung je 1 bediente Bremse für weitere Achsen für Reisezüge (Achsen/m) für Güterzüge (Achsen/m) Hauptsignale, die nicht un­mittelbar rechts neben oder in der Mitte über dem Gleis stehen
—/240 [38]

Zuständigkeiten

Aus den Zuständigkeiten ergeben sich Hinweise zur verwaltungsinternen Stellung der Abzweigstelle. Die entsprechenden Gliederungsebenen werden über die reine Betriebsperiode der Betriebsstelle hinaus ausgedehnt: Es werden alle jeweilig zutreffenden Merkmale angegeben. Damit wird ein möglichst vollumfängliches Bild erhalten und gleichzeitig ein Vergleich mit der heutigen Situation ermöglicht. Letzteres ist insbesondere für Betriebsstellen von Bedeutung, die mittlerweile bereits stillgelegt oder gar abgebaut sind.

Ebene Bezeichnung
Direktion bis 31.12.1869 Direktion der Pfälzischen Ludwigsbahn-Gesellschaft [39] [40] [41] [42] [43] [44] [45] [46] [47] [48] [49]
01.01.1870-31.12.1908 Direktion der Pfälzischen Eisenbahnen [50] [51] [52] [53] [54] [55] [56] [57] [58] [59] [60]
01.01.1909-1920 Königliche Eisenbahndirektion Ludwigshafen (Rhein) [61] [62] [63]
1920-05.07.1922 Eisenbahndirektion Ludwigshafen (Rhein) [64] [65]
06.07.1922-31.03.1937 Reichsbahndirektion Ludwigshafen (Rhein) [66] [67] [68]
01.04.1937-31.07.1946 Reichsbahndirektion Mainz [69] [70] [71] [72] [73] [74] [75] [76]
01.08.1946-01.04.1953 Eisenbahndirektion Mainz [77] [78] [79] [80] [81] [82]
01.04.1953-31.07.1971 Bundesbahndirektion Mainz [83] [84] [85]
01.08.1971-31.12.1993 Bundesbahndirektion Karlsruhe [86] [87] [88]
Generalvertretung Februar 1978 Mannheim/Ludwigshafen (Rhein) [89]
Betriebsamt 1928 Neustadt (Haardt) [90]
1933 Neustadt (Haardt) [91]
1938 Neustadt (Weinstraße) [92]
1944 Neustadt (Weinstraße) [93]
Februar 1978 Neustadt (Weinstraße) [94]
Bauamt 1928 Neustadt (Haardt) [95]
Maschinenamt 1928 Ludwigshafen (Rhein) [96]
1933 Ludwigshafen (Rhein) [97]
1938 Ludwigshafen (Rhein) [98]
1944 Ludwigshafen (Rhein) [99]
Februar 1978 Ludwigshafen (Rhein) [100]
Verkehrsamt 1933 Ludwigshafen (Rhein) [101]
1938 Ludwigshafen (Rhein) [102]
1944 Ludwigshafen (Rhein) [103]
Bahnmeisterei Februar 1978 Ludwigshafen (Rhein) [104]
Verbund bis 30.11.1989 ohne
ab 01.12.1989 VRN [105] [106]
Regionalbereich 2021 Südwest [107]
Bahnhofsmanagement November 2006 S-Bahn Rhein-Neckar [108]

Personal

Die Auflistung in diesem Abschnitt enthält lediglich das unmittelbar auf der Betriebsstelle eingesetzte Personal. Zuständige Sachbearbeiter, Dezernenten oder Amtsleiter sind hierbei nicht berücksichtigt.

Funktion Name (ggf. mit Dienst-/Amtsbezeichnung)
Bahnhofsmanager 1996-31.05.2018 Armin Wagner [109]
ab 01.06.2018 Ulrich Demmer [110]

Geografische und politische Zuordnung

Die geografischen und politischen Merkmale runden das rein bahnbetriebliche Bild der vorangegangenen Abschnitte ab. Die entsprechenden Gliederungsebenen werden über die reine Betriebsperiode der Betriebsstelle hinaus ausgedehnt: Es werden alle jeweilig zutreffenden Merkmale angegeben. Damit wird ein möglichst vollumfängliches Bild erhalten und gleichzeitig ein Vergleich mit der heutigen Situation ermöglicht. Letzteres ist insbesondere für Betriebsstellen von Bedeutung, die mittlerweile bereits stillgelegt oder gar abgebaut sind.

Ebene Bezeichnung
Staat bis 06.11.1918 Königreich Bayern
07.11.1918-22.05.1949 Deutsches Reich
ab 23.05.1949 Bundesrepublik Deutschland
Bundesland bis 31.12.1837 Rheinkreis
01.01.1838-29.08.1946 Rheinpfalz
ab 30.08.1946 Rheinland-Pfalz
Landkreis 01.04.1818-30.06.1862 Landkommissariat Neustadt an der Haardt
01.07.1862-29.02.1920 Bezirksamt Neustadt an der Haardt
ab 01.03.1920 kreisfrei [111]
Kommune bis 11.11.1936 Neustadt an der Haardt
12.11.1936-03.07.1945 Neustadt an der Weinstraße
04.07.1945-27.09.1950 Neustadt an der Haardt
ab 28.09.1950 Neustadt an der Weinstraße
Anschrift Landwehrstraße 20
67433 Neustadt [112]

Infrastruktur und Service

Die nachfolgenden Übersichten ermöglichen einen Überblick über infrastrukturelle Gegebenheiten und Serviceeinrichtungen der Betriebsstelle.

Bahnsteige

In nachfolgender Übersicht sind die Bahnsteige der Betriebsstelle aufgeführt. „NL“ bezeichnet die Nutzlänge, „BL“ die Betriebslänge der Bahnsteige. Die Betriebslänge entspricht der baulichen Länge. Die Nutzlänge bezeichnet dagegen den Anteil des Bahnsteigs, der betrieblich genutzt wird. Er richtet sich zumeist nach der maximalen Länge der eingesetzten Fahrzeuge.

Bezeichnung Art Gleis Höhe/cm BL/m NL/m Fahrgastinformation Überdachung Aufzug Warteraum Wetterschutz Sitzmöglichkeit Zugang Stand
A Seitenbahnsteig — 30 [113] 220 [114] 220 [115] nein nein nein nein ja nein Treppe 09/1990
A Seitenbahnsteig 1 76 [116] 205 [117] 205 ja nein nein nein ja ja Treppe und Rampe 2021
B Mittelbahnsteig 2 76 [118] 235 [119] 235 ja nein nein nein ja ja Treppe und Rampe 2021
B Mittelbahnsteig 3 76 [120] 235 [121] 235 ja nein nein nein ja ja Treppe und Rampe 2021

Stellwerke

In folgender Darstellung sind die Stellwerke der Betriebsstelle aufgeführt.

Bezeichnung Typ Steuerung zuständiger Fahrdienstleiter von bis
No S & H 1912 [122] Fdl Neustadt Ost/Böbig __.__.1926 [123] 15.05.1999 [124]
El L90 [125] Fdl Neustadt 1 [126] 16.05.1999 [127] heute

Serviceelemente

Die nachfolgende Übersicht gibt einen Überblick über die Serviceeinrichtungen vor Ort. Falls die Betriebsstelle außer Betrieb oder abgebaut ist, geben die Angaben den Stand zum Zeitpunkt der Außerbetriebnahme wieder.

Art Erläuterung
Fahrkartenschalter nein
Informationsschalter nein
örtliche Aufsicht nein
Parkplätze November 2006 232 [128]
2020 255 [129]
Fahrradstellplätze November 2006 160 [130]
2020 208 [131]
ÖPNV-Verknüpfung November 2006 Bushaltestelle Böbig Bahnhof [132]
Telefonzelle nein
Reisebedarf nein
Bahnhofsbuchhandlung nein
Bahnpolizeiwache bis 31.03.1992 Neustadt (Weinstraße) Hbf
3-S-Zentrale Juni 2021 Saarbrücken [133]
Bundespolizeidienststelle ab 01.04.1992 Neustadt (Weinstraße) Hbf

Chronik und Ereignisse

Die nachfolgende Liste enthält eine chronologische Auflistung verschiedener Ereignisse, die im Bezug zur betrachteten Betriebsstelle stehen.

Jahr/Datum Ereignis
Juni 1881 Die Stadt Neustadt an der Haardt erwirbt auf den Gewannen Spitalwiesen und Hölzel Grundstücke zur Errichtung eines neuen Güterbahnhofs. [134] [135]
1886 Planungen für eine Verbindungskurve zwischen der Pfälzischen Ludwigsbahn und der Pfälzischen Maximiliansbahn (Neustadt (Haardt) – Landau (Pfalz) – Weißenburg (Elsass)) unter Umgehung des Bahnhofs Neustadt (Haardt) mit daran anschließenden Rangier- und Gütergleisen zur Entlastung des Güterbahnhofs in Neustadt (Haardt). [136] Ende des Jahres beginnen entsprechende Verhandlungen zwischen der Regierung des Deutschen Reiches und der bayerischen Regierung. [137]
1887 Die Direktion der Pfälzischen Eisenbahnen beschließt den Neubau eines Güterbahnhofs östlich der Bestandsanlage in Neustadt (Haardt). Der bisherige Neustadter Bahnhof soll zum reinen Personenbahnhof mit lokalen Güterverkehrsaufgaben werden. Der neue Güterbahnhof – in den auch die Verbindungskurve zwischen Pfälzischer Ludwigsbahn und Pfälzischer Maximiliansbahn münden soll – wird für Wagenladungsverkehre, Rangier- und Zugbildungsaufgaben zuständig sein. [138]
21.04.1887 Der deutsche Bundesrat nimmt den Nachtragshaushalt zum Haushaltsgesetz 1887/1888 an. Ihm ist als Anlage eine Denkschrift beigegeben, welche die „Vervollständigung des deutschen Eisenbahnnetzes“ motiviert. Dies umfasst im Wesentlichen den Ausbau strategisch wichtiger Strecken auf zwei Gleise und den aus militärischen Gesichtspunkten erforderlichen Neubau vereinzelter Strecken. [139] Unter letzterem Aspekt wird auch der Bau einer Verbindungskurve zwischen der Pfälzischen Ludwigsbahn und der Pfälzischen Maximiliansbahn (Neustadt (Haardt) – Landau (Pfalz) – Weißenburg (Elsass)) zur Umgehung des Fahrtrichtungswechsels in Neustadt (Haardt) für Züge der Relationen Ludwigshafen (Rhein) – Landau (Pfalz) und umgekehrt rubriziert. [140] Mit der Billigung des Nachtragshaushalt wird die Finanzierung der pfälzischen Verbindungskurve durch das Deutsche Reich gesichert. [141]
1888 Bau und Inbetriebnahme der zweigleisigen Verbindungskurve zwischen der Pfälzischen Ludwigsbahn und der Pfälzischen Maximiliansbahn. [142] [143] [144]
1890 Der neue Güterbahnhof wird in Teilen bereits dem Betrieb übergeben. [145]
1891 Der Rangierbetrieb wird in den neuen Rangierbahnhof verlegt. [146]
1969 Verlegung des Kurfürst-Ruprecht-Gymnasiums aus der Hindenburgstraße in die Landwehrstraße im Neustadter Stadtteil Böbig [147] [148]

Werner Schreiner, später Geschäftsführer des Verkehrsverbundes Rhein-Neckar, erarbeitet ein Konzept für den öffentlichen Personennahverkehr in Neustadt (Weinstraße). Darin wird u. a. der Bau eines Haltepunkts Neustadt-Böbig gefordert. [149]
1974 Neubau des „Schulzentrum[s] Ost“ an der Landwehrstraße im Neustadter Stadtteil Böbig, in den die zuvor im Innenstadtbereich ansässige Haupt- und Realschule verlegt wird [150]
07.02.1974 Abschluss eines Vertrages zwischen der Stadt Neustadt (Weinstraße) und der Deutschen Bundesbahn, vertreten durch die Bundesbahndirektion Karlsruhe. Darin wird vereinbart, dass die Stadt Neustadt für die Betriebskosten der in Neustadt-Böbig haltenden Schülerzüge aufkommen muss. [151]
01.08.1974 [152]
September 1974 [153]
01.10.1974 [154] 		Inbetriebnahme des Haltepunkts Neustadt-Böbig an der Bahnstrecke Neustadt (Weinstraße) Hbf – Bad Dürkheim [155] [156]
29.09.1974 Angebotsverbesserungen im Schülerverkehr zwischen Neustadt (Weinstraße) Hbf und Bad Dürkheim mit Beginn des Winterfahrplanabschnitts [157]
26.09.1976 Angebotsverbesserungen im Schülerverkehr zwischen Neustadt (Weinstraße) Hbf und Bad Dürkheim mit Beginn des Winterfahrplanabschnitts [158]
01.10.1978 Einführung des „Modell Schreiner“, auch als „Verkehrsmodell Mittlere Weinstraße“ bekannt, zwischen Neustadt (Weinstraße) Hbf und Bad Dürkheim. Infolgedessen halten in Neustadt-Böbig alle Personenzüge auf der Strecke und nicht mehr nur die nicht öffentlich nutzbaren Schülerzüge. [159]
1980 Anfang des Jahres Fertigstellung eines dislozierten Erweiterungsbaus der Neustadter Berufsschule zwischen Robert-Scholz-Straße und Harthäuserweg. Der neue Bau befindet sich in unmittelbarer Nachbarschaft zum Kurfürst-Ruprecht-Gymnasium sowie der Haupt- und Realschule. [160]
Februar 1989 Die Deutsche Bundesbahn lehnt die Übernahme des Haltepunkts Neustadt-Böbig in ihren Infrastrukturbestand aufgrund zahlreicher Baumängel ab. Hierzu legt sie ein entsprechendes Gutachten vor. [161]
Oktober 1991 Die Stadt Neustadt (Weinstraße) entschließt sich zum Neubau des Haltepunkts Neustadt-Böbig anstelle einer umfangreichen Sanierung. Hierzu werden Ende des Monats durch die Deutsche Bundesbahn erste Pläne vorgelegt, die im Zusammenhang mit dem Projekt „Regionalbahn Rhein-Neckar“ stehen. Sie sehen den Ersatz des bisherigen Außenbahnsteigs durch einen Außen- und einen Mittelbahnsteig sowie die Verlegung der Anlage insgesamt Richtung Südwesten vor. [162]
25.11.1991 Die Stadt Neustadt (Weinstraße) entscheidet sich in Abstimmung mit der Bundesbahndirektion Karlsruhe für eine provisorische Sanierung der Zugangstreppen des Haltepunkts. [163]
03.06.1993 Der Vertrag für den Neubau des Haltepunkts Neustadt-Böbig ist endverhandelt. [164]
02.09.1993 Der Vertrag für den Neubau wird unterzeichnet. [165]
11.05.1994 Spatenstich für den Neubau [166]
20.05.1995 feierliche Einweihung der neuen Anlage [167] [168]
28.05.1995 Inbetriebnahme der neuen Anlage [169] [170]
18.03.1996 Inbetriebnahme eines Treppenzugangs von der Branchweilerhofstraße zum Mittelbahnsteig an Gleis 2 und 3 [171]
15./16.05.1999 Das ESTW-UZ Neustadt (Weinstraße) geht in Betrieb. [172] [173] [174] Dadurch werden sämtliche mechanischen Stellwerkseinrichtungen in Neustadt (Weinstraße) Hbf sowie die bisherigen Gleisbildstellwerke zwischen Hochspeyer (ausschließlich) und Neustadt (Weinstraße) Hbf (ausschließlich) ersetzt. [175] [176] Mit der Umstellung der Stellwerkstechnik einher geht der Abbau der Verbindungskurve zwischen Neustadt (Weinstraße) Ost und der Strecke in Richtung Landau (Pfalz) Hbf. Durchgehende Fahrten aus Richtung Schifferstadt in Richtung Landau (Pfalz) Hbf sind nun nur noch mit einem Fahrtrichtungswechsel in Neustadt (Weinstraße) Hbf möglich. Weiterhin wird der bisherige Rangierbahnhof im Bahnhofsteil Böbig zum überwiegenden Teil zu einem einfachen Handweichenbereich zurückgebaut.
2003 Auf der Südseite des Bahnhofsteils werden auf dem ehemaligen IBAG-Gelände Pendlerparkplätze eingerichtet. [177]

Beschreibung

Der Bahnhofsteil Neustadt-Böbig gehört zur Betriebsstelle Neustadt (Weinstraße) Hbf. Seine Wurzeln gehen bis in das 19. Jahrhundert zurück. Die Bezeichnung „Böbig“ ist dabei von einer Flurbezeichnung auf der Gemarkung Winzingen abgeleitet. Der Landflecken war früher unbebaut. Lediglich an der Stelle des Zusammenflusses von Rehbach und Speyerbach war ein Stapelplatz für auf den beiden Gewässern getriftetes Holz zu finden. [178]
Im Juni 1881 erwarb die Stadt Neustadt an der Haardt auf den Gewannen Spitalwiesen und Hölzel Grundstücke auf der Südseite der Pfälzischen Ludwigsbahn. Sie sollten dem Bau eines neuen Güterbahnhofs dienen. Anlass waren entsprechende Planungen der Pfalzbahndirektion. Die Stadtverwaltung befürwortete das Vorhaben, da damit auch die örtliche Industrie gefördert werden würde. [179] [180]
1886 kamen militärstrategische Planungen zum Bau einer Verbindungskurve zwischen Pfälzischer Ludwigsbahn und Pfälzischer Maximiliansbahn auf. Damit sollte der Bahnhof Neustadt (Haardt) umgangen werden, wodurch ein Fahrtrichtungswechsel ebendort für Züge der Relation Ludwigshafen (Rhein) – Landau (Pfalz) entfallen würde. Ende 1886 wurden entsprechende Verhandlungen zwischen der Regierung des Deutschen Reiches und der bayerischen Regierung aufgenommen. Die Verbindungskurve sollte in dem Bereich von der Pfälzischen Ludwigsbahn abweichen, in dem auch die Neuanlage des Neustadter Rangierbahnhofs geplant war. Die Entscheidung zum Neubau des Neustadter Rangierbahnhofs im Bereich Böbig traf die Pfalzbahndirektion schließlich 1887. Die neue Anlage sollte Aufgaben im Wagenladungsverkehr sowie Rangier- und Zugbildungsaufgaben übernehmen. Der lokale Güterverkehr sollte weiterhin im Hauptbahnhof abgewickelt werden. Die angesprochene Verbindungskurve sollte in den Güterbahnhof integriert werden. [181] Der deutsche Bundesrat bestätigte am 21. April 1887 den Bau der Verbindungskurve mit dem Nachtragshaushalt zum Haushaltsgesetz 1887/1888. Damit war auch die Finanzierung durch das Deutsche Reich gesichert, da die Kurve eine Forderung der Reichsregierung war. [182] [183]
Bau und Inbetriebnahme der Verbindungskurve erfolgten bereits im Folgejahr. Durch das neue Verbindungsgleis war die Südgrenze des neuen Rangierbahnhofs vorgegeben. [184] [185] [186] Der neue Rangierbahnhof Neustadt-Böbig war zu diesem Zeitpunkt noch nicht fertiggestellt. Erst 1890 wurde ein Teil dieser neuen Anlage in Betrieb genommen. [187] 1891 war der Bahnhof schließlich vollständig fertiggestellt und übernahm die noch im Bahnhof Neustadt (Haardt) verbliebenen Rangieraufgaben. Damit war auch die Konsolidierung des Bahnhofsteils Neustadt-Böbig abgeschlossen. [188]
Der neue Rangierbahnhof besaß einen Ablaufberg auf der Ostseite und – neben der zweigleisigen Verbindungskurve und der den Bahnhofsteil zweigleisig durchschneidenden Pfälzischen Ludwigsbahn – 14 Gleise für die Zusammen- bzw. Aufstellung von Güterzügen. An dieser grundlegenden Situation änderte sich in den nächsten 100 Jahren nur wenig. Die Anzahl der Gleise wurde – je nach Bedarf und Situation, etwa während und nach den beiden Kriegen, – erhöht oder verringert. Die Aufgaben des Bahnhofs blieben ebenfalls nahezu unverändert. Gleichwohl reduzierte sich die Zahl der gebildeten und empfangenen Güterzüge spätestens nach dem Zweiten Weltkrieg kontinuierlich.

Um 1969 bezog das Neustadter Kurfürst-Ruprecht-Gymnasium die neuen Schulräumlichkeiten in der Landwehrstraße. Diese befanden sich im Stadtteil Böbig am östlichen Stadtrand. [189] [190] Werner Schreiner, der wenige Jahre später Lehrer am Kurfürst-Ruprecht-Gymnasium werden sollte, erarbeitete im selben Jahr ein Konzept für den öffentlichen Personennahverkehr in Neustadt (Weinstraße). Darin wurde auch die Errichtung eines Haltepunkts in unmittelbarer Schulnähe gefordert, um diese für den Schülerverkehr zu erschließen. Das Konzept fand jedoch – ganz im Sinne der seinerzeitigen Bevorteilung des motorisierten Individualverkehrs und des Straßenverkehrs im Allgemeinen – keine Berücksichtigung bei den zuständigen Stellen der öffentlichen Verwaltung. Erst mit der Verlegung der bisher im Innenstadtbereich untergebrachten Haupt- und Realschule nach Böbig im Jahr 1974 kam Bewegung in die Angelegenheit. An der Landwehrstraße, unweit des Kurfürst-Ruprecht-Gymnasiums, wurde das Schulzentrum Ost errichtet. Es ermöglichte die gemeinsame Unterbringung von Haupt- und Realschule. [191]
Die Verlegung der drei Schulen an den östlichen Stadtrand hatte zur Folge, dass zahlreiche Schulbuslinien verlegt werden mussten und nunmehr – zur besten Berufsverkehrszeit – durch die Stadt fuhren. Bis zu zwölf Busse wurden für den Schülerverkehr benötigt. Am Nachmittag wickelte sich derselbe Verkehr in die Gegenrichtung ab. Diese Verkehrssituation war weder für die übrigen Verkehrsteilnehmer noch die Stadtoberen befriedigend. Die neue Lage der Schulen begünstigte die Planungen zur Entzerrung von Berufs- und Schülerverkehr: Sie befanden sich nördlich der Pfälzischen Ludwigsbahn und der im Bereich Böbig abzweigenden Strecke Neustadt (Weinstraße) Hbf – Bad Dürkheim. Die Bahnstrecken boten sich zur Erschließung der Schulen und des gesamten Stadtteils Böbig geradezu an. Der damalige Neustadter Oberbürgermeister Wolfgang Brix griff daher die Ideen von Werner Schreiner aus dem Jahre 1969 wieder auf. Unterstützung erhielt er dabei vom Schulleiter des Kurfürst-Ruprecht-Gymnasiums, der ebenfalls an einer Verbesserung der Verkehrssituation interessiert war. [192]
Es kam schon ab 1973 und damit noch vor Inbetriebnahme des Schulzentrums Ost zu Gesprächen zwischen der Stadt als Schulträger und der Bundesbahndirektion Karlsruhe als zuständiger Verwaltungsbehörde der Deutschen Bundesbahn. Vereinbart wurde der Bau eines Haltepunkts Neustadt-Böbig, über den der Schülerverkehr abgewickelt werden sollte. Die Bundesbahndirektion Karlsruhe plante bereits ab 1973, auf der Strecke Neustadt (Weinstraße) Hbf – Bad Dürkheim am Wochenende eine Betriebsruhe einzurichten. Diese Maßnahme kann als Vorgriff auf eine vollständige Streckenstilllegung gesehen werden. Um die mit der Wochenendbetriebsruhe zwischen Samstagmittag und Sonntagabend einhergehenden Kosteneinsparungen nicht zu gefährden, war die Bundesbahndirektion Karlsruhe nicht an einem neuen Haltepunkt und den damit verbundenen Neben- und Unterhaltungskosten interessiert. Mit der Stadtverwaltung Neustadt (Weinstraße) wurde daher am 7. Februar 1974 vertraglich vereinbart, dass die Betriebskosten für die in Neustadt-Böbig haltenden Züge durch die Stadt Neustadt (Weinstraße) zu tragen waren. Dieser Betrag belief sich auf 342.918 Mark pro Jahr, zu denen noch Mehrwertsteuer hinzukam. [193]
Der Bau des Haltepunkts erfolgte schließlich noch 1974 mit finanzieller Unterstützung aus dem rheinland-pfälzischen Landeshaushalt. [194] [195] Er bestand aus einem Außenbahnsteig mit einer Länge von 220 Metern und befand sich nördlich des Streckengleises der Strecke Neustadt (Weinstraße) Hbf – Bad Dürkheim. [196] Seine Inbetriebnahme erfolgte, je nach Quelle, am 1. August 1974 [197], im September 1974 [198] oder am 1. Oktober 1974 [199]. Der Bahnsteig erstreckte sich über den Rehbach. Das westliche Bahnsteigende befand sich etwa in Höhe der heutigen Brücke über den Speyerbach. Betrieblich hatte dies zur Folge, dass der Haltepunkt nur aus Richtung Neustadt (Weinstraße) Hbf bzw. Bad Dürkheim angefahren werden konnte. Züge in Richtung Mannheim Hbf konnten den Haltepunkt daher nicht anfahren. In Gegenrichtung war der Haltepunkt für Züge aus Richtung Mannheim Hbf ebenfalls unerreichbar. [200]
Das Desinteresse der Bundesbahndirektion Karlsruhe am Bau des Haltepunkts – was sich bereits an der Verschiebung der Betriebskostenlast auf die Stadtverwaltung Neustadt zeigte – führte zu einem entsprechend niedrigen Fahrplanangebot. Zum Zeitpunkt seiner Inbetriebnahme wurde der Haltepunkt nur von eigens für den Schülerverkehr eingelegten Schülerzügen angefahren. Sie waren nicht im öffentlichen Fahrplan enthalten und für den öffentlichen Verkehr somit nicht zugänglich. Zudem pendelten sie nur zwischen Neustadt (Weinstraße) Hbf und dem nächstgelegenen Bahnhof Deidesheim. Der Haltepunkt existierte nicht als Tarifpunkt, sodass er auch nicht als Ziel- oder Startstation beim Fahrkartenkauf angegeben werden konnte. [201]
Bereits einen Monat nach Inbetriebnahme des Haltepunkts fanden erste Ergänzungsgespräche zwischen der Stadtverwaltung, den Schulen in Neustadt-Böbig und der Bundesbahndirektion Karlsruhe statt. Kern der Diskussionen war die Ausweitung des Fahrplanangebots, das vor allem durch die Einrichtung eines Tarifpunkts und den damit möglich werdenden Halt der Regelzüge erreicht werden sollte. Die Schülerzüge sollten zur Erschließung weiterer Herkunftsorte der Neustadter Schüler zudem bis Bad Dürkheim verlängert werden. Mit dem Fahrplanwechsel am 29. September 1974 konnte eine erste Durchbindung im morgendlichen Schülerverkehr von Bad Dürkheim nach Neustadt (Weinstraße) Hbf realisiert werden. Im Nachgang zu diesen Besprechungen schlug die Bundesbahndirektion Karlsruhe die Einführung weiterer Schülerzüge vor, was den durch die Stadt Neustadt (Weinstraße) zu tragenden Kostenanteil allerdings um fast 163.000 Mark erhöht hätte. Durch Werner Schreiner, der zwischenzeitlich als Referendar am Kurfürst-Ruprecht-Gymnasium tätig war, wurden verschiedene Alternativen unterbreitet. Ihnen allen war die Forderung nach einem Halt der bisher nur durchfahrenden Regelzüge gemeinsam, was auch in einem Pressebericht deutlich zum Ausdruck gebracht wurde. Die Bundesbahndirektion Karlsruhe lehnte diese Vorschläge unter wenig stichhaltigen Begründungen ab. Hauptgrund dürfte gewesen sein, dass damit Angebotsverbesserungen einher gegangen wären, die die von der Deutschen Bundesbahn antizipierte Streckenstilllegung erschwert hätten. Weitere Fahrplanverbesserungen im Schülerverkehr konnten daher erst mit Fahrplanwechsel am 26. September 1976 realisiert werden. [202]
Ab März 1976 wurden seitens der Stadt Neustadt (Weinstraße) und den Bundesbahndirektionen Karlsruhe und Saarbrücken Verhandlungen über eine grundlegende konzeptionelle Veränderung des Verkehrs auf der Strecke Neustadt (Weinstraße) Hbf – Bad Dürkheim geführt. Die Einbindung der Saarbrücker Direktion war erforderlich, weil auch die Anschlüsse zum überregionalen Fern- und Eilzugverkehr in Neustadt (Weinstraße) Hbf auf die Züge der Relation Neustadt (Weinstraße) Hbf – Bad Dürkheim abgestimmt werden mussten. Diese Verkehre lagen federführend in der Zuständigkeit der Bundesbahndirektion Saarbrücken. [203]
Neben einer Verbesserung des Zugangebots in Neustadt-Böbig und der Anschlusssituation in Neustadt (Weinstraße) Hbf sollte auch der Busverkehr auf den Zugverkehr abgestimmt werden. Damit sollten gegenseitige Anschlüsse geschaffen werden. Weiterhin sollten Unterrichtszeiten an den Neustadter Schulen sowie die Fahrpläne von Zug und Bus angeglichen werden. Dies sollte lange Warte- oder Vorlaufzeiten vermeiden. Ende 1976 war ein entsprechender Konzeptentwurf fertiggestellt, dessen Realisierung mit Fahrplanwechsel am 22. Mai 1977 vorgesehen war. Eine weitere Behandlung unterblieb jedoch seitens der Neustadter Stadtverwaltung vorerst, sodass dieser Termin nicht mehr einzuhalten war. [204]
Unterdessen hatte sich Georg Kalbfuß, Bürgermeister in Bad Dürkheim, noch während der Verhandlungen 1976 an den rheinland-pfälzischen SPD-Bundestagsabgeordneten Peter Büchner gewandt. Kalbfuß hatte die berechtigte Sorge, dass die Bundesbahndirektion Karlsruhe die Strecke Neustadt (Weinstraße) Hbf – Bad Dürkheim alsbald stilllegen würde. Damit wären deutliche touristische Einbußen für Bad Dürkheim verbunden gewesen. Büchner vermittelte Kalbfuß einen Termin im Bundesverkehrsministerium, wo er sein Anliegen vortragen konnte. Er sprach dabei auch im Namen der übrigen Kommunen entlang der fraglichen Strecke und erläuterte detailliert die 1976 ausgearbeiteten Pläne für Bahn- und Busverkehr zwischen Neustadt (Weinstraße) Hbf und Bad Dürkheim. Der Vertreter des Bundesverkehrsministeriums nahm das Konzept wohlwollend auf und regte die Umsetzung in einem Modellprojekt an. Diese Entscheidung wurde durch die positive Einschätzung der Bundesbahndirektion Karlsruhe erleichtert, die im Falle einer Umsetzung des Konzepts eine wirtschaftliche Zukunft für die Strecke sah und von einer Stilllegung absehen würde. Ein Schreiben Peter Büchners an den parlamentarischen Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium, Ernst Haar, rundete die Konzeptvorstellung ab. [205]
Das durch Werner Schreiner als Bevollmächtigter der Neustadter Schulen und die Neustadter Stadtverwaltung erarbeitete Konzept hatte freilich nicht nur Befürworter. So zeigte sich in einem Schreiben des ersten Bevollmächtigten des Ortsvereins Neustadt (Weinstraße) der Gewerkschaft der Eisenbahner Deutschlands, Hans Müller, an den Bundestagsabgeordneten Peter Büchner vom 16. Oktober 1977 die Borniertheit einiger Eisenbahner gegenüber Verbesserungen, die letztlich auch in ihrem Interesse lagen.

„[…] Gleichzeitig habe ich mich aber auch bemüht, etwas mehr von Herrn Schreiner ‚von der Rheinpfalz‘ zu erfahren. Mit Erstaunen vernahm ich dabei die Information, daß Herr Schreiner nur ein freier Mitarbeiter der Rheinpfalz, ansonsten hauptberuflich Lehrkraft im Schulzentrum Neustadt/Weinstr. ist. Was wäre wohl, wenn sich ein Eisenbahner dazu hergeben würde, Einsparungsmaßnahmen für die Lehrerschaft abzugeben. Ich will die dann zu erwartende Reaktion nicht durchdenken.
Jedenfalls ist somit ein Beweis erbracht, daß nicht nur im Großen, nein, auch im Kleinen so mancher glaubt, berufen zu sein, an der Gesundheit des Patienten ‚Deutsche Bundesbahn‘ mitquacksalbern zu müssen und sich dessen für fähig hält, dem man ganz eindeutig klar machen sollte, daß jeder bei seinen Leisten bleiben sollte, um dort Besseres zu bewirken. […]“

Was Hans Müller in seinem vor Neid – weil sein Verband nicht in die Verhandlungen eingebunden war – triefenden Erguss nicht berücksichtigte, war die Einbindung der Bundesbahndirektion Karlsruhe in die Gespräche zum neuen Verkehrskonzept. Er vergaß auch, dass Werner Schreiner einige Sachkunde im Bereich des öffentlichen Personenverkehrs aufweisen konnte und diese in den Vorjahren mehrmals unter Beweis gestellt hatte. Es handelte sich somit keineswegs um die geistige Spinnerei eines Einzelnen am Wirtshausstammtisch, sondern vielmehr um ein fundiertes Konzept zahlreicher fähiger Beteiligter.
Auch der Verband des Verkehrsgewerbes Rheinhessen-Pfalz – einer Lobbyorganisation der privaten Busunternehmen – wandte sich an Büchner, um seine ebenfalls weit hergeholte Argumentation gegen eine Angebotsausweitung auf der Bahnstrecke Neustadt (Weinstraße) Hbf – Bad Dürkheim darzulegen.

„[…] Nur aus örtlicher Interessenlage heraus oder unter Prestigegesichtspunkten dürfen solche bedeutenden Fragen nicht entschieden werden. Kräften, welche eine Schienenstrecke aufrechterhalten wollen, ‚koste es, was es wolle‘, muß man entgegentreten. Keine politische, sondern eine pragmatische, volkswirtschaftlich sinnvolle Denkungsweise ist hier am Platze. […]
Eine politisch oder vom Prestige her motivierte Entscheidung wird also private Omnibusunternehmer vor die Existenzfrage stellen. Das aber muß unter allen Umständen vermieden werden, im Interesse der Erhaltung mittelständischer Substanz. […]“

Fahrgastzahlen in Neustadt-Böbig und Neustadt (Weinstraße) Hbf für bestimmte Relationen in den Jahren 1978 und 1979 [206]
Relation 1978 1979
Bad Dürkheim – Neustadt-Böbig 869 1.134
Neustadt (Weinstraße) Hbf – Bad Dürkheim 1.348 1.673
Was der Verband dabei unberücksichtigt ließ, ist die Tatsache, dass die örtlichen Omnibusbetriebe mit ihren Fahrern ebenfalls in die Erarbeitung des Konzepts eingebunden waren. Zudem ging das Konzept zu keinem Zeitpunkt dahin, den Busverkehr durch Züge zu ersetzen. Vielmehr sollten sich beide Verkehrsmittel gegenseitig ergänzen.
Glücklicherweise ließen sich die Entscheidungsträger von den Eingaben der Interessenverbände nicht beeinflussen. Am 18. Mai 1978 teilte das Bundesverkehrsministerium mit, dass mit Fahrplanwechsel am 1. Oktober 1978 das „Modell Schreiner“ – auch als „Verkehrsmodell Mittlere Weinstraße“ bezeichnet – zwischen Neustadt (Weinstraße) Hbf und Bad Dürkheim eingeführt werde. Damit hielten ab jenem Datum in Neustadt-Böbig nicht mehr nur die nichtöffentlichen Schülerzüge, sondern alle Personenzüge des Regelfahrplans. Die Schülerzüge wurden damit ebenfalls in den Fahrplan aufgenommen. Die Fahrplanverbesserungen und insbesondere die Verknüpfung zwischen Zug und Bus führten zu signifikanten Fahrgaststeigerungen in Neustadt-Böbig und Neustadt (Weinstraße) Hbf. [207] Eine Übersicht bietet die Tabelle rechts.
Weiteren Zuwachs der Reisendenzahlen bescherte dem Haltepunkt die Eröffnung eines dislozierten Erweiterungsbaus der Neustadter Berufsschule. Er wurde Anfang 1980 in unmittelbarer Nachbarschaft zu den in Neustadt-Böbig bereits genutzten Schulen zwischen Robert-Scholz-Straße und Harthäuserweg errichtet. [208]
1982 trat Dieter Ohnesorge die Nachfolge von Wolfgang Brix als Oberbürgermeister der Stadt Neustadt (Weinstraße) an. Er verweigerte die 1974 vereinbarte Übernahme der Betriebskosten für den Haltepunkt, was die Deutsche Bundesbahn zu einer Klage vor dem Neustadter Verwaltungsgericht veranlasste. Sie erhielt Recht und die Stadt Neustadt eine Nachzahlungsaufforderung in Höhe von 1,6 Millionen D-Mark. Eine Klage der Stadt gegen die Nichtzulassung einer Revision blieb ebenfalls erfolglos: In einem neuen Prozess wurde die erste Entscheidung bestätigt. [209]
Ende der 1980er Jahre wurde im Zuge der Gründungsdiskussion des Verkehrsverbundes Rhein-Neckar auch der Umbau des Haltepunkts Neustadt-Böbig besprochen. Dieses Vorhaben stand im Zusammenhang mit dem Projekt „Nahverkehr Rhein-Neckar“ (NRN), aus dem später die „S-Bahn Rhein-Neckar“ hervorging. Gründung des Verkehrsverbundes und NRN waren zunächst zwei Teilvorhaben eines Gesamtprojekts. Die unterschiedliche Konzeptionszeit führte jedoch alsbald zu einer Aufspaltung in zwei eigenständige Projekte. [210]
Ein Umbau der Bestandsanlage war auch notwendig, weil sich 1989 erhebliche Baumängel zeigten. Bereits 1974 war vereinbart worden, dass der Haltepunkt nach seiner Inbetriebnahme – ein genauer Zeitpunkt wurde nicht festgelegt – von der Stadt Neustadt (Weinstraße) in das Eigentum der Bundesbahndirektion Karlsruhe übergehen sollte. Anfang 1989 beauftragte die Deutsche Bundesbahn, nach Abstimmung mit der Neustadter Stadtverwaltung, ein Ingenieurbüro mit der Anfertigung eines Baugutachtens, um Ursache und Verantwortlichkeit der Baumängel festzustellen. Es wurde im Februar 1989 vorgelegt und identifizierte als Ursache der festgestellten Schäden den Einsatz von Streu- und Auftaumitteln. Durch undichte Fugen und eine fehlende Abdichtung drangen diese Mittel auch in die Bausubstanz ein. Eine Sanierung der Stufen der Zugangstreppen, die die meisten Schäden aufwiesen, wurde aufgrund der fortgeschrittenen Beschädigung ausgeschlossen. Für die Stadt Neustadt (Weinstraße) ergaben sich nun zwei Möglichkeiten: Sanierung bzw. sanierender Neubau des Haltepunkts oder vollständiger Neubau. [211]
Eine Sanierung wäre mit Kosten in Höhe von 1,8 Millionen D-Mark verbunden gewesen. Das rheinland-pfälzische Wirtschaftsministerium schlug vor, den Neubau im Rahmen des Projekts NRN umzusetzen. Für diesen Weg entschied sich schließlich auch die Stadtverwaltung. Eine erste Vorbesprechung mit Vertretern der Deutschen Bundesbahn und der Stadt fand bereits am 30. Oktober 1991 vor Ort statt. Die allgemeine Bewertung ergab, dass eine vollständige Sanierung in spätestens fünf Jahren erforderlich sein würde. Damit war ein grober Zeitrahmen für den Ersatzneubau bereits vorgegeben. Ebenfalls Ende Oktober 1991 lagen erste Planungen für den Neu- bzw. Umbau vor. Die neue Station sollte einen Außen- und einen Mittelbahnsteig erhalten und insgesamt in Richtung Süden verlegt werden. Damit sollte er auch von Zügen der Pfälzischen Ludwigsbahn angefahren werden können und nicht mehr nur den Zügen auf der Strecke Neustadt (Weinstraße) Hbf – Bad Dürkheim vorbehalten bleiben. Diese Verlegung sollte die erste Maßnahme des späteren Projekts „S-Bahn Rhein-Neckar“ darstellen und noch vor Inbetriebnahme dieses Gesamtkonzepts zu deutlichen Angebotsverbesserungen führen. Die Bahnsteige sollten eine Länge von 210 Metern aufweisen, um ausreichend lange Züge aufnehmen zu können. Für die Übergangszeit bis zur Inbetriebnahme der neuen Station wurde am 25. November 1991 entschieden, die Zugangstreppen des alten Haltepunkts provisorisch zu sanieren. [212]
Bereits Ende 1991 bzw. Anfang 1992 wurde das Konzept für die Betriebsstelle durch die jeweiligen Entscheidungsstellen billigend zur Kenntnis genommen. Ende 1992 wurde entschieden, die Kosten für den Neubau der Anlage auch bei einer gegenüber der geplanten S-Bahn Rhein-Neckar früheren Inbetriebnahme über das S-Bahn-Projekt abzurechnen. In einer Planungsbesprechung zwischen der Bundesbahndirektion Karlsruhe und dem Zweckverband des Verkehrsverbundes Rhein-Neckar wurden die Grundsätze und ein grober Zeitplan für das Projekt festgelegt. Sie sind nachfolgend zusammengefasst.

  • Bau von drei Bahnsteigkanten
  • Gesamtpreis 6.137.000 D-Mark netto
  • kein Planfeststellungsverfahren
  • Planungs- und Genehmigungsphase bis Ende 1993
  • Baubeginn 1994
  • Bauabschluss 1995

Im Anschluss an diese Verhandlungen begann die Ausgestaltung des entsprechenden Bauvertrages. Die endverhandelte und unterschriftsreife Version lag am 3. Juni 1993 vor. Sie sah

  • eine Rampe als Zugang zum Mittelbahnsteig,
  • den Übergang der Anlagen in den Besitz der Deutschen Bundesbahn und
  • die Inbetriebnahme im Rahmen des neu einzuführenden Rheinland-Pfalz-Taktes

vor. Die abschließende Unterzeichnung erfolgte am 2. September 1993. [213]
Die Arbeiten begannen im August 1994 nach dem Ende der Sommerferien. Sie waren mit einem feierlichen Spatenstich am 11. Mai 1994 initiiert worden. Während der Arbeiten zeigte sich, dass der Außenbahnsteig der neuen Anlage durch eine zusätzliche Spundwand stabilisiert werden musste. Darüber hinaus wurde der Mittelbahnsteig um 30 Meter auf 240 Meter Nutzlänge erweitert. Dies war erforderlich, um den Pendlerzügen in das bzw. aus dem Ludwigshafener BASF-Werk einen Halt in Neustadt-Böbig zu ermöglichen. Auch die Länge des Außenbahnsteigs an Gleis 1 wurde, um größtmögliche betriebliche Flexibilität zu erreichen, auf 240 Meter erhöht. Diese Erweiterungen führten, neben anderen Faktoren, zu einer Kostensteigerung von 1,1 Millionen D-Mark. Bereits etwas mehr als ein halbes Jahr nach Baubeginn begannen am 2. Februar 1995 die Vorbereitungen für die Eröffnungsfeierlichkeiten. Dies war möglich, weil die Arbeiten ohne weitere Zeitverzögerung durchgeführt werden konnten. [214] Die feierliche Einweihung des neuen Haltepunkts erfolgte, nach Abschluss der Bauarbeiten, am 20. Mai 1995. Mit Fahrplanwechsel am 28. Mai 1995 wurde die neue Station offiziell in Betrieb genommen. Ab diesem Zeitpunkt hielten auch die Züge der Pfälzischen Ludwigsbahn in Neustadt-Böbig. Es bestanden somit halbstündlich Umsteigeverbindungen zwischen den Zügen der Strecke Neustadt (Weinstraße) Hbf – Bad Dürkheim und den Zügen der Pfälzischen Ludwigsbahn. [215] [216] Die alte Anlage wurde abgerissen.
Bereits am 18. März 1996 und damit weniger als ein Jahr nach ihrer Inbetriebnahme erfuhr die Station die erste Erweiterung. Der Mittelbahnsteig mit den Gleisen 2 und 3 wurde am westlichen Bahnsteigende per Treppe an die Branchweilerhofstraße angebunden. Dieser Anschluss an die „IBAG-Unterführung“ ermöglichte die Erschließung weiteren Fahrgastpotentials und sorgte für eine bessere Anbindung der in diesem Bereich gelegenen Neustadter Stadtbereiche. Der Bahnsteig an Gleis 1 verfügte bereits seit seiner Inbetriebnahme über eine Rampe, die an seinem Westende zur Branchweilerhofstraße führte. [217]
Nach dem Zweiten Weltkrieg reduzierten sich die Aufgaben des Rangierbahnhofs Neustadt kontinuierlich. Mitte bis Ende der 1990er Jahre war er für den Güterverkehr nahezu bedeutungslos. Seine Gleise dienten nun überwiegend der Abstellung bzw. zur Überholung von Güterzügen. Die meisten Zugbildungsaufgaben waren an andere Bahnhöfe abgegeben worden. Die Hauptaufgabe des Bahnhofsteils lag nun, auch aufgrund der seit 1974 existierenden Station, im Personenverkehr. Mit der Inbetriebnahme der ESTW-Unterzentrale Neustadt (Weinstraße) in der Nacht vom 15. auf den 16. Mai 1999 wurden die mechanischen Signal- und Stellwerksanlagen im Bahnhofsteil Neustadt-Böbig und seinem Mutterbahnhof Neustadt (Weinstraße) Hbf durch zeitgemäße Technik ersetzt. [218] [219] [220] Damit einher ging der Abbau der Verbindungskurve zwischen der Pfälzischen Ludwigsbahn und der Pfälzischen Maxiliansbahn. Darüber hinaus wurde der einstige Güterbahnhof in weiten Teilen zu einem einfachen Handweichenbereich zurückgebaut. Ein Teil der Gleise wurde abgebaut. Die verbleibenden Gleise wurden zu Überholgleisen oder Abstellgleisen umgerüstet. Mit den Rückbauten einher gingen Vereinfachungen des Spurplans im östlichen Bereich des Bahnhofsteils Neustadt-Böbig.
Der Neubau der Personenverkehrsstation Neustadt-Böbig sollte von Beginn an die Funktion eines „Musterbahnhofs“ für die zukünftige S-Bahn Rhein-Neckar wahrnehmen. Die übrigen Stationen entlang der Pfälzischen Ludwigsbahn wurden nach seinem Vorbild auf „S-Bahn-Standard“ ausgebaut und modernisiert. 2003 erhielt Neustadt-Böbig in diesem Zusammenhang digitale Zugzielanzeiger, um umfangreiche Zuglaufinformationen – wie Flügelungen, Stärkungen und Schwächungen – anzeigen zu können. Außerdem waren beginnende und endende Zugläufe in Neustadt-Böbig vorgesehen, die eine entsprechende Fahrgastinformation erforderlich machten. [221]
Um ihrer Funktion als Zugangs- und Verknüpfungspunkt zum ÖPNV gerecht zu werden, erhielt die Station bereits mit Eröffnung des Neubaus auf ihrer Nordseite 133 Parkplätze. 2003 folgten weitere 112 Parkplätze auf der Ostseite im Bereich des ehemaligen IBAG-Areals. In den Folgejahren kamen auf der Nordseite Fahrradboxen hinzu, die ein vor Vandalismus und Wettereinflüssen geschütztes Abstellen von Fahrrädern ermöglichen. Dem Zeitgeist folgend, wurden Ende der 2010er Jahre zwei Parkplätze mit elektrischen Ladesäulen versehen. Auf beiden Parkflächen stehen darüber hinaus Parkplätze für Behinderte zur Verfügung. 2020 wurde der Parkplatz auf der Ostseite der Betriebsstelle um eine Carsharingstation ergänzt. Seit dem 1. August 2020 verfügt die Station zudem über eine Fahrradverleihstation des Systems „NextBike“. [222]

Fotos

Die nachfolgenden Aufnahmen vermitteln einen visuellen Eindruck der Betriebsstelle.


Westansicht (27.09.2011)

Wegeleitsystem (01.05.2015)

Gleis- und Lagepläne

Nachfolgend finden sich Gleispläne der Betriebsstelle. Dabei handelt es sich entweder um Originale oder um Pläne, die auf Basis eines Originalplans erstellt wurden.


Übersichtsplan (1914) [223]

Gleisplan (1973)

Statistische Informationen

2014 nutzten 1.753 Personen die Station zum Ein-, 1.594 zum Ausstieg. Die Gesamtreisendenzahl betrug mithin 3.347. 2020 nutzten – vor Beginn der durch die SARS-CoV-2-Pandemie verursachten Einschränkungen – in einer normalen Arbeitswoche von Montag bis Freitag insgesamt 4.379 Personen die Betriebsstelle zum Ein- und Ausstieg. In der Ferienzeit reduzierte sich diese Zahl im selben Referenzzeitraum um etwa die Hälfte auf 2.195. [224]

Quellen und Anmerkungen

1
Streckennummern sind den jeweiligen Kursbüchern entnommen. Etwaig vorhandene Jahresangaben beziehen sich auf Fahrplanjahre, nicht auf Kalenderjahre.

2
Eine zeitlich frühere Neuordnung der Kursbuchstrecken ist denkbar, kann jedoch aufgrund fehlender Quellen nicht nachgewiesen werden.

3
Bundesbahndirektionen Karlsruhe/Saarbrücken/Stuttgart, Übersicht der vorübergehend eingerichteten Langsamfahrstellen und der Stellen mit besonderer Betriebsregelung oder anderen Besonderheiten, gültig vom 30. Juli bis 5. August 1979, S. 38f.
Eine zeitlich frühere Neuordnung der La-Streckenbenummerung ist denkbar, kann jedoch aufgrund fehlender Quellen nicht nachgewiesen werden.

4
Bundesbahndirektionen Karlsruhe/Saarbrücken/Stuttgart, Übersicht der vorübergehend eingerichteten Langsamfahrstellen und der Stellen mit besonderer Betriebsregelung oder anderen Besonderheiten, gültig vom 24. September bis 30. September 1979, S. 43f.

5
Bundesbahndirektionen Karlsruhe/Saarbrücken/Stuttgart, Übersicht der vorübergehend eingerichteten Langsamfahrstellen und der Stellen mit besonderer Betriebsregelung oder anderen Besonderheiten, gültig vom 25. Februar bis 2. März 1980, S. 43ff.

6
Bundesbahndirektionen Karlsruhe/Saarbrücken/Stuttgart, Übersicht der vorübergehend eingerichteten Langsamfahrstellen und der Stellen mit besonderer Betriebsregelung oder anderen Besonderheiten, gültig vom 10. August bis 16. August 1981, S. 34ff.

7
Bundesbahndirektionen Karlsruhe/Saarbrücken/Stuttgart, Übersicht der vorübergehend eingerichteten Langsamfahrstellen und der Stellen mit besonderer Betriebsregelung oder anderen Besonderheiten, gültig vom 11. September bis 17. September 1989, S. 32.

8
Deutsche Bahn AG, La - Bereich Mitte. Vorübergehende Langsamfahrstellen, Stellen mit besonderer Betriebsregelung und anderen Besonderheiten, gültig vom 11. März bis 17. März 1996, S. 38f.

9
Deutsche Bahn AG, La - Bereich Mitte. Vorübergehende Langsamfahrstellen, Stellen mit besonderer Betriebsregelung und anderen Besonderheiten, gültig vom 26. Januar bis 8. Februar 1998, S. 34ff.

10
Deutsche Bahn AG, La - Bereich Mitte. Vorübergehende Langsamfahrstellen, Stellen mit besonderer Betriebsregelung und anderen Besonderheiten, gültig vom 8. März bis 14. März 1999, S. 37f.

11
Deutsche Bahn AG, La - Bereich Mitte. Vorübergehende Langsamfahrstellen, Stellen mit besonderer Betriebsregelung und anderen Besonderheiten, gültig vom 22. März bis 28. März 1999, S. 35f.

12
Deutsche Bahn AG, La - Bereich Mitte. Vorübergehende Langsamfahrstellen, Stellen mit besonderer Betriebsregelung und anderen Besonderheiten, gültig vom 13. Dezember bis 26. Dezember 1999, S. 43f.

13
Deutsche Bahn AG, La - Bereich Mitte. Vorübergehende Langsamfahrstellen, Stellen mit besonderer Betriebsregelung und anderen Besonderheiten, gültig vom 3. Juli bis 9. Juli 2000, S. 53f.

14
Deutsche Bahn AG, La - Bereich Mitte. Zusammenstellung der vorübergehenden Langsamfahrstellen und anderen Besonderheiten, gültig vom 8. Dezember bis 14. Dezember 2003, S. 109ff.

15
Deutsche Bahn AG, La - Bereich Mitte. Zusammenstellung der vorübergehenden Langsamfahrstellen und anderen Besonderheiten, gültig vom 3. Mai bis 9. Mai 2004, S. 81ff.

16
Deutsche Bahn AG, La - Bereich Mitte. Zusammenstellung der vorübergehenden Langsamfahrstellen und anderen Besonderheiten, gültig vom 30. April bis 6. Mai 2010, S. 46ff.

17
Deutsche Bahn AG, La - Bereich Mitte. Zusammenstellung der vorübergehenden Langsamfahrstellen und anderen Besonderheiten, gültig vom 24. August bis 30. August 2012, S. 51f.

18
Deutsche Bahn AG, La - Bereich Mitte. Zusammenstellung der vorübergehenden Langsamfahrstellen und anderen Besonderheiten, gültig vom 22. Mai bis 28. Mai 2015, S. 62ff.

19
Bundesbahndirektion Karlsruhe, Vorbemerkungen zu den Buchfahrplänen-Streckenlisten, gültig ab 31. Mai 1981, S. 130.

20
Bundesbahndirektion Karlsruhe, Vorbemerkungen zu den Buchfahrplänen-Streckenlisten, gültig ab 1. Juni 1986, S. 209.

21
DB Netz AG, Örtliche Richtlinien zur Richtlinie 408.01-09 für das Zugpersonal, gültig ab 15.12.2013, S. 267f.
Der Bahnhofsteil wird darin nicht explizit erwähnt, weshalb eine Ableitung auf Basis des zugehörigen Hauptbahnhofs erfolgte.

22
DB Netz AG, Örtliche Richtlinien zur Richtlinie 408.01-09 für das Zugpersonal, gültig ab 14.12.2014, S. 272f.
Der Bahnhofsteil wird darin nicht explizit erwähnt, weshalb eine Ableitung auf Basis des zugehörigen Hauptbahnhofs erfolgte.

23
DB Netz AG, Angaben für das Streckenbuch, gültig ab 13.12.2015, S. 306f.
Der Bahnhofsteil wird darin nicht explizit erwähnt, weshalb eine Ableitung auf Basis des zugehörigen Hauptbahnhofs erfolgte.

24
abgleitet aus dem Eintrag für Neustadt (Weinstraße) Hbf in Bundesbahndirektion Karlsruhe, Vorbemerkungen zu den Buchfahrplänen-Streckenlisten, gültig ab 31. Mai 1981, S. 137.

25
abgeleitet aus dem Eintrag für Neustadt (Weinstraße) Hbf in Bundesbahndirektion Karlsruhe, Vorbemerkungen zu den Buchfahrplänen-Streckenlisten, gültig ab 1. Juni 1986, S. 229.

26
abgleitet aus dem Eintrag für Neustadt (Weinstraße) Hbf in Deutsche Bahn AG, Vorbemerkungen zum Buchfahrplan und Streckenlisten, gültig ab 25. September 1994, S. 272.

27
Deutsche Bahn AG, Örtliche Richtlinien zur DS 408 für das Zugpersonal, gültig ab 1. Juni 1997, S. 96.

28
DB Netz AG, Örtliche Richtlinien zur Richtlinie 408.01-09 für das Zugpersonal, gültig ab 15.12.2013, S. 267f.
Der Bahnhofsteil wird darin nicht explizit erwähnt, weshalb eine Ableitung auf Basis des zugehörigen Hauptbahnhofs erfolgte.

29
DB Netz AG, Örtliche Richtlinien zur Richtlinie 408.01-09 für das Zugpersonal, gültig ab 14.12.2014, S. 272f.
Der Bahnhofsteil wird darin nicht explizit erwähnt, weshalb eine Ableitung auf Basis des zugehörigen Hauptbahnhofs erfolgte.

30
DB Netz AG, Angaben für das Streckenbuch, gültig ab 13.12.2015, S. 306f.
Der Bahnhofsteil wird darin nicht explizit erwähnt, weshalb eine Ableitung auf Basis des zugehörigen Hauptbahnhofs erfolgte.

31
M. Dittrich, Abkürzungsverzeichnis der Betriebsstellen, http://www.michaeldittrich.de/abkuerzungen/index.php, abgerufen am 13. Juni 2021.

32
DB Station & Service AG, Stationspreisliste 2020, https://www.deutschebahn.com/resource/blob/4261854/bfd44ee5b890421ed0d8794f8788e01c/Stationspreisliste-2020-data.pdf, abgerufen am 4. April 2021.

33
M. Dittrich, IBNR-Onlinesuche, https://www.michaeldittrich.de/ibnr/online.php, abgerufen am 13. Juni 2021.

34
DB Netz AG, Streckenband Hochspeyer – Neustadt (Weinstraße) Hbf, 26.02.2015

35
DB Station & Service AG, Stationspreisliste 2020, https://www.deutschebahn.com/resource/blob/4261854/bfd44ee5b890421ed0d8794f8788e01c/Stationspreisliste-2020-data.pdf, abgerufen am 4. April 2021.

36
DB Station & Service AG, Bahnhofsentwicklungsprogramm Rheinland-Pfalz, 2006, S. 50.

37
W. Schreiner, Bahnhaltepunkt Böbig hat Geburtstag, Die Rheinpfalz, 20.05.2020

38
Deutsche Bahn AG, Örtliche Richtlinien zur DS 408 für das Zugpersonal, gültig ab 1. Juni 1997, S. 96.

39
H. Sturm, Die pfälzischen Eisenbahnen, pro MESSAGE oHG, Ludwigshafen am Rhein, 2005, S. 192.

40
K. Hoppstädter, Die Entstehung der Saarländischen Eisenbahnen, Institut für Landeskunde des Saarlandes, Saarbrücken, 1961, S. 56.

41
A. Mühl, Die Pfalzbahn. Geschichte, Betrieb und Fahrzeuge der Pfälzischen Eisenbahnen, Konrad-Theiss-Verlag, Stuttgart, 1982, S. 13.

42
A. Mühl, Die Pfalzbahn. Geschichte, Betrieb und Fahrzeuge der Pfälzischen Eisenbahnen, Konrad-Theiss-Verlag, Stuttgart, 1982, S. 18.

43
O. Mattern, Archiv für Eisenbahnwesen 1936, 59, S. 93-112.

44
O. Poller, Ludwigshafen am Rhein und die Ludwigsbahn, Verlag der Arbeitsgemeinschaft Pfälzisch-Rheinische Familienkunde e. V., Ludwigshafen am Rhein, 1977, S. 26.

45
W. Weber, Die Bliestalbahn. Von Anfang bis Ende, Edition Europa, Walsheim, 2000, S. 28.

46
W. Schreiner, Paul Camille von Denis. Europäischer Verkehrspionier und Erbauer der pfälzischen Eisenbahnen, 1. Auflage, pro MESSAGE oHG, Ludwigshafen am Rhein, 2010, S. 115.

47
A. M. Räntzsch, Die Eisenbahn in der Pfalz, Verlag Wolfgang Bleiweis, Schweinfurt, 1997, S. 6.

48
H.-J. Emich, R. Becker, Die Eisenbahnen an Glan und Lauter, Selbstverlag, Homburg/Waldmohr, 1996, S. 7.

49
Minister für Wirtschaft, Verkehr, Landwirtschaft und Weinbau in Rheinland-Pfalz (Hrsg.), Bitte einsteigen! Aus 150 Jahren Eisenbahn in Rheinland-Pfalz, Verlag Hermann Schmidt, Mainz, 1997, S. 129.

50
H. Sturm, Die pfälzischen Eisenbahnen, pro MESSAGE oHG, Ludwigshafen am Rhein, 2005, S. 192.

51
K. Hoppstädter, Die Entstehung der Saarländischen Eisenbahnen, Institut für Landeskunde des Saarlandes, Saarbrücken, 1961, S. 56.

52
A. Mühl, Die Pfalzbahn. Geschichte, Betrieb und Fahrzeuge der Pfälzischen Eisenbahnen, Konrad-Theiss-Verlag, Stuttgart, 1982, S. 13.

53
A. Mühl, Die Pfalzbahn. Geschichte, Betrieb und Fahrzeuge der Pfälzischen Eisenbahnen, Konrad-Theiss-Verlag, Stuttgart, 1982, S. 18.

54
O. Mattern, Archiv für Eisenbahnwesen 1936, 59, S. 93-112.

55
O. Poller, Ludwigshafen am Rhein und die Ludwigsbahn, Verlag der Arbeitsgemeinschaft Pfälzisch-Rheinische Familienkunde e. V., Ludwigshafen am Rhein, 1977, S. 26.

56
W. Weber, Die Bliestalbahn. Von Anfang bis Ende, Edition Europa, Walsheim, 2000, S. 28.

57
W. Schreiner, Paul Camille von Denis. Europäischer Verkehrspionier und Erbauer der pfälzischen Eisenbahnen, 1. Auflage, pro MESSAGE oHG, Ludwigshafen am Rhein, 2010, S. 115.

58
A. M. Räntzsch, Die Eisenbahn in der Pfalz, Verlag Wolfgang Bleiweis, Schweinfurt, 1997, S. 6.

59
H.-J. Emich, R. Becker, Die Eisenbahnen an Glan und Lauter, Selbstverlag, Homburg/Waldmohr, 1996, S. 7.

60
Minister für Wirtschaft, Verkehr, Landwirtschaft und Weinbau in Rheinland-Pfalz (Hrsg.), Bitte einsteigen! Aus 150 Jahren Eisenbahn in Rheinland-Pfalz, Verlag Hermann Schmidt, Mainz, 1997, S. 129.

61
O. Poller, Ludwigshafen am Rhein und die Ludwigsbahn, Verlag der Arbeitsgemeinschaft Pfälzisch-Rheinische Familienkunde e. V., Ludwigshafen am Rhein, 1977, S. 36.

62
H. Schmidt, Deutsche Eisenbahndirektionen. Grundlagen I. Entwicklung der Direktionen 1835-1945, Verlag Bernd Neddermayer, Berlin, 2008, S. 33.

63
A. M. Räntzsch, Die Eisenbahn in der Pfalz, Verlag Wolfgang Bleiweis, Schweinfurt, 1997, S. 12.

64
A. M. Räntzsch, Die Eisenbahn in der Pfalz, Verlag Wolfgang Bleiweis, Schweinfurt, 1997, S. 12.

65
H. Schmidt, Deutsche Eisenbahndirektionen. Grundlagen I. Entwicklung der Direktionen 1835-1945, Verlag Bernd Neddermayer, Berlin, 2008, S. 68.

66
Abdruck einer entsprechenden Streckenkarte in Verkehrsverbund Rhein-Neckar (Hrsg.), … an einem Strang, pro MESSAGE oHG, Ludwigshafen am Rhein, 2004, S. 58.

67
A. M. Räntzsch, Die Eisenbahn in der Pfalz, Verlag Wolfgang Bleiweis, Schweinfurt, 1997, S. 12.

68
H. Schmidt, Deutsche Eisenbahndirektionen. Grundlagen I. Entwicklung der Direktionen 1835-1945, Verlag Bernd Neddermayer, Berlin, 2008, S. 68.

69
Abdruck einer entsprechenden Streckenkarte in Verkehrsverbund Rhein-Neckar (Hrsg.), … an einem Strang, pro MESSAGE oHG, Ludwigshafen am Rhein, 2004, S. 58.

70
A. M. Räntzsch, Die Eisenbahn in der Pfalz, Verlag Wolfgang Bleiweis, Schweinfurt, 1997, S. 12.

71
Abdruck der Originalanordnung in E. Zimmer, Die Saarbrücker Eisenbahnverwaltung im Wandel der Zeit. 1847-1957, in Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1959, Sondernummer, S. 92.

72
H. Wenzel, Die Südwestdeutschen Eisenbahnen in der französischen Zone (SWDE), Röhr, Krefeld, 1971, S. 9.

73
E. Seitz in Pressedienst der Bundesbahndirektion Saarbrücken (Hrsg.), 130 Jahre Eisenbahndirektion Saarbrücken (Hrsg.: Pressedienst der Bundesbahndirektion Saarbrücken), Selbstverlag, Saarbrücken, 1982, S. 13-35.

74
F. Grimm, Die Bundesbahn 1960, 3, S. 115-145.

75
H. Wenzel, Eisenbahn-Kurier Special 2007, 86, S. 34-44.

76
K. D. Holzborn, Eisenbahn-Reviere Pfalz, 1. Auflage, transpress Verlagsgesellschaft mbH, Berlin, 1993, S. 16.

77
Abdruck der Originalanordnung in E. Zimmer, Die Saarbrücker Eisenbahnverwaltung im Wandel der Zeit. 1847-1957, in Die Schiene. Mitteilungen für den saarländischen Eisenbahner 1959, Sondernummer, S. 92.

78
H. Wenzel, Die Südwestdeutschen Eisenbahnen in der französischen Zone (SWDE), Röhr, Krefeld, 1971, S. 9.

79
E. Seitz in Pressedienst der Bundesbahndirektion Saarbrücken (Hrsg.), 130 Jahre Eisenbahndirektion Saarbrücken (Hrsg.: Pressedienst der Bundesbahndirektion Saarbrücken), Selbstverlag, Saarbrücken, 1982, S. 13-35.

80
F. Grimm, Die Bundesbahn 1960, 3, S. 115-145.

81
H. Wenzel, Eisenbahn-Kurier Special 2007, 86, S. 34-44.

82
K. D. Holzborn, Eisenbahn-Reviere Pfalz, 1. Auflage, transpress Verlagsgesellschaft mbH, Berlin, 1993, S. 16.

83
E. Seitz in Pressedienst der Bundesbahndirektion Saarbrücken (Hrsg.), 130 Jahre Eisenbahndirektion Saarbrücken (Hrsg.: Pressedienst der Bundesbahndirektion Saarbrücken), Selbstverlag, Saarbrücken, 1982, S. 13-35.

84
H.-J. Kirsche, H. Schmidt, Deutsche Eisenbahndirektionen. Grundlagen II. Entwicklung der Direktionen 1945-1993, Verlag Bernd Neddermayer, Berlin, 2010, S. 73.

85
W. Schreiner, Paul Camille von Denis. Europäischer Verkehrspionier und Erbauer der pfälzischen Eisenbahnen, 1. Auflage, pro MESSAGE oHG, Ludwigshafen am Rhein, 2010, S. 149.
Schreiner gibt den 31. Mai 1971 als Zeitpunkt des Zuständigskeitsendes an.

86
E. Seitz in Pressedienst der Bundesbahndirektion Saarbrücken (Hrsg.), 130 Jahre Eisenbahndirektion Saarbrücken (Hrsg.: Pressedienst der Bundesbahndirektion Saarbrücken), Selbstverlag, Saarbrücken, 1982, S. 13-35.

87
H.-J. Kirsche, H. Schmidt, Deutsche Eisenbahndirektionen. Grundlagen II. Entwicklung der Direktionen 1945-1993, Verlag Bernd Neddermayer, Berlin, 2010, S. 73.

88
W. Schreiner, Paul Camille von Denis. Europäischer Verkehrspionier und Erbauer der pfälzischen Eisenbahnen, 1. Auflage, pro MESSAGE oHG, Ludwigshafen am Rhein, 2010, S. 149.
Schreiner gibt den 1. Juni 1971 als Zeitpunkt des Zuständigskeitsbeginns an.

89
Deutsche Bundesbahn, Streckenkarte BD Karlsruhe, Februar 1978.

90
abgeleitet aus dem Eintrag für Neustadt (Haardt) Hbf in Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft, Amtliches Bahnhofsverzeichnis 1928 der Deutschen Reichsbahn, der Saarbahn, der deutschen Privatbahnen und der Kleinbahnen mit Güterverkehr, 1928, S. 373.

91
abgeleitet aus dem Eintrag für Neustadt (Haardt) Hbf in Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft, Amtliches Bahnhofsverzeichnis 1928 der Deutschen Reichsbahn, der Saarbahn, der deutschen Privatbahnen und der Kleinbahnen mit Güterverkehr, 1933, S. 406.

92
abgeleitet aus dem Eintrag für Neustadt (Weinstraße) Hbf in Deutsche Reichsbahn, Amtliches Bahnhofsverzeichnis 1938 der Deutschen Reichsbahn und der deutschen Privatbahnen sowie der Kleinbahnen mit Güterverkehr. Gültig ab 1. Oktober 1938, 1938, S. 617.

93
abgeleitet aus dem Eintrag für Neustadt (Weinstraße) Hbf in Deutsche Reichsbahn, Amtliches Bahnhofsverzeichnis 1944 der Deutschen Reichsbahn, der Böhmisch-Mährischen Bahnen, der Privatbahnen sowie der Kleinbahnen mit Güterverkehr. Gültig vom 1. Juni 1944, 1944, S. 567.

94
Deutsche Bundesbahn, Streckenkarte BD Karlsruhe, Februar 1978.

95
abgeleitet aus dem Eintrag für Neustadt (Haardt) Hbf in Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft, Amtliches Bahnhofsverzeichnis 1928 der Deutschen Reichsbahn, der Saarbahn, der deutschen Privatbahnen und der Kleinbahnen mit Güterverkehr, 1928, S. 373.

96
abgeleitet aus dem Eintrag für Neustadt (Haardt) Hbf in Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft, Amtliches Bahnhofsverzeichnis 1928 der Deutschen Reichsbahn, der Saarbahn, der deutschen Privatbahnen und der Kleinbahnen mit Güterverkehr, 1928, S. 373.

97
abgeleitet aus dem Eintrag für Neustadt (Haardt) Hbf in Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft, Amtliches Bahnhofsverzeichnis 1928 der Deutschen Reichsbahn, der Saarbahn, der deutschen Privatbahnen und der Kleinbahnen mit Güterverkehr, 1933, S. 406.

98
abgeleitet aus dem Eintrag für Neustadt (Weinstraße) Hbf in Deutsche Reichsbahn, Amtliches Bahnhofsverzeichnis 1938 der Deutschen Reichsbahn und der deutschen Privatbahnen sowie der Kleinbahnen mit Güterverkehr. Gültig ab 1. Oktober 1938, 1938, S. 617.

99
abgeleitet aus dem Eintrag für Neustadt (Weinstraße) Hbf in Deutsche Reichsbahn, Amtliches Bahnhofsverzeichnis 1944 der Deutschen Reichsbahn, der Böhmisch-Mährischen Bahnen, der Privatbahnen sowie der Kleinbahnen mit Güterverkehr. Gültig vom 1. Juni 1944, 1944, S. 567.

100
Deutsche Bundesbahn, Streckenkarte BD Karlsruhe, Februar 1978.

101
abgeleitet aus dem Eintrag für Neustadt (Haardt) Hbf in Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft, Amtliches Bahnhofsverzeichnis 1933 der Deutschen Reichsbahn, der Saarbahn, der deutschen Privatbahnen und der Kleinbahnen mit Güterverkehr, 1933, S. 359.

102
abgeleitet aus dem Eintrag für Neustadt (Weinstraße) Hbf in Deutsche Reichsbahn, Amtliches Bahnhofsverzeichnis 1938 der Deutschen Reichsbahn und der deutschen Privatbahnen sowie der Kleinbahnen mit Güterverkehr. Gültig ab 1. Oktober 1938, 1938, S. 617.

103
abgeleitet aus dem Eintrag für Neustadt (Weinstraße) Hbf in Deutsche Reichsbahn, Amtliches Bahnhofsverzeichnis 1944 der Deutschen Reichsbahn, der Böhmisch-Mährischen Bahnen, der Privatbahnen sowie der Kleinbahnen mit Güterverkehr. Gültig vom 1. Juni 1944, 1944, S. 567.

104
Deutsche Bundesbahn, Streckenkarte BD Karlsruhe, Februar 1978.

105
W. Schreiner, Paul Camille von Denis. Europäischer Verkehrspionier und Erbauer der pfälzischen Eisenbahnen, 1. Auflage, pro MESSAGE oHG, Ludwigshafen am Rhein, 2010, S. 155.

106
F. Engbarth, Von der Ludwigsbahn zum Integralen Taktfahrplan, 1. Auflage, Zweckverband SPNV Rheinland-Pfalz Süd, Kaiserslautern/Ludwigshafen, 2007, S. 84.
Engbarth gibt nur „Dezember 1989“ als Gründungszeitpunkt an.

107
DB Netz AG, Die DB Netz AG stellt sich vor, https://fahrweg.dbnetze.com/fahrweg-de/unternehmen/kontakt_neu/Die-DB-Netz-4244870, abgerufen am 8. Februar 2021.

108
DB Station & Service AG, Bahnhofsentwicklungsprogramm Rheinland-Pfalz, 2006, S. 50.

109
H.-J. Redzimski, Bahnhöfe erfolgreich gemanagt, Die Rheinpfalz, 28. Juli 2018.

110
EVN Redaktionsdienst, Schlüsselübergabe: Wechsel im Bahnhofsmanagement Saarbrücken und Kaiserslautern, https://bahnblogstelle.net/2018/05/31/schluesseluebergabe-wechsel-im-bahnhofsmanagement-saarbruecken-und-kaiserslautern/, abgerufen am 18.04.2021.

111
W. Volkert (Hrsg.), Handbuch der bayerischen Ämter, Gemeinden und Gerichte 1799-1980, C. H. Beck, München, 1983, S. 90.

112
DB Station & Service AG, Stationsausstattung Neustadt-Böbig, https://www.deutschebahn.com/de/geschaefte/infrastruktur/bahnhof/bahnsteige_uebersicht/Neustadt-Weinstr-Boebig-4521674?qli=true&Stationsname=b%C3%B6big&contentId=1192956, abgerufen am 13. Juni 2021.

113
Schätzung

114
W. Schreiner, Mitteilungen des Historischen Vereins der Pfalz 2020, 118, S. 365-392.

115
W. Schreiner, Mitteilungen des Historischen Vereins der Pfalz 2020, 118, S. 365-392.

116
DB Station & Service AG, Stationsausstattung Neustadt (Weinstr) Böbig, https://www.deutschebahn.com/de/geschaefte/infrastruktur/bahnhof/bahnsteige_uebersicht/Neustadt-Weinstr-Boebig-4521674?qli=true&Stationsname=b%C3%B6big&contentId=1192956, abgerufen am 20. Juni 2021.

117
DB Station & Service AG, Stationsausstattung Neustadt (Weinstr) Böbig, https://www.deutschebahn.com/de/geschaefte/infrastruktur/bahnhof/bahnsteige_uebersicht/Neustadt-Weinstr-Boebig-4521674?qli=true&Stationsname=b%C3%B6big&contentId=1192956, abgerufen am 20. Juni 2021.

118
DB Station & Service AG, Stationsausstattung Neustadt (Weinstr) Böbig, https://www.deutschebahn.com/de/geschaefte/infrastruktur/bahnhof/bahnsteige_uebersicht/Neustadt-Weinstr-Boebig-4521674?qli=true&Stationsname=b%C3%B6big&contentId=1192956, abgerufen am 20. Juni 2021.

119
DB Station & Service AG, Stationsausstattung Neustadt (Weinstr) Böbig, https://www.deutschebahn.com/de/geschaefte/infrastruktur/bahnhof/bahnsteige_uebersicht/Neustadt-Weinstr-Boebig-4521674?qli=true&Stationsname=b%C3%B6big&contentId=1192956, abgerufen am 20. Juni 2021.

120
DB Station & Service AG, Stationsausstattung Neustadt (Weinstr) Böbig, https://www.deutschebahn.com/de/geschaefte/infrastruktur/bahnhof/bahnsteige_uebersicht/Neustadt-Weinstr-Boebig-4521674?qli=true&Stationsname=b%C3%B6big&contentId=1192956, abgerufen am 20. Juni 2021.

121
DB Station & Service AG, Stationsausstattung Neustadt (Weinstr) Böbig, https://www.deutschebahn.com/de/geschaefte/infrastruktur/bahnhof/bahnsteige_uebersicht/Neustadt-Weinstr-Boebig-4521674?qli=true&Stationsname=b%C3%B6big&contentId=1192956, abgerufen am 20. Juni 2021.

122
H. Kötting, H. Metschulat, S. Weber, Liste Deutscher Stellwerke. Liste N, http://www.stellwerke.de/liste/seite321.html#NEU, abgerufen am 5. Februar 2018.

123
Generaldirektion Kulturelles Erbe Rheinland-Pfalz, Denkmalverzeichnis Kreisfreie Stadt Neustadt an der Weinstraße, http://denkmallisten.gdke-rlp.de/Neustadt.pdf, 2020, S. 4, abgerufen am 28. November 2020.

124
R. Frank, Die Eisenbahn im Elmsteiner Tal einst und jetzt, 1. Auflage, Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte e. V., Werl, 2001, S. 27.

125
W. Jonas, Elektronische Stellwerke bedienen. Der Regelbetrieb, 1. Auflage, Eisenbahn-Fachverlag, Heidelberg/Mainz, 2001, S. 44.

126
DB Netz AG, Örtliche Richtlinien zur Richtlinie 408.01-09 für das Zugpersonal, gültig ab 15.12.2013, S. 267.

127
R. Frank, Die Eisenbahn im Elmsteiner Tal einst und jetzt, 1. Auflage, Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte e. V., Werl, 2001, S. 27.

128
DB Station & Service AG, Bahnhofsentwicklungsprogramm Rheinland-Pfalz, 2006, S. 50.

129
W. Schreiner, Mitteilungen des Historischen Vereins der Pfalz 2020, 118, S. 365-392.

130
DB Station & Service AG, Bahnhofsentwicklungsprogramm Rheinland-Pfalz, 2006, S. 50.

131
W. Schreiner, Mitteilungen des Historischen Vereins der Pfalz 2020, 118, S. 365-392.

132
DB Station & Service AG, Bahnhofsentwicklungsprogramm Rheinland-Pfalz, 2006, S. 50.

133
DB Station & Service AG, Ausstattung und Service Neidenfels, https://www.bahnhof.de/bahnhof-de/bahnhof/Neustadt-28Weinstr-29-B-C3-B6big-1026770, abgerufen am 6. Juni 2021.

134
F. J. Dochnahl, K. Tavernier, Chronik von Neustadt an der Haardt nebst den umliegenden Orten und Burgen mit besonderer Berücksichtigung der Weinjahre, fortgeführt von Karl Tavernier bis Juni 1900, Johann Richter, Pirmasens, 1974, S. 346f.

135
W. Schreiner, Paul Camille von Denis. Europäischer Verkehrspionier und Erbauer der pfälzischen Eisenbahnen, 1. Auflage, pro MESSAGE oHG, Ludwigshafen am Rhein, 2010, S. 118.

136
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1886, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1887, S. 19.

137
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1887, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1888, S. 22.

138
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1887, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1888, S. 22.

139
W. Müller, Politische Geschichte der Gegenwart. XXI. Das Jahr 1887, Springer, Berlin, 1888, S. 51f.

140
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1887, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1888, S. 17.

141
A. Mühl, Die Pfalzbahn. Geschichte, Betrieb und Fahrzeuge der Pfälzischen Eisenbahnen, Konrad-Theiss-Verlag, Stuttgart, 1982, S. 14.

142
A. M. Räntzsch, Die Eisenbahn in der Pfalz, Verlag Wolfgang Bleiweis, Schweinfurt, 1997, S. 11.

143
A. Mühl, Die Pfalzbahn. Geschichte, Betrieb und Fahrzeuge der Pfälzischen Eisenbahnen, Konrad-Theiss-Verlag, Stuttgart, 1982, S. 14.

144
Nach W. Schreiner, Paul Camille von Denis. Europäischer Verkehrspionier und Erbauer der pfälzischen Eisenbahnen, 1. Auflage, pro MESSAGE oHG, Ludwigshafen am Rhein, 2010, S. 118, erfolgten Bau und Inbetriebnahme bereits im Juli 1881. Da sich diese Angabe in keiner der ausgewerteten Quellen wiederfindet, ist von einem Fehler Schreiners auszugehen.

145
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1890, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1891, S. 19.

146
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1891, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1892, S. 30.

147
Geschichte der Schule, https://krg-nw.de/die-schule/geschichte/, abgerufen am 20. Juni 2021.

148
W. Schreiner, Mitteilungen des Historischen Vereins der Pfalz 2020, 118, S. 365-392.

149
W. Schreiner, Mitteilungen des Historischen Vereins der Pfalz 2020, 118, S. 365-392.

150
W. Schreiner, Mitteilungen des Historischen Vereins der Pfalz 2020, 118, S. 365-392.

151
W. Schreiner, Mitteilungen des Historischen Vereins der Pfalz 2020, 118, S. 365-392.

152
W. Schreiner, Mitteilungen des Historischen Vereins der Pfalz 2020, 118, S. 365-392.

153
W. Schreiner, Bahnhaltepunkt Böbig hat Geburtstag, Die Rheinpfalz, 20.05.2020

154
W. Schreiner, Mitteilungen des Historischen Vereins der Pfalz 2020, 118, S. 365-392.

155
W. Schreiner, Bahnhaltepunkt Böbig hat Geburtstag, Die Rheinpfalz, 20.05.2020

156
W. Schreiner, Mitteilungen des Historischen Vereins der Pfalz 2020, 118, S. 365-392.

157
W. Schreiner, Mitteilungen des Historischen Vereins der Pfalz 2020, 118, S. 365-392.

158
W. Schreiner, Mitteilungen des Historischen Vereins der Pfalz 2020, 118, S. 365-392.

159
W. Schreiner, Mitteilungen des Historischen Vereins der Pfalz 2020, 118, S. 365-392.

160
W. Schreiner, Mitteilungen des Historischen Vereins der Pfalz 2020, 118, S. 365-392.

161
W. Schreiner, Mitteilungen des Historischen Vereins der Pfalz 2020, 118, S. 365-392.

162
W. Schreiner, Mitteilungen des Historischen Vereins der Pfalz 2020, 118, S. 365-392.

163
W. Schreiner, Mitteilungen des Historischen Vereins der Pfalz 2020, 118, S. 365-392.

164
W. Schreiner, Mitteilungen des Historischen Vereins der Pfalz 2020, 118, S. 365-392.

165
W. Schreiner, Mitteilungen des Historischen Vereins der Pfalz 2020, 118, S. 365-392.

166
W. Schreiner, Mitteilungen des Historischen Vereins der Pfalz 2020, 118, S. 365-392.

167
W. Schreiner, Bahnhaltepunkt Böbig hat Geburtstag, Die Rheinpfalz, 20.05.2020

168
W. Schreiner, Mitteilungen des Historischen Vereins der Pfalz 2020, 118, S. 365-392.

169
W. Schreiner, Bahnhaltepunkt Böbig hat Geburtstag, Die Rheinpfalz, 20.05.2020

170
W. Schreiner, Mitteilungen des Historischen Vereins der Pfalz 2020, 118, S. 365-392.

171
W. Schreiner, Mitteilungen des Historischen Vereins der Pfalz 2020, 118, S. 365-392.

172
F. Engbarth, Von der Ludwigsbahn zum Integralen Taktfahrplan, 1. Auflage, Zweckverband SPNV Rheinland-Pfalz Süd, Kaiserslautern/Ludwigshafen, 2007, S. 69.

173
R. Frank, Die Eisenbahn im Elmsteiner Tal einst und jetzt, 1. Auflage, Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte e. V., Werl, 2001, S. 27.

174
W. Jonas, Elektronische Stellwerke bedienen. Der Regelbetrieb, 1. Auflage, Eisenbahn-Fachverlag, Heidelberg/Mainz, 2001, S. 8.

175
R. Frank, Die Eisenbahn im Elmsteiner Tal einst und jetzt, 1. Auflage, Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte e. V., Werl, 2001, S. 27.

176
W. Jonas, Elektronische Stellwerke bedienen. Der Regelbetrieb, 1. Auflage, Eisenbahn-Fachverlag, Heidelberg/Mainz, 2001, S. 8.

177
W. Schreiner, Mitteilungen des Historischen Vereins der Pfalz 2020, 118, S. 365-392.

178
nils, Nils fragt: Woher kommt der Name Böbig?, Die Rheinpfalz, 17.12.2016.

179
F. J. Dochnahl, K. Tavernier, Chronik von Neustadt an der Haardt nebst den umliegenden Orten und Burgen mit besonderer Berücksichtigung der Weinjahre, fortgeführt von Karl Tavernier bis Juni 1900, Johann Richter, Pirmasens, 1974, S. 346f.

180
W. Schreiner, Paul Camille von Denis. Europäischer Verkehrspionier und Erbauer der pfälzischen Eisenbahnen, 1. Auflage, pro MESSAGE oHG, Ludwigshafen am Rhein, 2010, S. 118.

181
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1887, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1888, S. 22.

182
W. Müller, Politische Geschichte der Gegenwart. XXI. Das Jahr 1887, Springer, Berlin, 1888, S. 51f.

183
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1887, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1888, S. 17.

184
A. M. Räntzsch, Die Eisenbahn in der Pfalz, Verlag Wolfgang Bleiweis, Schweinfurt, 1997, S. 11.

185
A. Mühl, Die Pfalzbahn. Geschichte, Betrieb und Fahrzeuge der Pfälzischen Eisenbahnen, Konrad-Theiss-Verlag, Stuttgart, 1982, S. 14.

186
Nach W. Schreiner, Paul Camille von Denis. Europäischer Verkehrspionier und Erbauer der pfälzischen Eisenbahnen, 1. Auflage, pro MESSAGE oHG, Ludwigshafen am Rhein, 2010, S. 118, erfolgten Bau und Inbetriebnahme bereits im Juli 1881. Da sich diese Angabe in keiner der ausgewerteten Quellen wiederfindet, ist von einem Fehler Schreiners auszugehen.

187
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1890, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1891, S. 19.

188
Pfälzische Eisenbahnen, Bericht der Direction der Pfälzischen Eisenbahnen über die Verwaltung der unter ihrer Leitung stehenden Bahnen in dem Jahre 1891, Selbstverlag, Ludwigshafen am Rhein, 1892, S. 30.

189
W. Schreiner, Geschichte der Schule, https://krg-nw.de/die-schule/geschichte/, abgerufen am 20. Juni 2021.

190
W. Schreiner, Mitteilungen des Historischen Vereins der Pfalz 2020, 118, S. 365-392.

191
W. Schreiner, Mitteilungen des Historischen Vereins der Pfalz 2020, 118, S. 365-392.

192
W. Schreiner, Bahnhaltepunkt Böbig hat Geburtstag, Die Rheinpfalz, 20.05.2020

193
W. Schreiner, Mitteilungen des Historischen Vereins der Pfalz 2020, 118, S. 365-392.

194
W. Schreiner, Bahnhaltepunkt Böbig hat Geburtstag, Die Rheinpfalz, 20.05.2020

195
W. Schreiner, Mitteilungen des Historischen Vereins der Pfalz 2020, 118, S. 365-392.

196
W. Schreiner, Mitteilungen des Historischen Vereins der Pfalz 2020, 118, S. 365-392.

197
W. Schreiner, Mitteilungen des Historischen Vereins der Pfalz 2020, 118, S. 365-392.

198
W. Schreiner, Bahnhaltepunkt Böbig hat Geburtstag, Die Rheinpfalz, 20.05.2020

199
W. Schreiner, Mitteilungen des Historischen Vereins der Pfalz 2020, 118, S. 365-392.

200
W. Schreiner, Mitteilungen des Historischen Vereins der Pfalz 2020, 118, S. 365-392.

201
W. Schreiner, Mitteilungen des Historischen Vereins der Pfalz 2020, 118, S. 365-392.

202
W. Schreiner, Mitteilungen des Historischen Vereins der Pfalz 2020, 118, S. 365-392.

203
W. Schreiner, Mitteilungen des Historischen Vereins der Pfalz 2020, 118, S. 365-392.

204
W. Schreiner, Mitteilungen des Historischen Vereins der Pfalz 2020, 118, S. 365-392.

205
W. Schreiner, Mitteilungen des Historischen Vereins der Pfalz 2020, 118, S. 365-392.

206
W. Schreiner, Mitteilungen des Historischen Vereins der Pfalz 2020, 118, S. 365-392.

207
W. Schreiner, Mitteilungen des Historischen Vereins der Pfalz 2020, 118, S. 365-392.

208
W. Schreiner, Mitteilungen des Historischen Vereins der Pfalz 2020, 118, S. 365-392.

209
W. Schreiner, Mitteilungen des Historischen Vereins der Pfalz 2020, 118, S. 365-392.

210
W. Schreiner, Mitteilungen des Historischen Vereins der Pfalz 2020, 118, S. 365-392.

211
W. Schreiner, Mitteilungen des Historischen Vereins der Pfalz 2020, 118, S. 365-392.

212
W. Schreiner, Mitteilungen des Historischen Vereins der Pfalz 2020, 118, S. 365-392.

213
W. Schreiner, Mitteilungen des Historischen Vereins der Pfalz 2020, 118, S. 365-392.

214
W. Schreiner, Mitteilungen des Historischen Vereins der Pfalz 2020, 118, S. 365-392.

215
W. Schreiner, Bahnhaltepunkt Böbig hat Geburtstag, Die Rheinpfalz, 20.05.2020

216
W. Schreiner, Mitteilungen des Historischen Vereins der Pfalz 2020, 118, S. 365-392.

217
W. Schreiner, Mitteilungen des Historischen Vereins der Pfalz 2020, 118, S. 365-392.

218
F. Engbarth, Von der Ludwigsbahn zum Integralen Taktfahrplan, 1. Auflage, Zweckverband SPNV Rheinland-Pfalz Süd, Kaiserslautern/Ludwigshafen, 2007, S. 69.

219
R. Frank, Die Eisenbahn im Elmsteiner Tal einst und jetzt, 1. Auflage, Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte e. V., Werl, 2001, S. 27.

220
W. Jonas, Elektronische Stellwerke bedienen. Der Regelbetrieb, 1. Auflage, Eisenbahn-Fachverlag, Heidelberg/Mainz, 2001, S. 8.

221
W. Schreiner, Mitteilungen des Historischen Vereins der Pfalz 2020, 118, S. 365-392.

222
W. Schreiner, Mitteilungen des Historischen Vereins der Pfalz 2020, 118, S. 365-392.

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Reichseisenbahnamt, Sammlung von Übersichtsplänen wichtiger Abzweigungsstationen der Eisenbahnen Deutschlands, 1914, S. 80.

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W. Schreiner, Mitteilungen des Historischen Vereins der Pfalz 2020, 118, S. 365-392.